Судоходство

Водные пути с древнейших времен являлись самыми удобными во всех частях света. Достаточно вспомнить хотя бы легендарный путь «из варяг в греки». Очень долгое время никакой другой альтернативы для относительно дешевой перевозке большого количества товара просто на просто не существовало. Любое судно в состоянии принять на борт достаточно много груза и с помощью течения, либо используя парус или физическую силу гребцов, доставить его на практически на неограниченное расстояние.

Применительно к региону Наровы и Чудского озера в давние времена, речь идёт об одном из торговых путей Великого Новгорода с Ганзейским союзом. Однако в более поздние время грузооборот шёл между городами Псков, Гдов, Тарту (Юрьев, Дерпт) и Нарвой. 

Надо иметь в виду, что Нарова не доступна для судоходства на всём своём течении. Водопады у южной части острова Кренгольм разделяют реку на две неравные части. Поэтому от истока Наровы имелась возможность добраться только до местечка Кулга в окрестностях Нарвы. Но и этот путь протяженностью в 40 километров весьма не прост. Сильное течение, речные пороги, обилие камней, наличие мелей — всё это требовало использования особых речных судов и большого искусства управления ими. Обычно товар, двигаясь, например, из Пскова доставляли до Сыренца (Васкнарвы) на больших озерных лодьях. Затем около Сыренца перегружали на речные барки. Как правило, это делали не напрямую с одного судна на другое, а с промежуточной выгрузкой на берег. Всё-таки грузоподъемность у речных барок намного меньше. Затем груз по реке доставляли до Кулги, там выгружали и по берегу перевозили на склады в самой Нарве или на пристань ниже водопадов, для дальнейшей погрузки уже на морские суда.

В этой статье, как обычно для этого сайта, не будет сведений, касающихся нижнего течения Наровы. В первой части речь пойдет о судоходстве по Нарове от Сыренца до Кулги. Речная тема особенно интересна для автора, так как прадед до 1940 года владел на Нарове тремя баржами. Во второй части про плавание по Чудскому до истока Наровы лодьями, владельцами которых были жители Сыренца и Скамьи. В третьей, на основании собранных документов, об исправлении фарватера Наровы.

Самое наглядное и весьма подробное представление об условиях движения судов по Нарове даёт дореволюционная лоция. Её в 1912 году составил Константин Иванович Путилин, который в то время служил начальником 4-й судоходной дистанции Псковского отделения Санкт-Петербургского округа путей сообщения, куда относилась и Нарова. Текст лоции приводится с сокращениями, будут опущены некоторые подробности установки различных знаков, помогавших судоходству. Сохранена некая условная разбивка на участки с обозначением в верстах (1 верста=1,066 км). Текст взят из архивного документа, а схемы из книги Д.С. Рябова «Куда течёшь река Нарова» (оригинальная орфография здесь и далее сохранена).

«1—2 версты. Фарватер по истоку имеет сперва направление не прямо в р. Нарову, а к правому берегу и указывается парой входных створов ..., поставленной ниже дер. Куричек. Вторая пара створов стоит в с. Скамье. Третья пара створов — задние, стоит между дер. Куричком и Подкустовьем. Четвертая пара створных знаков — тоже задние, стоят выше с. Скамьи, у чашечных заводов.
Около 1 июля, в истоке реки Наровы, в начале 1-ой версты — ставится по правую сторону судоходного фарватера плавучий маяк «Нарова» ... По правой и левой сторонам судоходного фарватера, на 1-й версте, находятся песчаные мели, а на 2-й версте фарватер приближается к правому берегу и, кроме песчаных мелей, по обеим сторонам имеет камни. В конце 2-й версты камни расположены грядами и имеют названия: 1-ые — Печище, 2-ые — Мостище … Наименьшая ширина фарватера в начале 1-й версты доходит до 40 саж. (прим. 42 метра), а в конце 2-й версты, между грядами камней, в мест. Печище и Мостище — от 15 до 10 саж. (32-21 м), а ширина в истоке реки Наровы около 2 верст (2,12 км). Наименьшая глубина 8 фут (1,3 м) (на 1-й версте). На фарватере, на 1-ой версте, имеют стоянку груженые и порожние ладьи, спасаясь как от бурь, так и приготовляясь идти в озеро. По правую сторону истока, на берегу, расположены: деревня Подкустовье и Куричек, чашечные заводы и село Скамья. 

3-я верста. Судоходный фарватер направляется к левому берегу, где и следует до 4-й версты. …
В начале 3-й версты, по левую сторону фарватера расположена песчаная мель, а по правую сторону, на протяжении всей 3-й версты — мелкое место и камни …
По правую сторону судоходного фарватера ставятся рыболовные заколы, которыми — под наз. Головной и Подголовной — суживается фарватер до 10 саж. (прим. 21 м).
На левом берегу расположено село Сыренец с двумя деревянными пристанями для пароходов «Победа» и «Ганза». Здесь же, — против с. Сыренца, имеют стоянку буксирные пароходы, ладьи груженые и порожние.
По правую сторону расположено село Скамья. В конце 3-й версты, с правой стороны впадает в р. Нарову приток Втроя, на две версты от ее впадения судоходная, а выше — сплавная. В эту речку Втроя, во время осеннего и весеннего ледохода помещается часть судов и пароходы. Остальные же ладьи и мелкие суда имеют стоянку в осенний и весенний ледоходы у левого берега при с. Сыренце и ниже.
Наименьшая ширина фарватера 70 саж. (149 м) (в начале 3 версты).
Наименьшая глубина по стрежню 9 фут. (2,7 м)

4-я верста. … Фарватер направляется здесь — вначале 4-й версты от левого берега на средину реки, мимо островов под наз. Малый Сыренецкий и Большой Сыренецкий, оставляя их к левому берегу.
Вначале 4-й версты, по обеим сторонам судоходного фарватера есть камни …
Наименьшая глубина по стрежню 10 фут. (3 м).
У левого берега 4-й версты и у островов Малый Сыренецкий и Большой Сыренецкий производится разгрузка судов, причалка буксирных бревенных гонок (плотов) и их сортировка и переделка на маленькие гонки (плоты) для сплава по р. Нарове.

5—8 версты. Фарватер на 5-й версте идет по средине реки … . На 6-й версте фарватер следует ближе к левому берегу … . На 7-й и 8-й версте фарватер следует опять по средине реки … .
В начале 5-й версты, у левого берега, производится тоже разгрузка ладей, прибывших из Чудского озера.
В конце 5-й версты, по средине реки, остров под наз. Малинцево, который оставляется по правую сторону фарватера. Ниже острова … Малинцево находится песчаная мель, которая тоже остается по правую сторону фарватера …
С левой стороны, на 6-й версте впадает сплавная речка Ям-Струга.
На 7-й версте, по правую сторону фарватера, находится мель и камни … На правом берегу, на 6-й версте, расположена деревня Малинцево, а на левом берегу, на р. Ям-Струга — село Ямы. На 7-й версте, на правом берегу расположена деревня Куйкин-Берег, и на 8-й вер. — дер. Переволок. Наименьшая ширина фарватера 70 саж. (149 м) (на 5 версте). Наименьшая глубина по стрежню 6 фут. (1,8 м) (на 6 вер.). 

9—11 версты. На 9-й версте фарватер сперва идет по средине реки, а затем уклоняется к левому берегу … В конце 9-й версты, по правую сторону фарватера расположена мель с камнями, под наз. Старый Одворок … Мель «Старый Одворок» расположена и в начале 10-й версты. Фарватер на 10-й версте направляется к правому берегу … На 11-й версте фарватер следует по средине реки … . На этой версте, по обеим сторонам фарватера, есть песчаные мели … . В конце 11-й версты река Нарова большим Верхнесельским островом разделяется на 2 части. Фарватер следует правой стороной … . Здесь тоже по обеим сторонам фарватера есть мели и камни … . Та часть реки, которая идет по другой стороне острова — называется Верхнесельский рукав. С левой стороны, в конце 9-й версты впадает речка Карроль, на левом берегу которой расположена деревня Карроль. На правой стороне 10-й версты расположена деревня Дюк-Переволок. В конце 11-й версты, с правой стороны, впадает ручей Кашучка, выше которого поставлены две сигнальные мачты; первая — для указания наименьшей глубины в Наровских порогах, а другая обозначает шарами, свободны ли пороги от судов или нет. Берег, расположенный ниже дер. Дюка, сплошь до половины 12-й версты и створов …, служит для причалки судов и гонок, ожидающих очереди спуска сквозь Омутские пороги.
Примечание. Поднятый на сигнальных мачтах конус означает, что пороги заняты взводными судами; спуск судов в это время запрещается. Поднятый на сигнальных мачтах шар означает, что пороги заняты спускными судами; взвод судов в это время запрещается. Поднятые на сигнальных мачтах конус и шар вместе — означают, что спуск и взвод судов сквозь пороги запрещается.
На другой мачте, для указания наименьшей глубины воды на фарватере в порогах, вывешиваются доски и — большого и малого размера — шары. Поднятая доска на рее — обозначает аршин, а шар под ней — четверть аршина. Поднятый на другом конце реи шар малого размера обозначает вершок. Наименьшая ширина реки 48 саж. (102 м), глубина — 7 фут. (2,1 м) (на 11 вер.).

12—14 версты. На 12-й версте фарватер следует по средине реки …
В конце 12-й версты фарватер направляется ближе к левой стороне … . Далее, на 13-й версте, фарватер имеет направление по средине реки …
Местность, в конце 11-й и вначале 12-й версты, называется Кашучка. Здесь главный пункт остановки судов и гонок, ожидающих очереди спуска сквозь Наровские пороги и конец взвода судов тягою лошадьми.
От мест. Кашучка начинаются Омутские пороги, которые разделяются на 3-ое голов: Кокольская, Кресто-Ольгинская и Омутская и тянутся на протяжении до 8 верст — до д. Омута.
С 11-й версты, от мест. Кашучка начинаются Кокольские головы, течение становится быстрое. Дно каменистое, состоящее из плиты. Самое опасное место Кокольских порогов находится против дер. Коколок, во второй половине 12-й версты и в начале 13-й версты. Здесь по обеим сторонам фарватера тянутся плитные мели с уступами. …
В конце 12-й версты, на правом берегу расположена дер. Коколок, а ниже ее — в конце 13-й и в начале 14-й версты — дер. Скорятина Гора. В конце 14-й версты расположена деревня Карповщина, выше которой поставлена сигнальная мачта для обозначения — свободны ли пороги или нет.
На левом берегу, вначале 13-й версты, за Верхнесельским островом, в конце Верхнесельского рукава — расположена дер. Верхнее село. Ниже дер. Верхнего-села, на 13-й версте, впадает временно сплавная речка Верхнесельская.
В конце 14-й версты, от деревни Карповщины начинаются Кресто-Ольгинские головы. Здесь, в конце 14-й версты, по обеим сторонам фарватера тянутся плитные мели, которые обставляются плавучими вехами.
Наименьшая ширина фарватера в Кокольских порогах 6 саж. (12,8 м) (на 13 вер.).
Наименьшая глубина по стрежню 4 фут. (1,2 м) (на 12 вер.).

15—17 версты. На протяжении 15 и 16-ой версты расположена Кресто-Ольгинская 2-ая голова. Течение быстрое; дно плитное, с уступами. Фарватер следует по средине реки, между плитных и каменистых мелей и гремов … . По левой стороне Большого Князьсельского острова расположен Князьсельский рукав.
Местность на 16-ой версте Кресто-Ольгинских порогов называется Зверинец. Здесь течение быстрое, до 5-ти фут в секунду (1,5 м/с) … . На правом берегу 15-ой версты находится село Ольгин-Крест, сразу выше которого и есть главный перекат Кресто-Ольгинских порогов, где наименьшая ширина фарватера 6 саж. (12,8 м) глубина 4 фут. (1,2 м).
Проплытие на судах сквозь Кресто-Ольгинские пороги сопряжено с большими трудностями. Фарватер узок, напр. ниже Ольгина-Креста, против грема Печище шириной 5 саж. (10,7 м) и расположен между плитных гремов и мелей, к тому же извилистый, где, при проплытии, судну требуется грести веслами, а иначе может течение нанести на мель. На правом берегу, вначале 17-ой версты, расположена деревня Степановщина, а на левом берегу, в конце 17-ой версты — дер. Князьсело, при которой поставлена сигнальная мачта для обозначения, свободны ли пороги или нет. На 17-ой версте по обеим сторонам фарватера есть много подводных камней … . 

18—20 версты. На 18-ой и до половины 19-ой вер. расположена Омутская 3-я голова. Фарватер идет по средине реки, между плитных мелей и камней, и указывается створными знаками … — на острове Волово, … . На правом берегу, на 19-ой версте расположена дер. Омут. При ней, вначале 19-ой версты, поставлена сигнальная мачта для обозначения свободны ли пороги или нет. По средине дер. Омута, против дома судоходного надзирателя, поставлена тоже сигнальная мачта для указания взводным судам и пароходам наименьшей глубины в Наровских порогах; тут же находится водомерный пост. Против дер. Омута, на левом берегу расположено местечко Городенко с лесопильным заводом. При дер. Омуте и мест. Городенко останавливаются взводные суда и пароходы для ожидания пропуска через Наровские пороги. При мест. Городенко впадает временно сплавная речка Городенка. Наименьшая ширина фарватера 85 саж. (181 м) на 20 вер. Наименьшая глубина воды по стрежню 4 фут. (1,2 м) (на 18 и 19 версте). 

21—22 версты. Фарватер следует по средине реки, между островов, и указывается створными знаками: первой парой … на острове Барский и второй парой — … на острове Капустный. По сторонам фарватера есть небольшие песчаные мели … . В весенние разливы часть островов на 21-ой и 22-ой версте покрывается водой. С правой стороны, на 21-ой версте, впадает временно сплавная речка Черемха.
Наименьшая ширина фарватера 38 саж. (81 м) (на 21 вер. прот. островов). Наименьшая глубина воды по стрежню 5 фут. (1,5 м).

23—28 версты. Фарватер идет по средине реки и указывается створными знаками: на острове Телячий … на острове Королевский … .
С левой стороны, на 24-ой версте, впадает временно сплавная речка Боровня и ручей Глубокий, а на 26-ой версте — руч. Вертун. С правой стороны впадают ручьи: — на 25-ой версте ручей Тробогост, на 26-ой вер. — руч. Плоский, на 27-ой вер. — ручей Засека и на 28-ой вер. руч. Глубокий.
Наименьшая ширина фарватера 60 саж. (128 м) на 28 вер. Наименьшая глубина воды по стрежню 7 фут. (2,1 м).

29—31 версты. Фарватер идет по средине реки и указывается створами: … на острове Вахнов … и на острове Черновской … . Фарватер на 29—31 версте идет между подводных камней … . В конце 29-ой и вначале 30-ой версты, на правой и на левой стороне местечко, называемое Узнов. С левой стороны, на 31-ой версте, впадают ручьи Узново и Луноха. Наименьшая ширина фарватера 45 саж. (96 м) (на 31 вер.). Наименьшая глубина воды по стрежню 7 фут. (2,1 м) (на 29 вер.) 

32—36 версты. Фарватер идет по средине реки … . В начале 33-ей версты, с левой стороны, впадает сплавная река Мустоега (Черновская), на 2 версты от ее устья судоходная, а с правой стороны, на 34-ой вер. впадает временно сплавная речка Криуши, ниже которой, на берегу р. Наровы, расположено село Kpиуши. На 33-ей и 34-ой версте, — выше дер. Kpиуши, есть песчаные мели и камни … . Наименьшая глубина воды по стрежню 6 фут. (1,8 м) (на 34 версте). 

37—40 версты. Фарватер идет по средине реки и указывается … . На правом берегу, на 37-ой версте, расположена деревня Косарь, а на 39 и 40-ой версте — дер. Устье.
Против дер. Косарь, по левой стороне судоходного фарватера, мель, — а выше дер. Устья, с правой и левой стороны фарватера — камни … . На 37-ой версте, с левой стороны, впадает ручей Косарь, а при дер. Устье, на 39-ой версте, с правой стороны, впадает сплавная речка Усть-Жердянка … . 

41—45 версты. Фарватер следует по средине реки и указывается створными знаками: … на острове Серебрянный … . На протяжении 41—45-ой версты есть мели … , и острова, которые расположены на правой стороне суд. фарватера, а на 45-ой версте фарватер идет между островов, что и указывается створными знаками на острове Серебрянный … . На 42-ой версте, с левой стороны, впадает речка Вязки, ниже которой, на берегу реки Наровы, стоит дер. Вязки. Наименьшая ширина фарватера 75 саж. (160 м) (на 44 вер.), а между островами ширина 20 саж. (42,6 м) (на 45 вер.). Наименьшая глубина воды по стрежню 8½ футов (2,55 м) (на 45 версте). 

46—49 версты. Фарватер идет по средине реки и на 47 и 49-ой версте указывается створными знаками: … на острове Лудо-сари … . На правом берегу, на 48-ой версте, стоит дача Пельтцера. С левой стороны, на 49-ой версте, впадает ручей Логина-пристань … .

50—54 версты. Фарватер идет по средине реки … . На этом расстоянии река Нарова образует большое колено, — около 3 верст, которое называют Плюсское Накло. На 52-ой версте, с правой стороны, впадает река Плюсса, на 30-ть верст от впадения судоходная и сплавная, а выше только сплавная … . 

55—57 версты. В начале 55-ой версты фарватер следует по средине реки, а затем разделяется на два фарватера. Первый фарватер идет левой стороной и указывается створными знаками … на Матвеевском острове, а затем идет по Кулгскому каналу к Кулгской пристани.
При входе в Кулгский канал поставлен столб, на котором зажигается белый огонь для освещения входа в канал …
Второй же фарватер идет правой стороной, по направлению к Нарвскому водопаду. На 57-ой версте фарватер идет еще рукавом — Баронской речкой — между правым берегом и Баронским островом. Ниже Баронской речки поставлен столб, ниже которого запрещается идти судам.
На 55-ой, 56-ой и 57-ой верстах, по правому берегу, имеют стоянку гонки и груженые суда для разгрузки. На левом берегу, на 55-ой версте, бечевник тоже обслуживается для разгрузки судов, причалки гонок (плотов) и складки дров.
Для причала гонок (плотов) и разгрузки судов также служат острова: — Волков, Матвеевский, Баронский и др.
От пограничного столба Нарвский водопад находится в расстоянии одной версты; у водопада расположены крупные Нарвские фабрики Нарвского порта. На остальном 14-ти верстном протяжении, в черте портовых вод, река судоходна до впадения в Финский залив» (условные знаки на схемах).

Определённое представление о перевозимых грузах и условиях движения судов по Нарове можно почерпнуть из различных архивных документов XIX и начал XX веков.

В приводимой выше лоции только вскользь упоминается бичевник. Если вниз по течению можно плыть использую силу реки, то вверх — команда тянула своё судно бичевой (пример: известные волжские бурлаки). На участке с самым быстрым течением в районе Омута для этого использовались лошади. Тропа по берегу реки, предназначенная для этого «бурлачества» и называлась бичевником. Шла ли она на всем протяжении по обоим берегам или только около того берега, ближе к которому оказывался фарватер — судить сложно. Точно можно сказать, что это была важная составляющая передвижения по Нарове в то время.

В 1819 году управляющий внутренним сообщением VII округа писал Эстляндскому губернатору, что судоходство по Нарове имеет следующие препятствия: «1е Берега сей Судоходной реки заросли во многих местах лесом и кустарником до самой воды, чем много препятствуется свободной тяги и причалу судов; каковая неисправность бечевников относится на щет прибрежных жителей …
2е По некоторым местам запахивается все пространство земли под бичевник по судоходным рекам … к большему затруднению по сей реке Судоходцов; ибо в случае затопления, засеянной сей по бичевнику земли, жители на Судоходцы налагают произвольный штраф.
3е Рыбные Заколы по сей реке находятся в великом множестве, … Чем жители не только затрудняют судоходство и ... фарватер за провод промеж заколами судов или налагаются произвольный штраф за повреждение оных». Дополнительно указывалось, что бичевник зарос или запахан «прибрежными жителями до самаго уреза воды». В ответе губернатора признавалось наличие серьезных проблем и обещалось принять меры к расчистки: «… очистить лес и кустарник, равно ограды у пашень на 3 сажени от берега». В обязанности местных властей находился контроль за состоянием бичевника. Они же должны были понуждать жителей прибрежных деревень к поддержанию его в должном состоянии. Что же касается рыболовных заколов, то «… по уверению проезжавших часто по сей реке, и прежде фарватер был ни шире ни уже, ... везде по меньшей мере 8 сажень; за провод судов Сыренецкие жители берут от 10 и до 15 рублей с судна по мере величине онаго; но от самого судохозяина зависит взять или взять проводника». Указанная плата была своеобразным лоцманским сбором. Понятно, что платили её далеко не все, а чем это оборачивалось для них будет видно из других документов.

В 1826 году: «… Гдовской земской Суд доносит что следствие об оставленном во Гдовском уезде около острова Лапина во волости Сороковых бочках вин провозимом водою чрез реку Нарову без установочнаго на сей предмет ерлыка из Лифляндской губернии». Речь идёт о так называемой внутренней контрабанде между губерниями. В прибалтийских губерниях были установлены более льготные условия для корчмарей по производству собственного вина, точнее водки. Однако их подпиской обязывали не продавать вино оптом, а тем более в соседнюю Санкт-Петербургскую губернию. Впрочем соблазн, видимо, был велик, и это условие время от времени нарушали. Так кто-то пытался провести одну или даже несколько бочек объемом прим. 500 литров. По каким-то причинам, их выгрузил на острове, напротив деревни Ямы. Остров этот принадлежал территории Гдовского уезда и, соответственно, разбираться с этим предстояло именно Гдовскому суду. Подозревали в нарушении закона держателя корчмы около деревни Верхнее Село, но чем закончилось следствие — осталось неизвестным.

Помощник головы села Сыренца Кирила Карныльев и староста Григореи Поменов писали: «1829 года Иуния 8 Дня По случаю оказалось что Дерпской мещанин живущий во Гдовском уезде, в деревне Скамье Прокофей Егоров, имеет у себя судна, которое по нашему фарватеру проезжал наоном судне без опасности, Повалил наш угревой закол, которой нами стоит щет немалой, носверх того он мещанин с великим угражением что … будущие ево приезды говорит ноивсе повалю оныя заколы, … его к нашему селу убытков и ево ругательства, неутерпев взяли с ево судна малинкой канат, которой неболее стоит 35 руб. … ». Это как раз пример попытки пройти мимо угреловных заколов самостоятельно, без помощи местных «проводников». Дело было решено в итоге по-соседски миролюбиво: «… согласились по доброму с обеих Сторон согласию помирится, и никому нискоторой стороны не взыскивать убытка …». Впрочем, конфликт между держателями рыболовных заколов на реке и хозяевами судов будет продолжаться очень долго. Так в 1839 г. Эстляндская казенная палата указывала, «… что не в праве предписать … Гакенрихтеру, чтобы угревые заколы на реке Нарове оставлены были на прежнем основании, ибо … как по реке Наровы гонят лес и дрова, а притом и ходят разныя суда, то во всяком случае нельзя допустить на оной существования постоянных заколов, кои препятствовали бы свободному судоходству».

Крестьянин деревни Задейшины Савелий Минаев написал заявление: «В Марте месяце 1835 года он условился с крестьянинами Села Сыренца Кузьмою Ивановым и Павлом Григорьевым, чтобы сии приняли на себя, с полною и единою с их стороны ответственностию, перевоз 70 корзин снетков купленных им за 2500 рублей Б.А. на судне их по реке Нарове до города Нарвы за 15, причем он советовал им произвести лутче таковой перевоз двумя суднами, в каковом случае он обещался им прибавочных 5. Но крестьяне сии не последовали сему совету и погрузив 70 корзин снетков на одном судне, начали перевоз. Не доплыв еще 25 верст судно было поставлено на мель и груз упал в реку. С помощью же крестьян деревни Омуты корзины за то прибавочных 5. Сверх того они утверждали, что судно без их вины сильным ветром нанесено было на камень и сделалось утлым, так что вступившая вода промочила нижную часть около 20 до 22 корзин снятков, … когда проситель объявил, что он за провоз не платит, оставались спокойными и еще приняли на свой щет издержки на просушивание снятков и наконец показали то обстоятельство что вовсе невероятно, чтобы Савелий Минаев им … ущерб в 500 Б.А». Весьма любопытны некоторые обстоятельства судебного разбирательства. Из села Осьмино 22 сентября 1836 года в Эстляндское губернское правление прислали письмо: «… кр-ну Савелью Минаев … за неявку его на прежде положенный срок 8го Апреля должен он заплатить 10 рублей штрафу: но как Отношение Ландгерихта было писано на Немецком диалекте, и при сем Суде и других в Городе Гдове находящихся Присутственных местах неимеется переводчика, то Суд уведомлял тот Ландгерихт, что требование его немогло быть своевременно исполнено». В Эстляндии официальным языком делопроизводства и переписки в то время действительно служил немецкий. И тамошние судебные чиновники, нисколько не сомневаясь, послали в Гдовский уезд повестку о вызове в суд ответчика, написанную по-немецки. Это сейчас можно воспользоваться разными онлайн переводчиками. Впрочем, написанный тогдашними писарями документ, как правило, просто не возможно даже разобрать по буквам и словам. Вот и метался с бумагой из Эстляндии крестьянин по округе в поисках человека, владеющего немецким. Хотя и просто грамотных людей в то время имелось совсем немного.

В 1838 году вышло положение о бичевниках и пристанях, которые должны были содержаться на свои средства владельцы земель, на которых таковые находились. С бичевника, во всяком случае, на тот момент особых вопросов не возникло. А вот пристань в Кулгу стала камнем преткновения между разными ведомствами. Власти Эстляндской губернии объясняли: «... помянутая пристань была устроена в 1801 году со стороны казны единственно для торговли города Нарвы, состоящего в С.Петербургской Губернии ... времени оная пристань была исправляема казною и в 1824 году вновь построена, по сему пристань сия есть казенное имение и сверх того не состоит в обитаемом месте, ибо только довольно в значительном разстоянии от оной пристани имеется три старыя хижины, в коих жительствуют два крестьянина и одна крестьянская вдова. Основываясь обстоятельствам управление мызы Эоала просит освободить оное от исправления Нарвской пристани, так как мыза сия не имеет … никакой выгоды ...».  Кулгинская пристань, устроенная на территории Эстляндии, по факту служила перевалочным пунктом для торговли города Нарвы, который тогда был в составе Санкт-Петербургской губернии с Псковом. Владельцам мызы Иоала совсем не с руки было тратиться на ремонт не нужного им сооружения. Хотя , как до того, как этим стало заниматься казенное ведомство, именно они занимались ремонтом пристани и дороги, не забывая при этом собрать отчисления в свой карман. Попытка ведомства путей сообщения властей переложить обязанность на всю Эстляндскую губернию (как писали, на земство), была отбита местным дворянством, дескать, они состоят на особых правах и платить за ремонт какой-то пристани не собираются. Раз основную выгоду имели нарвские купцы, вроде бы они и должны поддерживать причал в Кулге за свой счет: « … р. Нарове в недальнем разстоянии от мызы Иоала и в 4 ½ верстах от города Нарвы и деревни Кулги Эстляндской губернии находится судоходная пристань, которая быв исправлена в 1824 году, с того времени оставаясь без всякой поддержки, пришла в ветхость так, что складка на ней товаров сопряжено уже с опасностию. Для исправления сей пристани потребно 1500 рублей ассигнациями и Правление V-го Округа Путей Сообщения, в ведении котораго состоит сия пристань, … Г. Губернатор уведомил, что мыза Иоала не имеет никаких выгод от сей пристани, которая занимая место гавани города Нарвы, устроена лишь для торговли сего города, а потому и все издержки на исправление оной должны быть отнесены, по его мнению, на счет Нарвскаго купечества; … что и жители Нарвы равным образом никаких выгод от Кулгской пристани не считает себя вправе относить расходы к исправлению пристани на доходы Нарвы … ». Получалось, что эта пристань активно использовалась, но была как бы никому «не нужной». Как обычно, все стремились выжать максимальную прибыль, без каких либо лишних расходов. После долгого перебрасывания проблемы с одного ведомства на другое, только в 1847 году, наконец, приняли решение: «... исправное на будущее время содержание Кулгской пристани на счет сумм Путей Сообщения, возложено на обязанность Правления 1го Округа».

Бюрократическая машина Российской империи требовала регламентации самых разных сторон и аспектов жизни, как это часто бывает, порой вмешиваясь в совершенно ненужные места. По всей видимости, по инициативе властей Санкт-Петербургской губернии предлагалось установить твердый тариф (как писали, таксу) на переправу через Нарову между деревнями Скамья и Сыренец. Цифры, видимо, были взяты, исходя из опыта других переправ:
«за переправу человека пешаго 3 коп.
лошади 20 коп.
быка 20 коп.
коровы 15 коп.
телят по 5 коп.
овец по 5 коп.
телеги 10 коп.
телеги с кладью 50 коп.
бричек 50 коп.
дрожек 20 коп.
коляски 75 коп.
кареты 1 руб.
бочки вина и водок 1 в 130 кружек 30 коп.»
Если перевозка с одного берега крестьян, скота и даже телег выглядит вполне логичным, то вот с бричками и тем более каретами ситуация обстояла мало реальной. Как отмечали власти Эстляндии через Сыренец не шла ни одна большая дорога, а временами и полностью прерывалось сухопутное сообщение с остальной частью этой губернии. Разумеется местные жители всегда занимались  переправой желающих через Нарову, благо недостатка в плавательных средствам самого разного размера не было как у жителей Сыренца, так и Скамьи. Сыренский сельский голова писал: «... перевоз чрез реку нарову действительно крестьян занимаются в случаи кто проезжающих, или проходящих перевозят но примерной таксии не имеется; а за труды кто что пожалует тем остаются и доволны ...». Люди как-то договаривались между собой без всякого вмешательства чиновников. Введение официальной переправы означало обязанность местных жителей по очереди исполнять эту повинность, что могло б привести: «... к совершенному разорению для крестьянина. Если он, коего единственную промышленность составляет рыболовля и перевозка товаров в г.г. Псков, Дерпт и Нарву, а посему не редко на полгода и более отлучающийся от села, понужден был в свою очередь оставаться дома без всякаго промысла ... между тем как перевозка проезжающих за ограниченностию по сему предмету случаев недоставляла бы ему нужнаго пропитания ...». Насколько можно судить, в итоге всё-таки обошлось без регламентации этой стороны жизни жителей Принаровья.

В 1846 году расследуется дело о перевозки соли, в котором упоминается много любопытных подробностей. Крестьянин Гдовского уезда деревни Скамьи Кондратий Леонтиев Громов писал: «Вскоре после праздника Св. Троицы я принимал на пристани Кулги в свои повозки отпускаемую с Нарвской Пристани Псковским купцом Васильевым соль. Возили здешния … извощики и доставили всего 1555 кулей, но к крайнему моему удивлению когда павозки мои уже отправились в путь г. Васильев при разсчете со мной стал меня уверять, что отправил ко мне 1664 куля» (Под повозками имеются в виду некие речные суда). Соответственно купец Васильев требовал с Громова еще 49 кулей соли или деньги за них. Кондратий Громов самостоятельно провел следствие: «Разыскивая … я тогда же отыскал 8 кулей таковых у лодейщика Михаила Прусакова нагружавшаго соль Псковскаго купца Шнагина, почему должно полагать что и прочее … число 41 куль соли извощиками … оставлять к тому же самому лодейщику … ». Федот Тимофеев Шпагин сделал своё объяснение: «… в течении сего лета Соль была отправляема с разными Наемными Ладейщиками, Только то Самое Количество Которое мне Следовало и Под моим Клеймом Каждой Кули Ф: Ш:, сколько же им … оной Привезено и с Какими Ладейщиками, того … припомнить не могу». Громов продолжал своё расследование: «… я дошел до истины, что купец Шпагин получил в прошедшем году чрез нарвский порт 2991 бочку соли о чем и полиции известно из отношения нарвской Таможни от 21го Декабря 1846 года … отправлено же им соли в Псков с сыренскими лодейщиками всего 3041 куль, следовательно 50 кулей соли в излишестве, в числе коих находилось 41 куль соли мне принадлежащей … ».
В подробном списке указывалось, кто именно и сколько перевозил соль в том году: «Список с какими именно Лодейщиками Псковской 2 Гильдии купец федот Шпагин отправил в прошлом 1846 году из нарвы в Город Псков соль, ив каком Количестве.
Транспорт первого Корабля
1) С сыренским Лодейщиком Иваном Аксентьевым — 162 куля соли
2) С Скамейским Лодейщиком Иваном Алексеевым Ленкиным — 540
3) -»- Семеном Сергеевым Калашниковым — 504
4) -»- Михайлою Прусаковым — 155
5) с талапским Лодейщиком федотом Ермолаевым Гусевым — 32
6) с Псковским лодейщиком семеном Петровым Гузыниным? - 36
Итого — 1429
по справке с таможнею шпагин
получил в это время соли только — 1379
следовательно им отправлено … партии в излишестве — 50.
Транспорт 2го Корабля
1) С сыренским Лодейщиком Филипом Андриновым Гуняшиным — 220 куля соли
2) -»- Иваном Мвановым Маховым — 360
3) -»- Василием Петровым Капиным — 200
4) -» - Терентеем Фанасьевым — 116
5) С Скамейским Лодейщиком Михайлою Прусаковым — 716»
В итоге дело между крестьянином Кондратьем Громовым и 2-ой гильдии купцом Федотом Шпагиным разрешилось миролюбно, последний признал соль за собой. Торговым людям проще было договориться между собой, и привлекать судебные инстанции только в самом крайнем случае. Ущерб репутации в случае проигрыша в суде мог оказаться непоправимым.

Правление путей сообщения в 1846 году сделало предписание о необходимости принятия мер: «... к расчистке бичевника р. Наровы, пролегающаго по Эстляндской Губернии, и на построение мостов чрез ручьи и речки, пересекающие бичевник ... ». Аллентакенский гакенрихтер, отвечающий за это дело, пожелал провести совместную инспекцию с местным представителем путей сообщения Инженер-Маиора Графа Кронгельма. Далеко не сразу этим двум занятым людям удалось встретиться в Сыренца, но всё-таки 27 июня 1847 года им удалось осмотреть бичевник на Нарове и зафиксировать имеющиеся на нём недостатки. В ноябре того же года губернатор Эстляндии  сообщал: « ... оный расчищен от леса и кустарника и мосты исправлены. Имея в виду … различие между искуственными и естественными бичевниками, … устройство и содержание первых относится к обязанности казны ...». Удалось ли «повесить» создание искусственного бичевника на казну, осталось не понятным.

«Военно-Статистическое обозрение Российской империи Том III, часть 1, 1851 года»: «По верхней части реки, до Кулги, могут плавать одни плоскодонныя суда (павозки, лодки и лодейки) с осадкою от ½ до 1 ¼ аршина (0,35 — 0,9 м); поэтому будары и полубудары, плавающия по Чудскому озеру, доходят только до истока Наровы (до Скамьи), здесь же, передают свой груз на вышеупомянутыя плоскодонныя, … которыя в свою очередь, дойдя до Нарвских порогов, у кулгинской пристани выгружают свою кладь на берег и оная сухим путем перевозится до Нарвы, на растоянии 3 ½ вер. … По течению Наровы, суда легко спускаются, на обратном же пути, вверх по реке, должны тащиться бичевою (до Омута людьми, а отсюда по причине быстроты течения на порогах, лошадьми). … У Скамьи, искуственной пристани неустроено и потому перегрузка клада с озерных судов на речныя, и обратно, производится судами стоя на якоре.
Предметы нисходящего по Нарове судоходства состоит преимущественно: из леса, пеньки, алебастру, строеваго леса, рыбы и отчасти из разных сельских продуктов, отпускаемых с берегов Псковскаго и Чудскаго озер. Восходящее же от Кулгинской пристани судоходство заключается в хлебе (доставляемом обыкновенно из Петербурга), в соли и сельдях (получаемых из заграницы) и в разных Петербургских и иностранных товарах.
Сплавлено груза всего восходящим и низходящим судоходством.
1840 г. — 611207 руб. сер.
1841 г. — 749635 руб. сер.
1842 г. — 885950 руб. сер.
1843 г. — 1197510 руб. сер.
1844 г. — 935697 руб. сер.»
Более подробная статистика приведена по 1840 году. В том году было привезено в Кулгу (в порядке убывания общей стоимости): льна (66096 пудов), ржи (16336 четв.), рыбы, пакли (19457), алебастра (189185 п.), муки ржаной, круп разных, овса, бревен и брусьев (9600), солода, масла, мяса. Груз был доставлен на 256 паузках, 116 лодках и 157 лодейках (имеется в виду не общее количество плавсредств, а число отгрузок за навигацию). Отпущено из Кулги: соли (44080 пуд.), сельдей, муки ржаной, виноградных вин, сапог, веревок и деревянных изделий. Груз был отправлен на 271 паузках, 45 лодках и 119 лодейках.
«Под грузом, восходящим от Нарвы (собственно от Кулгинской пристани) проходит ежегодно от 350 до 500 судов; под нисходящим же к пристани грузом, от 550 до 800 и от 200 до 500 лесных плотов.
Павозки, лодки и лодейки строятся на берегах Чудскаго озера, в Везенбергском уезде (Эстляндской губернии) и частию в прибрежных местах Псковской и Петербургской губерний. В Петербургской, судо строением занимаются жители сел. Скамьи (у истока Наровы).
Павозки — поднимают грузу от 1500 до 2250 пуд., стоит от 285 до 315 руб. сер.
Лодейка — 900 – 1800 пуд, 160 – 300 руб. сер.
Лодка — 450 – 600 пуд, 70 – 125 руб. сер.
Павозки (открытыя плоскодонныя лодки) имеют до 70 ф. длины (21 м), 15 или 18 ширины (5 – 5,4 м) и до 2 ½ в грузу (0,75 м). Лодки имея туже конструкцию, менее павозок.
В отношении судоходства по Нарове … выгодами пользуется … преимущественно Псковская губерния, … единственный водный путь для сбыта своего льна, пакли и других продуктов сельскаго хозяйства. … Петербургская участвует одним лишь бедным Гдовским уездом, который сбывает этим путем незначительное количество леса …., рыбы и др. продуктов».
Употребляемые выше названия судов не всегда соответствовали тому, как их называли на местах сами владельцы. Повозки, баржи — это скорее для относительно крупных, пятерни и лодки — для более мелких.

В 1850 году крестьянин села Сыренца Андрей Ивлев Трелин подал следующее прошение: «Волостная Расправа Казенной мызы Вихтизби донесением своим от 6 сентября минувшаго 1850 года …., доносило … о разбитой 2 сентября того же года повоски Егора Петрова Абрамова, который взялся доставить мне соль 2500 пудов из города Нарва до села Сыренца, от куда же я обязался опять Купцу Орлову доставить в г. Псков. Но как повоска его разбилась в порогах реки Наровы; Г. Купец Орлов сделал мне вычет с провозных денег 470 руб. 44 коп. серебром». Согласно расчетов потеряно было 914 пудов и 30 фунтов соли (прим. 15,5 тонны) по 1 р. 80 коп. на общую сумму 1646 руб. 55 коп. ассигнациями или 470 рублей 44 копейки серебром. В то время в ходу имелись как бы две параллельных денежных системы: в бумажных ассигнациях и серебренных монетах. И, как видно из приведенных данных, их курс на тот момент составлял практически 1 к 4. В свою очередь Егор Абрамов дал такое объяснение: «… в Августе месяце 1850го года послано было мною судно из Села Сыренца по реке Нарове в Нарву до пристани Кулга под собственный груз; на против по прибытии к означенной пристани судна, крестьянин Томасов облыжно объяснил работнику моему управлявшему судном Гаврил Миронов Барану, что по согласию моему он будет грузить судно, в которое положил как объясняется из поданнаго прошения его 2500 пудов соли и 200 пудов железа, тогда как такаго груза поизвестному течению реки Наровы никогда не клал; за всем этим он же, Томасов распорядился наймом рабочих из деревни Хомутова, которые никогда не обращаясь бичевника, при напорном течении реки судно обратилось в противную сторону берега, рабочия перерубили бичеву и опустили судно, которое попало на камень и проломило дно. Вследствие таковых распоряжений в потери нагруженной Томасовым соли я не могу считать себя виновным и в уплате понесеннаго им убытка участие принять не могу …». Абрамов, обвиняя Томасова в самоуправстве, выдвигал своё требование: «… Томасову, в просьбе отказать и взыскать с него за сомовольную нагрузку судна моего и понесенный мною убыток чрез приченение вреда оному 153 рубли серебром». Как видно, очень большую роль играла правильная погрузка судна, и умение тянуть его против течение. С виду вроде бы простая физическая работа, там не менее подразумевала наличие определенных навыков и опыта.

Эстляндский гражданский губернатор сообщал Генерал-Губернатору Остзейских губерний в 1854 году: «... сбор взимаемый с проходящих по пути от Кулги до Нарвы и по реке Нарове товаров состоит в ¼ процента с ценности всех товаров ... что онаго сбора поступило в 1852 году 1214 руб. 85 коп. и в 1853 г. 1548 руб. 50 ¼ коп. ... что сбор поступает в ведение Главнаго Управления Путей Сообщения и Публичных Зданий по Департаменту Хозяйственных Дел, для составления капитала под названием: на улучшение водянных сообщений, и по сему здесь не известно: сделаны ли какие из этого сбора расходы и на что, и состоит ли онаго в наличии и сколько именно». Именно на эти деньги ремонтировалась Кулгинская пристань. В 1868 году начальник Эстляндской губернии сообщал министру путей сообщения о поданной ему докладной записки: «… судопромышленниками села Сыренца … плавания по рекам Нарове и Эмбах … об улучшении … водяных сообщений на счет 1/4% сборам, взимаемаго со всех товаров отправляемых и получаемых чрез Кульскую пристань». Эмбах сейчас называется река Эмайыги. Своеобразный сбор направлялся на меры по улучшению судоходства по указанным рекам:: «… полезно установить вехи на мелях и опасных местах по верхней части р. Наровы …». Как видно из приводимой выше лоции, хоть и не сразу, но на Нарове действительно установили различные знаки для облегчения судоходства.  Впрочем, когда есть обязательный сбор далеко не у всех есть желание его платить. «30 Марта 1887 г. судохозяин Дорофей Тудуров провез товар Абрамова по Нарове, при чем Тудуров не предъявил надзирателю пристани накладной и не заплатил сбора в ¼% со стоимости товара, а именно в предстоящем случае 29 ½ коп., объяснив, что Абрамов побудил его, прикрыть товар другими вещами и таким способом сберечь следующие по гавани сборы». Перевозимый на судне груз должен был в то время сопровождаться накладной, которую выдавал владелец груза. В ней, по всей видимости, описывался груз и приводилась его стоимость, с которой потом и рассчитывался сбор. И хотя таковую бумагу не выписал Андрей Петров Абрамов, временно 2й Гильдии Купец, проживавший тогда в Кренгольме, ответственность за наличии достоверной документации лежала всё равно на хозяине судна.

Наличие существенных проблем с бичевником продолжалось, и в 1870 году правление 1-го округа путей сообщения составило Эстляндскому Губернатору докладную записку: «Бечевники реки Наровы от С. Сыренца до Кулгской пристани находятся в крайне неудовлетворительном состоянии: на реках и заливах, пересекающих бечевник, нет мостов и рабочие должны переходить через них в брод, местами при глубине до 2 арш., в топких местах не сделано гатей и почти весь бечевник зарос кустарником, который препятствует проходить рабочим и бечева часто задевается за кусты, что также затрудняет тягу; кроме того, в порогах крестьянином Верхняго Села Семеном Клоковым поставлены заколы для ловли рыбы и они загораживают часть фарватера, а потому во время ветра суда часто нападают на него».
В ответе говорилось: «Что же касается бечевников р. Наровы, то бечевники эти находятся вовсе не в таком неудовлетворительном состоянии, как описывают судопромышленники в вышеозначенной записке, что бы не было возможности по ним следовать, не рискуя лишением даже жизни, чему служит доказательством то, что к местному инженерному начальству, по настоящее время, не поступало сведений о несчастных случаях на этих бечевниках с судорабочими. Но так как содержание бечевника р. Наровы, по которому идут рабочие при тяге судов, лежит на обязанности Алантагскаго Гакенихтера, то местное Инженерное Начальство не однократно обращалось к нему об исправлении означеннаго бечевника, указывая притом в каких местах и что нужно сделать, но со стороны его не было по сему сделано никакого распоряжения». Так как речь шла про Эстляндскую губернию, поэтому и упоминалось об обязанности Гакенрихтера (выборная полицейская должность) следить за бичевниками. На правом берегу в Гдовском уезде этим занимал соответственно местный полицейский чин.

10 августа 1876 года Мировой Судья Мирскаго Суда 3 участка Гдовскаго округа вынес постановление: «… об устроенных на р. Нарове, близ Скарятина-Гора и Скамьи заколах Определились: … поставленные в р. Нарове заколы мешали судоходству и принимая во внимание, что … устройство в судоходных реках рыболовных заколов не воспрещено». Конфликт интересов вроде бы есть, но как его разрешить -- не ясно.

«Петербургская газета» в 1870 году посвятила целую статью, касающуюся судоходства: «… Водный путь Чудского края для плавания судов начинается с притоков Чудского озера, а именно с реки Великой и с реки Эмбах (с пристанью Дерпта – в древности Юрьева). И заканчивается на 45 в. реки Наровы – этого единственного истока всех вод озера. На означенном месте, на левом берегу реки, устроена пристань – Кулга; в прежние времена и на правой стороне р. Наровы, на полуверстовом расстоянии от Кулги, вниз по течению, находилась пристань Костинская; но она, насколько мне известно, уже давно забыта, так что о ней осталось одно воспоминание. Таким образом, ныне, пристань Кулга есть конечный и, в тоже время, первый пункт для Чудского судоходства. Далее пристани Кулги плавание судов по р. Нарова делается невозможным, по причине водопада около острова Кренгольм, так что товары доставляемые на пристань Кулгу, идут сухим путем, на расстоянии 4 верст, до пристани г. Нарвы, где они грузятся на корабли или суда для морского и каботажного плавания …
Согласно данным за 1862 год на пристани Кулги разгрузилось 536 судна и 66 лесных плотов. Грузилось в Кулге за 1862 г. 417 судов. Отсюда современный грузооборот торговли в Чудском крае равняется 1 млн. рублей. Если к этой цифре прибавить дрова (которые от сел Сыренец и Скамье идут в Дерпт и в Псков), рыбу (сотнями возов вывозится в Нарву, Дерпт, Псков, Ямбургский уезд и Петербург) и некоторые другие предметы торга нашего края, то местный оборот торговли достигнет суммы более 1,5 млн. руб.
По причине порогов на р. Нарове около села Ольгин Крест и дер. Омут, перевозки товаров от пристани Кулги, потом по Чудскому озеру до Пскова, Дерпта и обратно, идет на лодьях, ладейках и повозках. Пароходное движение начинается только от истока реки Нарова и оканчивается у Пскова и Дерпта.
Обращаясь к затруднениям, которые встречает судоходство на этом водном пути я должен сказать, что они начинаются с р. Нарова: весь бичевник зарос хворостом и мелким кустарником; на речках и ручьях, впадающих в Нарову, переходы никак не устраиваются, а кладется кое-как перекладами, так что рабочие при тяге судов часто обрываются в ручьи и речки. Нечего и говорить, что с опасностями жизни рабочих соединяется остановка в движении судов с товарами, так как этим судам приходится выжидать дни и недели попутного ветра, который к тому же против течения реки, весьма мало помогает.
Судохозяева сел Сыренца и Скамьи, имея в распоряжении ок. 200 судов, преимущественно перед другими жителями озера, занимаются судоходством и судостроением».

Газета «Revalsche Zeitung» 1870 года (машинный перевод с немецкого): «17 августа. Пароход «Пейпус», курсирующий между Дерптом и Псковом, стал первым пароходом, совершившим путь из Сыренца по Нарове через пороги до Кульги близ Нарвы за четыре часа». Этот пароход стал, так сказать, первой «ласточкой», но до регулярного сообщения по Нарове было еще далеко.

В 1871 году управление Шоссейных и Водяных Сообщений отчитывалось об установке в верхней части реки Наровы навигационных знаков: «Разрешенная и произведенная в прошлую навигацию установка знаков, составляет можно сказать первый шаг, сделанный ведомством Путей Сообщения, на пользу улучшения судоходства Наровы и самая установка знаков была признана полезною местными Судоходцами, что Окружное Правление в виду заявления о необходимости оную усилить, … нужным дополнить установку знаков, для ближайшаго указания всех препятствий к плаванию, для чего сверх ассигнованных 150 руб. разрешило дополнительный на это расход 75 руб. ...».  Представляется, что местные «судоходцы» и так прекрасно ориентировались на Нарове, этой науки их обучали с самого детства, передавая знания о фарватере из поколения в поколение. Также упоминается, что в 1871 году на возобновление Кулгинской пристани и углубление р. Кулги министерство путей сообщения израсходовало 8896 рублей. Более подробной информации о расходе этой весьма значительной суммы не имеется.

В 1871 году «Гакенихтера … снабдили предписанием, как ему поступить, если торговый  дом Зиновьев и К не очистят левый берег р. Наровы в пределах м. Иоала от своих гонок». На территории мызы Иола находилась Кулгинская пристань. Гонки — это плоты из брёвен, предназначенные для сплава вниз по реке. Заготовкой леса занимались, как правило, зимой. Это был обычный вид заработка для местных крестьян, так как большинство из них были не в состоянии прокормиться только землепашеством. Брёвна вывозили из лесу еще зимой лошадьми. Там, где позволяли условия, весной по полноводным ручьям срубленные деревья сплавляли вниз к Нарове. Иногда даже прокапывались специальные сплавные канавы. На реке брёвна связывали в плоты и, так называемые, плотогоны сплавляли их вниз по течению через водопад.

«Гдовско-Ямбургский листок» в 1873 году приводил следующие сведения: «На пристани Кулги ежегодно грузится более 500 судов с 800000 пуд. Эта пристань, находясь на реке Нарове выше водопада, соединяет водным путем город Нарву с Псковом и Дерптом. Привоз на пристани Кулги состоит из следующих товаров: ячменя, ржи, овса, льняного семени, льна, кудели, пакли, алебастры, табака, махорки и проч.».

Судопромышленники по реке Нарове из Сыренца в 1873 году подали очередную «челобитную» Эстляндскому губернатору: «занимаясь Судоходством по реке Нарове мы имеем большое затруднение при тяги судов бечевой по левому берегу реки Наровы, ибо ход по бечевнику крайне неудобен, чрез ручьи и реки, пересекающия бечевник нет мостов и люди которые тянут бечевой должны переходить в брод через эты ручьи и реки; не смотря на значительную в них глубину и холодную погоду в особенности весной и осенью.
Бечевник почти повсеместно зарос кустарником, А именно болие всех близ деревни Узнова в месте называемом Королевской остров, чем сильно затрудняется тяга судов и также немного выше Нарвскаго водопада близ речки Кулги в месте называемом Глинником, в следствие вяскости и житкости грунта, люди переходят с большим затруднением, В прошлом году мы обращались к инженеру заведующему рекой Наровой, и просили об исправлении бечевника. Но он нам объяснил что это зависить от Вашего Сиятельства и Начальника Путей Сообщения уведомило его что 5го июля 1872 года дано Вашим Сиятельством предписание Господину Алектанскому гакенрихтеру об исправления бечевника по левому берегу реки Наровы.
Но посие время к этому еще не приступлено. Притерпевая большия затруднения при тяге бичевой, мы осмеливаемся … подтвердить распоряжение об исправлении бечевника, то есть чтобы через пересекающие бечевник ручьи и речки были устроены хотя пешеходные мосты и чтобы кустарник бичевника был вырублен и в том месте называемом Глинником устроена бы была … хоть бы из хвороста или фишин».

14 марта 1876 года министр внутренних дел писал Эстляндскому губернатору: «Министр Путей Сообщения уведомил меня, что от вырубаемаго на берегах судоходных рек леса и отделено растущих деревьев остается большое число разной величины пней; полныя же воды, разрыхляя береговую землю, причиняют обвалы берегов, а сними пней, кустов и целых деревьев, конями своими разворачивают берег часто на довольно большое пространство и, опрокинутыя в реку, вростают в ея дно вершинами, или же, будучи перенесены течением, останавливаются на мелких местах и образуют опасныя для судоходства карчи, случающия основанием для новых ни реках мелей; то же происходит с кустами и пнями, обрушенными в воду.
Так как самое большое число крушений судов … происходит именно от ударов о карчи, то представляется необходимым принять меры для устранения этих несчастий; но все работы по выемки карчей из воды и по расчистке образуемых ими мелей … малопроизводительными, если будут приняты действительныя меры к предупреждению новаго падения в виду деревьев и пней.
Хотя в … Уставе Путей Сообщения не указывается прямо на выкарчевку и связку камней и пней с полосы бечевника при очистке его, но эта обязанность вытекает как из предшествующих статей …, так и из смысла перваго примечания …, что «быть оставляем ни водопоемных местах и не должен быть сваливаем в реку, так как от сего образуются вредныя для судоходства кирчи».
В виду сего … содержание в исправности естественных бичевников принадлежит к числу земских повинностей … сделать распоряжение во 1х, об осмотре естественных бечевников судоходных рек, - сколько окажется возможным до вскрытия их от льда, и особенно размываем … течением … берегов, чрез полицейския и волостныя начальства, с приглашением для таковаго осмотра депутатов от прибрежных владельцев и земских учреждений (где таковыя существуют), с тем чтобы … было указано где и какия следует выкарчевать деревья, и также выкарчевывать или сжечь пни и какие перевести с бечевников, … и во 2х, об уборке с бечевников деревьев, пней, хвороста и камней, грозащих падением в реку, с отвозкою этих предметов за черту весенняго разлива, с производством необходимых для сих работ приобретенными землевладельцами или же посредством натуральной повинности обывателей, приписанных к бечевникам окрестных селений, или наконец, на счет местнаго земскаго сбора …
К сему Министр Путей Сообщения присовокупить, что если означенныя меры будут иметь последствия устранения с бечевников тех из указанных предметов, которые грозят падением в реку при первом весеннем половодии, то этим уже будет принесены судоходству большая и существенная помощь …».

Заметка в газете «Revalsche Zeitung» 1874 года (машинный перевод с немецкого): «На Нарове особого внимания заслуживают русские деревни Сиренец, где река вытекает из Чудского озера и Ямы, которые принадлежат поместью Вихтисби. В обеих деревнях 130 мужчин заняты ловлей рыбы на льду … зимой и примерно столько же, вероятно … доставляют грузы из Пскова и Дерпта в Нарву и обратно, с речными портами в Сиренец. в Городенко около порогов и у Кулги усадьбы Йоала. Помимо лодок, у жителей Сиренца и Ямы есть 22 так называемых ладьи, суда длиной 9-11 саженей и стоимостью, если они новые, 2500-3500 рублей каждое (sic) и 20 повозок или ладейка, суда длиной 7-8 саженей и стоимостью 300-1000 рублей каждая».

К 1880 году относиться упоминание о попытки установить регулярное сообщение по Нарове, используя для этого силу пара: «… Управляющий находящейся вблизи имения Паггарь пильной мельницы «Городенко», а также некоторыя другия лица приобрели маленькую паровую лодку, с целью перевозки пассажиров по реке Нарове между местечком Кулго при г. Нарва и селом Сыренец и … Управляющий названной мельницы А. Шмидеберг просит разрешить ему иметь надзор за означенною паровою лодкою и предоставить ее в пользование публики». Лодку должен был освидетельствовать губернский механик, но чем закончилось это предприятия осталось неизвестным. По всей видимости, большая установленная плата и малое количество пассажиров, не позволило установить нормальное сообщение между Сыренцом и Нарвой. В книге Л. Михайлова «Поселения Понаровья» упоминается буксир «Боровняр», построенный в 1883 году графу Штакельберг. Возможно речь идёт об одном и том же судне, что упомянуто выше. В той же книге пишется о двухвинтовом буксире «Сыренец» (позднее «Вебс»), который ходил в верхнем течении Наровы с 1885 года. Его владельцем являлся И.Д. Нарушкин. Использование буксиров с паровой машиной для поднятия вверх по течению реки барж безусловно являлось делом более прогрессивным, чем ручная или конная тяга. Паровой буксир в состоянии тянуть за собой сразу несколько барж. Плата за использование буксира компенсировалась скоростью, и возможностью команды барж, кроме рулевого, отдохнуть во время этого пути. Известно, что при пользовании бичевой подъем вверх по реке занимал примерно 2 дня. Пароходный буксир проходил этот путь за 6 – 7 часов, то есть выигрыш во времени получался весьма значительным.

Появление буксиров значительно раньше пассажирских пароходов обусловлено их меньшими размерами и, соответственно, возможностью преодолевать пороги и мелководья. Обеспеченной публики, которая платила бы за билеты при поездке в Нарву или в Сыренец, тогда в Принаровье просто-напросто не было. Напротив, речных судов, занимающихся бизнесом по перевозке грузов, имелось достаточно и, если не все, то значительная их часть, готовы была платить буксирам. Как вспоминали родственники, прадеду доводилось еще самому таскать баржу по бечевнику. А его дети, примерно с 1910-х годов, этим уже не занимались.

Заведующий инспекцией судоходства по Чудскому и Псковскому озерам в 1884 году указывал: «… устранению существующих на р. Нарове заколов и иных приспособлений для лова рыбы, как недозволенных законом и на будущее время не допускать на этой реке устройства затрудняющих судоходству, присовокупляя, что на р. Нарове имеются в настоящее время заколы против деревни Переволок землевладельца Андрея Петрова Абрамова ...». Имеется в виду левый берег Наровы, так называемый, «Чухонский» или Эстонский Переволок. В ответе написали: «… заколы землевладельца ... Абрамова в реке Нарове против деревни Переволок, поставлены в мелкой воде, у самого берега и никак не мешают судоходству». Также местные власти отмечали: «устройство заколов в судоходных реках, и в особенности Нарове запрещается не безусловно, а только в известных случаях а именно если эти заколы препятствуют свободному ходу судов».

Пример трудового спора между работником и работодателем прослеживается из обращения в 1885 году в Вирляндский уездный суд жителя села Сыренца Федора Михаилова Горстова: «... заработал собственными своими трудами перевозкою на Судне Товаров, из г. Сыренца в Г. Нарву из Нарвы в с. Сыренец, своему Односельцу села Сыренца Крестьянину Ивану Петрову Гуняшину на сумму 130 Руб. Сереб. Гуняшин мне в заработанных 130ти рублях выдал обязательную росписку с которой я прождал за Гуняшиным долгое время ... ». Предположительно эти деньги были заработаны за одну навигацию. По какой именно причине с ним не рассчитались сразу - осталось не досказанным Ожидание заработанного сильно затянулись, и тогда Федор Горстов стал обращаться в различные судебные инстанции. Итогом стало решение суда описать имущество Гуняшина, чтобы продажей вернуть 130 рублей. Однако выяснилось, что долги имелись не только перед работником, но и перед другими кредиторами. Горстов вполне логично предполагал: «... я может быть не получу и Копейки за Рубль». Удалось ли получить заработанное, осталось неизвестным - окончание дела написано на старонемецком.

В 1893 году Петр Антонов Паншин заявил: «… 21 сего Июня сплавлял дрова по реке Нарове, принадлежащие Петру Громову для поставки Товариществу Нарвской Суконной Мануфактуры, при чем останавливая гонку у дровяного двора … фабрики … часть этой гонки 25 сажень 9ти четвертовых дров оторвалась от общей гонки и уплыли ниже водопада». Почему-то дрова в гонках измеряли общей длиной, получается потеря составила примерно 53 метров дров. 9-ти четвертовые – речь идет о длине конкретных бревен, как правильно выразить в современных единицах  выяснить не удалось, можно предположить, что примерно 4,87 м.

Согласно книге «Материалы для описания Русских портов … Выпуск XXXIII. Об водных путях …» в 1895 году грузовой оборот Кулгаской пристани составил 10894,5 тыс. пудов на сумму 536,7 тыс. рублей. В перевозке участвовало 195 паузок (вместимостью от 2000 до 5000 пудов и осадкой от 6 до 7 футов), 150 пятерней (вместимость от 500 до 5000 пудов, осадка от 4 до 8 футов), 99 полулодок (от 100 до 500 пудов, осадка от 2 до 5 футов) и пригнано 928 плотов леса. В 1896 году оборот пристани вырос до 25693,5 тыс. пудов на сумму 449,5 тыс. руб., задействовано было 250 паузок, 215 пятерней, 190 полулодок и 1017 плотов. В 1897 году оборот очень резко снизился в количественном отношении до 5449 тыс. пудов груза, но выросла его стоимость до 678 тысяч рублей и почему-то увеличилось количество судов: паузок — 495, пятерня — 365, полулодок — 322, плотов – 898. В 1898 г. вес груза практически такой же, как в прошлом году — 6417 тыс. пуд, а стоимость опять растёт — 864 тыс. руб., количество рейсов: паузок — 463, пятерня — 488, полулодок — 184, плотов – 854. Указанное количество плавсредств опять-таки означало не их номинальное количество, а число выполненных за навигацию рейсов (ходок). На Кулгаской пристани разгружались: доски, кожевенный товар, строительный материал и погружались: сельди, мелочный лавочный товар. Так же написано, что на речных судах доставляются доски купца Карла Граппа, и затем на лошадях переправляются на городскую набережную Кочнева, чтобы отправить груз заграницу.

В 1898 году от купцов, мещан и крестьян Села Скамьи и деревень: Скарятино, Дюк-Переволок, Коколок, Степановщино и Омут на имя министра путей сообщения поступило прошение. В нём говорилось, что сплав леса проходит беспрерывно днём и ночью: «… положительно нет возможности днем нашим торговым судам иметь движение по вышесказанной реке, так например, … 19-го минувшего мая сего года, следовавшие два судна из г. Нарвы в село Скамья, нагруженные различными товарами на сумму более 10000 руб., которым встретилась большая сплавка леса и во всю ширину реки Наровы на самых опасных порогах, находящихся у деревни Омут, то ввиду подобной встречи и неминуемой гибели судов, принуждены были перерезывать все канаты, которыми были запряжены 20 лошадей, для тяги этих судов через упомянутые пороги и против быстрого течения воды и пустить на произвол судьбы и, когда настигла сплавка леса, то от сильного напора, судны эти были наброшены на подводные скалы и что-же, результат получился тот, что у одного судна оказался проломанный бок, а другого – проломлен нос и часть нашего товара была погружена в реку …». В противоречие вступали интересы лесопромышленников, сплавлявших лес и судовладельцев, перевозивших грузы. Предлагалось развести потоки, так сказать, во времени, день отдать судам, а ночь – брёвнами. 

По сообщению газеты «Нарвский листок» весной 1898 года была сделана попытка прохода большого парохода «Юрьев» примерно 37,5 м длиной от города Юрьев (Тарту) до г. Нарвы. Пароход ведомства путей сообщения под командой лейтенанта Истомина благополучно прошел туда и обратно со средней скоростью 22 км/ч. Отмечалось, что пороги у Ольгина Креста и Омута были пройдены без посторонней помощи. Однако этот эксперимент так и не завершился установлением постоянного сообщения между этими двумя городами. В это время уже несколько пароходов бороздили просторы Чудского озера, но условия судоходства на Нарове были намного сложнее.

Статистика грузоперевозок показывала их неуклонное уменьшение: «… судовое и плотовое движение при с. Сыренце, согласно статистическим за 1897-1902 гг. данным, значительно падает; так, число судов с грузом, отправленных вниз, уменьшилось с 360 до 135, а прибывших снизу — убавилось вдвое (с 64 до 31), причем лишь прибытие судов сверху несколько возрастало (от 4 до 15); вместе с тем, число отправленных вниз плотов уменьшилось с 215 до 35, а объявленная их ценность понизилась за трехлетие 1900-1902 гг. со 188 тыс. до 26 тыс. руб.».

К 1903 году относится упоминание о поездке командированных столичных чиновников в Верхнее село. Так как пароход  специально ожидал в порту Кулги, можно сделать вывод, что использовался обычный буксир, тем более, что пассажиров было всего 3-4 человека.

В 1908 году прошение об улучшении условий судоходства по реке Нарове подписали 53 судовладельца из Гдовского и Везенбергского уезда. По всей вероятности, подписи поставили если не все, то подавляющее большинство. Вот их имена (большинство крестьян Гдовского уезда фамилии получили только в 1922 году, поэтому там, где их удалось установить, они указаны в скобках). Деревня Переволок (Гдовского уезда): Филип Николаев (умер, сын носил фамилию Шаляпин), Феодор Иванов (Богаткин), Кирил Ильин (Муров), Григорий Егоров (в 1908 г. Колдунов, после 1922 г. Яснов), Андриан Андреев (Курмин), Василий Захаров (Швыров), Михайла Михайлов (Дроздик). Село Скамья (Гдовского уезда): Тимофей Прусаков, Яков Синильников, Михаил Сысоев, Степан Семенов Ялузин, Владимир Ильин Поляков, Николай Верисов (Вересов), Петр Вересов, Степан Калашников, Григорий Скамьин. Село Сыренец (Везенбергского уезда): Андрей Петухов, Захар Шатихин (Шитихин), Феодор Ячмулин, Феодор Лелихов. Никанор Городничин, Александр Петухов, Иван Жилкин, Иван Курушев. Деревня Маленцево (Гдовского уезда): Владимир Андреев, Иван Евстафьев (Тигров), Петр Евстафьев (Мельников), Степан Алексеев (вероятно, наследники Младенцев), Петр Младенцев. Егор Алексеев (Младенцев), Василий Степанов (вероятно Гольцев), Петр Арсентьев (Марков из д. Кукин Берег), Григорий Карпов (Гольцев). Деревня Верхнее Село (Везенбергского уезда): Петр Петров (видимо, Голубев), Тарас Люлин, Деревня Князь Село (Везенбергского уезда): Г. Солодов, Андрей Масеев (Мосеев), Афанасий Масеев (Мосеев), Андрей Орехов, С. Масеев (Мосеев), Гавриил Поплевкин, Илия Поплевкин. Деревня Омут (Гдовского уезда): Иван Феодоров (Баженов), Леонтий Феодоров (Елехин), Иван Антонов (Катков), Иван Евфимов, Терентий Феодоров (умер в 1909, видимо, его сын Пальмов), Никита Поляков, Иван Григорьев (Маруткин), Николай Тимофеев (Добряков), Петр Ермолаев, Архип Солодов (из д. Князь село), Ефим Филиппов (Разумов).

В том же 1908 году производилось дознание по делу о спасении крестьян Дмитрия Федорова и Дмитрия Назарова Бабановых: «… Дмитрия Федорова Бабанова, жив. в селе «Ямах» который показал: 22 сентября сего года он выехал с своим племянником Дмитрием Назаровым Бабоновым на лодке с сапогами в село камью. Выехав из залива около села Ямы на реку Нарову их застигла буря. Так как у них лодка была маленькая и нагруженная их сильным волнением перевернуло и они упали в воду. Упав в воду они начали кричать о помощи, на их крик на маленькой лодки приехали кр. Добручинской волости, … Иларион Васильев с сыном Василием и вытащили их, а также и товар, который они везли. Так как это все случилось на середине реки Наровы, которая в том месте очень широкая, и кр. Иларион Васильев с сыном в бурю выехали в маленькой лодки, то они действительно спасал нас рисковали своей жизнию ...». Спасители были родом из деревни Куйкин Берег. И как видно, вроде бы не широкая Нарова иногда таила в себе серьёзную опасность даже в верхнем течении. Можно представить насколько было сложно двигаться в порогах среди камней. 

Газета «Нарвский Листок» в 1905 году сообщала о скором открытии правильного пароходного пассажирского сообщения между Кулгой и Гдовом. Для этой цели в Финляндии был приобретен пароход, рассчитанный на 30-40 человек, и уже доставлен в Кулгу. Но через два года в 1907 году та же газета писала о неудачной попытки установить сообщение между Кулгой и Гдовом: «… быстрота течения требовала сильной машины, а мелководье Ольгинских порогов, напротив – небольших и неглубоко сидящих и то, что в порогах было весьма неглубоко сидящих пароходов». Далее указывалось, что местные лесопромышленники Громов, и Абрамов приобрели из петербургского склада автомобилей «Невский Гараж» бензино-моторную лодку «Кит». Эту лодку построили во Франции, её длина составляла 43 фута (12,9 м), ширина 9 фут (3 м). Осадка с полным грузом получалась не более 25 ½ дюйма (64,7 см). Мотор мощность до 30 лошадиных сил позволял развивать скорость до 15 узлов в час против течения. На борт можно было принять 50-60 пассажиров. В пробной поездке 5-го ноября приняли участие компаньоны Н.Н. Абрамов и Н.И. Абрамов, управляли лодкой К.И. Тейерман и его помощник П.А. Абрамов. Испытания прошли успешно, а буксируемая лодка, навела мысль на «… моторную тягу груженных коммерческих судов ….».

В июне 1908 года газета «Elu» оповестила читателей, что предприятие местного торговца лесом Громова открыло линию в верхней Наровы между Нарва (Кулгу) и Сыренцом. Моторная лодка проходила через пороги у Ольгина Креста с помощью своего мотора, до сих пор это делалось только с помощью лошадей. Моторная лодка проделала путь за 2 с половиной – 3 часа и могла принимать 30-40 человек. Цена билета  составляла 1 рубль и 20 копеек. Отмечалось, что теперь может быть хороший путь по воде, чтобы соединять Нарву со Гдовом и Тарту. Указанная в газете цена за билет была совершенно не по карману подавляющему большинству местного населения. Воспользоваться моторной лодкой могли только чиновники (им проезд компенсировался казной) да небольшое число богатеев.

В октябре 1909 года газета «Maleva» написала о пробном проходе по Нарове нового парохода «Победа». Во время испытаний достигли скорости 21 версты в час. Предполагалась вместимость парохода 129 человек, при этом он погружался в воду только на 2 фута (0,6 м). В феврале 1910 года газета «Tallinna Teataja» сообщила о начале судоходства пароходом «Победа» из Нарвской гавани Кулга до Сыренца, Скамьи и далее через Чудское озеро до Гдова. Такие рейсы он совершал тогда только раз в неделю и еще один раз ходил в Посад Чёрный (Муствеэ) и далее до Юрьева (Тарту).

В середине 1909 года Управление Внутренних Водных Путей и Шоссейных Дорог заказало на верфи А.Л. Золотова в Санкт-Петербурге моторную лодку, которая предназначалась для эксплуатации в верхней части Наровы. Первоначальная стоимость определялась в 8900 рублей, но после её испытаний на Неве вычли 400 рублей из-за недостаточной скорости (18 верст в час, против планируемых 20). В конце того же года лодку санным путём доставили на Кулгинскую пристань. 29 декабря 1909 года там её принял начальник 4-ой судоходной дистанции К. Путилин. Деревянная лодка, получившая название «Угорь», имела: «... керосиновый двигатель системы "Монарх", с шестью цилиндрами, винт - один, трехлопастный, бронзовый, в носовой части корпуса, имѣется рубка с двумя продольными диванами и подушками» (технические характеристики ниже). 11 и 12 сентября 1910 года комиссия, представляющее ведомство путей сообщения, провела освидетельствование данного казенного баркаса. Для этого совершили поездки от Кулгинской пристани в деревни Вязки, Омут и обратно, при этом средняя скорость определилась примерно в 15 км/ч. Не смотря на наличии некоторых проблем, транспортное средство приняли в эксплуатацию. Дальнейших сведений о её судьбе не имеется, однако можно с большой уверенностью предполагать, что именно на этой моторной лодке Путилин обследовал Нарову и составил свою лоцию, с которой и начинается данная глава.

В мае 1910 года от Николая Николаева Абрамова, заведывающаго параходом «Победа» жительствующаго в селе Сыренец поступило прошение: «Сколько летъ мы хлопотали и немало попортили своей крови и израсходовали капитала чтобы достигнуть своей цели и построить для общаго блага всему миру православному такой специальный параходъ, чтобы онь могъ безпрепятственно перевозить пассажировъ изъ Кулги до Чудского озера. Потерпели убытокъ на моторной лодке въ 7000 руб. после чего порешили еще построить параходъ «Победу» стоимостью въ 40000 руб. и действительно теперь насъ благодарить весь прибрежный, у Чудского озера округъ, такъ какъ стало всемъ доступно проехать хорошо и дешево. Но намъ неизвестно почему то насъ стесняетъ Кренгольмская фабрика, не позволяя намъ устроить на берегу реки Наровы пристань, где могли бы высаживать съ парахода и принимать на параходъ пассажировь и совершенно на пустомъ и свободномъ месте, где бичевникъ принадлежитъ безплатный. Намъ речная полиция безпрепятственно дозволила и, кроме того, ежедневно смотрителъ при приходе и отходе парахода за порядкомъ, а фабрика вынуждаетъ насъ платить 480 руб. на содержание урядника и, кроме того, чинить на ея владении дорогу, где вечно ездять и несколько тысячъ саженей провозятъ дровъ для города и фабрики, выбивая ямы, которыя за своих пассажировъ обязаны имъ чинить мы; охранять ихъ поля и луга, которыхъ при пристани вовсе не имеется а отъ Кулги до города и вовсе не обязаны; тамъ день и ночь ездять и ходятъ люди …». Как видно из текста опыт с эксплуатацией моторной лодкой «Кит» оказался в итоге неудачным. Дальнейшая судьба этот лодки неизвестно, вероятно она стала работать обычным буксиром речных барж. В ответе Абрамову указали: «… за казенною пристанью Кулгаскою пристань для парохода «Победа» Г. Коттамъ разрешил эту постройку безъ всякой платы Кренгольму, но съ темъ непременным условиемь, чтобы владельцы парохода сего сделали порядочную подъездную дорогу къ пристани их от моста у казенной Кулгской пристани, а также чтобы пароходовладельцы, въ обезпечение порядка на своей пристани, имели бы за свой счет хотя бы одного урядника … на пароходе сем имеется буфет с крепкими напитками. Сыренецкие пассажиры с этого парохода сходятъ часто в нетревом виде и, как особенно буйный народъ, производят там, на Кулге … В настоящее время вверх по реке Нарове от Кулги ходит не один пароход, а два и скоро будет спущен и пойдет третий пароход». Особое разрешение иметь на пароходе «Победа» буфет с продажею крепких напитков, было выдано управляющим акцизными сборами С.-Петербургской губернии. 

Успех парохода «Победа» по сравнению с моторной лодкой «Кит» заключался, во-первых, в использования в качестве топлива обычных дров, то есть местное, максимально дешевое сырье. Моторная же лодка потребляла достаточно дорогой керосин. Во-вторых, пароход предоставлял комплексный набор услуг. На борт, кроме пассажиров, брали также различный груз, например, сапоги из Сыренца и Скамьи в Нарву и далее в Санкт-Петербург, либо какой-то товар в лавки этих сел. Ясно, что немалый доход владельцы получали с буфета, торгующего алкоголем. За 6-7 часов путешествия по воде пассажиры успевали основательно выпить, проспаться и в уже в почти полной трезвости явиться домой к своим благоверным. Мужикам такое путешествие очень нравилось!

9 декабря 1910 года Николай Абрамов подал прошение: «... разрешить нам буфет с продажею всех крепких напитков, а также казеннаго вина и спирта в запечатанной посуде и в розлив графинами и рюмками на пароходе «Заря», который будет совершать рейсы по реке Нарове и Плюссе». И вот тут его ждало горькое разочарование, ходатайство отклонили. Аргументировалось негативным опытом с «Победой»: «... пароход останавливаясь на пристанях ... вызывает, в особенности по праздничным дням большое скопление простого народа, который пользуясь буфетом, производить затем безпорядки». Так же без удовлетворения осталось аналогичное прошение и в 1912 году, и опять отсылка на другой пароход: «... "Победа”, привлекал во время остановок у пристаней значительное число празднаго народа, особенно по воскресеньям и праздничным дням, и служил местом пьянства и продажи питей во всякое время, что в свою очередь влекло к скандалам и дракам, часто с ножевыми расправами и нанесением ран и увечий. Сыренецкие пассажиры нередко сходили с этого парохода, в нетрезвом виде и производили с Кулговскими извозщиками скандалы. Несомненно‚ что весь вышоозначенныя безчинства возникают под влиянием буфета с крепкими напитками на пароходе “Побъда", так как до появления этого парохода, у Кулги общественная тишина и порядок не нарушались».

Газета «Tallinna Teataja» в апреле 1910 г. напечатала заметку (примерный перевод с эстонского): «Из Санкт-Петербурга В Нарву был доставлен пароход, который принадлежит Минину и Лясину, крестьянам из Гдова. Это судно, изготовленное в Финляндии, они за 3500 рублей купили в Санкт-Петербурге. В настоящее время его назвали «Плюсса» (бывший номер 61). У него имеются каюты 2-х классов на 45 человек. Он совершает поездки из гавани Кулгу в Городенко, конкуренция должна сделать цену дешевле. «Победа» вмещала до 200 пассажиров». Как писали, поездка на «Победе» пассажирам до Сыренца обходилась в 1 рубль, а на «Плюссе» -- только в 75 копеек.

К лету 1911 года из Кулги отправлялось по рекам Нарова и Плюсса уже 5 пароходов, 2 из которых принадлежали Гдовским предпринимателям: «Плюсса» и неизвестное судно примерно такого же класса, а 3 — обществу Абрамова и Громова: «Победа» «Заря» и «Смелый».

У пароходного товарищества Громова и Абрамова продолжалась эпопея с пристанью. Так они упорно не желали финансировать полицейский пост, а предпочли бы переложить это дело на казенный счет. Представитель Кренгольмской Мануфактуры, ссылаясь на невыполнение пароходством взятых на себя обязательств, подал в суд на снос пристани, по решению которого пристань снесли. Продолжать перевозку пассажиров всё-таки как-то надо было продолжать, то пароходство устроило плавучую пристань: «в данное время имеет шаланду, на которой сделан тесовый настил (пол), с ограждениями (перилами) по сторонам. Между шаландой и берегом стоит небольшая лодка, чрез которую настланы доски-сходни, соединяющия шаланду с берегом. Сооружение сие по прочности, в настоящем виде, для пассажиров безопасно». К конкурентам претензий никто не предъявлял: «крестьянскаго товарищества (Минина), но эти пароходики без буфетов народу перевезет мало и пристают на Кулге у казенной пристани, которая содержится как следует и имеет свою администрацию». Про Кулгу, имея в виду пароходы товарищества Громова-Абрамова, писали: «… почти ежедневно прибывают в пьяном виде рабочие, грузчики и судовщики, между которыми происходят безпорядки и драка доходящие иногда до грандиозных размеров». Впрочем, когда дошло до статистике, выяснилось, что за 3 года насчитали целых 6 случаев нарушения порядка! Примечательно, что в одном эпизоде пьяный повар парохода подрался с Сыренецким капитаном парохода «Победа», который упорно имел репутацию плавучего кабака: «… пароход «Победа» приносить населению больше вреда, чем пользы, так как не только на пристани Кулга, но и на прочих пристанях по побережью - пароход „Победа” служить местом пьянства и продажи питей во всякое время». Особенное беспокойство властей вызывали весна и осень «… при передвижении рабочих в Петербург на заработки и обратно», когда требовалось особое наблюдение над передвижением народа». В итоге Абрамова и Громова всё-таки обязали содержать на пристани урядника и дорогу к ней за свой счет.

В сентябре 1912 года Правления Товарищества пароходства и Чудскому озеру на паях по реке Нарове И.Громов, Н. Абрамов и К. арендовало у общества крестьян Скамьи участок земли для того, чтобы построить там контору пароходства (рисунок и план) и устроить склад для дров.
Участок «… в размере длиною не более по реке Втрои от устья р. Наровы до парома, а по реке Нарове вверх от устья р. Втрои тридцать саж.». Эта земля располагалась вдоль левого берега реки Втроя до её впадения в Нарову, шириной где-то 64 метра (см. план слева). Примерно там сейчас высится флагшток с государственным флагом Российской Федерации. Арендный договор заключался на 15 лет на вполне выгодных условиях для владельцев пароходов: первые 6 лет совсем бесплатно, затем плата должна была составлять только 20 рублей в год. Со стороны арендаторов свои подписи поставили: Председатель Мих. Громов, Николай Николаевич Абрамов, Директора: Андрей Александрович Абрамов, Василий Петрович Громов. От арендодателей договор подписали: «крестьяне домохозяева села Исад Скамья Мария Захаровна Чернова, а по неграмотности ее и личной просьбе расписались равно и сами за себя грамотные Яков И.Горячев, Павел Чернов, Игнатий Т. Зимин». В августе 1912 г. газета «Päewaleht» писала (перевод с эстонского): «Новый пароход на Чудском озере. В д. Скамья основано пароходное товарищество Громова и комп. Есть два парохода «Заря» и «Победа», которые ходят по реке Нарова до Кулги (Нарва). Большой пароход «Победа», на котором могут разместиться две сотни человек, ходит через Чудское озеро в Гдов, но при плохой погоде он не может идти по озеру. Теперь хотят купить новый самый большой паровой пароход, который будет работать только на Чудском озере между Васкнарва, Тарту и Псков». Этим новым пароходом стал «Цесаревич Алексей».

Очередной эпизод, связанный с «гонками», относится к осени 1910 года. Василий Махов, являясь подрядчиком фирмы Вейльгейзен и Ко, разместил несколько плотов ниже Сыренца. Часть стояла около Малого острова, а 4 буксировочных плота -- напротив бечевника, там базировались лесоматериалы до того, как сплавлять их дальше вниз по реке. Не смотря на наличии караульного, коим за 17 рублей в месяц служил Иван Петухов, в ночь с 6го на 7 го сентября, кто-то, воспользовавшись туманом, отчалил 4 плота от бичевника. Они самостоятельно: «... проплыв до дер. Дюк Переволок остановились на мели по левую сторону судоходнаго фарватера и при сем похищено пол круга новой снасти, толщ. 1 ¾ дм весу 2 пуда 10 фун.». Фактически эти гонки представляли угрозу для других участников движения по реке, если бы таковые оказались на их пути той ночью. Любопытно, что при разборе дела допрашивались некие онежины, коими были жители села Сыренца. По заявлению начальника 4 судоходной дистанции К. Путилина (с его лоции начиналась данная глава), за «неуправляемый» сплав по реке суд назначил Махову штраф в 10 рублей, «а в случае несостоятельности аресту на два дня».

В 1910 году проходило следствие о «… неправильной постановка на реке Нарове близ Верхнесельской речки, рыбаловнаго закола под названием Могильский, для привлечения арендатора названнаго закала Никиты Ельцова и Михаила Гладышева … немедленно снять два излишних ближайших к середине реки, плота, так чтобы упомянутый закал не превосходил разрешенной нормы - 6-ти плотов общею длиною не более 12 саж. при условий установки бережнаго плота не ближе, чем 10 саж. от берега для прохода взводных судов … рыболовный закол под названием Могильский находится на реке Нарове, около леваго берега на разстоянии 10 саж. от устья Верхнесельской речки ниже по течению на 40 саж. и состоит из 8 плотов общею длиною 17 саж., от судоходнаго фарватера … закол отстоит в 12 саж. пред заколом на разстоянии 20 саж. поставлена белая веха». «Могильский» закол был разрешен к постановке в 1904 году Правлением СПБ Округа «следующих вниз по р. Нарове, из ближайшаго, к Могильскому заколу леваго рукава, под назв. «Верхнесельская речка», откуда направлением струи неизбежно лодку несет на Могильский закол, но не отнюдь на главный фарватер … Опыт предыдущих лет, как нельзя более показывает насколько опасен для мелкаго спускнаго судоходства по р. Нарове «Могильский» закол, когда размеры его превышали норму — 6 плот., общ. дл. 12-13 саж. Аварий с лодками из-за Могильскаго закола было уже несколько: из ближайших, по времени могу сказать на две: в 1903 году, 8 августа, опрокинулась от удара о Могильский закол лодка Аллика, при этом погибла часть товара; второй случай аварии у Могильскаго закола, относящийся к 26 августа 1905 года сопровождался человеческой жертвой — утонул кр. Иван Дмитриев и погибло товару на 85 рублей, в первом случае закол состоял из 8 плотов общею длиною в 20 саж., а во втором в 7 плотов, общею длиною 14 ½ саж». Предполагалась арендаторов закола наказать штрафом в размере 10 рублей серебром каждого.
Никита Семенов Ельцов житель деревни Верхнее-село, 58 лет объяснял: «Об утонувшем в 1905 году человека около того же … закола Ельцов объясняет, что с погибшем человеком были еще двое товарищей ехавшие все в одной лодке и нарочно наехали прямо на рыболовный закол, так как местные жители их предупреждали туда не ехать — ответили … что мы не боимся, у нас новая лодка забьем этот рыболовный закол; так и поехали при чем опрокинулась лодка и один из них утонул».

Лоция Путилина 1912 года в предисловии приводила такие сведения: «Грузооборот на р. Нарове на участке подведомственном СПБургскому округу п. с. определяется в среднем за навигацию до 12 миллионов пудов; груженых судов проходит до 1000; бревен до 1.000.000 штук.
Пассажирское пароходство, возникшее лишь в 1909 году, прочно утвердилось на этом участке, на р. Плюссе и Чудском озере. Число пассаж. пароходов в 1912 году возросло до 7-ми, обслуживающих преимущественно прибрежное население Гдовского и Везенбергского уездов; наплыв пассажиров на пароходах с каждым годом быстро увеличивается, приближаясь к стотысячной норме за навигацию». За год добавилось два пассажирских судна, но вот каких именно — пока неизвестно.

Статистика 1913 года по сплаву лесного материала с различных рек, впадающих в Чудское озеро, сообщала, что в Усть-Нарову доставлялось 83 тысяч бревен и 55 тысяч шлиперов (отёсанное с 4-сторон бревно, фактически брус). Всё это количество, по всей видимости, предназначалось для погрузки на морские суда. Указано, что по озеру лесной материал переправляли, главным образом, в плотах и только небольшую часть - на лодьях и в гонках. Разница между плотами и гонками представляется в том, что первые тянулись по озеру буксиром, а вторые - человеческой тягой по берегу или при помощи шестов. Понятно, что все эти плоты и гонки имели промежуточную остановку около Сыренца. Отдельно указано о сплаве: «40 кубиков пропсу в плотах до Сыренца и до Кулги».

Разбирательство с оплатой 1915 года даёт некоторое представление о переправке леса. Сначала один сплавлял гонки с пропсом по озеру с реки Ранна-Пунгерья до Наровы. Здесь, кстати, приводилось пояснение, что пропс - это «мелкия еловыя бревна».  Входить в Нарову этот сплавщик не мог: «... так как для этого нужно особая снасть и умение. Течение здесь очень сильное». Далее за дело брался местный специалист, конкретно в тот раз Алексей Реньков из Сыренца, его задачей было провести гонки через исток Наровы и поставить их ниже Сыренца. Обычная плата за этот относительно небольшой, но трудный участок составляла 35 рублей за гонку при наличии своей снасти. Что подразумевалось под этой «снастью» не совсем понятно, вероятно, какие-то канаты, верёвки, возможно якоря. Далее до Кулги упомянутые гонки брался сплавлять Антон Клоков из Верхнего Села. Там пропс следовало сдать по счету господину Шапиро для Ревельской бумажной фабрике. Клокову плата полагалась 35 рублей за тысячу «сколько окажется», т.е. терять лес по пути ему было совсем не выгодно.

В ноябре 1914 г. газета «Paewaleht» сообщала, что паровой пароход «Победа» больше не может пройти из-за слишком низкого уровня воды. Пассажиры должны были спуститься на берег и проехать пару десятков верста на лошадях, если они хотели добраться до Васкнарвы (Сыренца). Газета «Narva Elu» тогда же приводила следующую статистику о перевозках в верховьях Наровы: за летний сезон 3 парохода перевезли 70000 пассажиров и 100000 деревьев. Другими судами доставили 476 446 бревен, 65823 шпал, 5140 кубометров пропсов и 2772 куба древесины. В Кулгу зашли и разгрузились 803 плавсердства, которые кроме дерева доставляли кирпич, известь, песок, посуду, кожу и рыбу на общую сумму 317835 рублей.

В марте 1915 году правление С.-Петербургского округа путей сообщения в обзорном документе сообщало: «... Пассажирское движение на р. Нарове обслуживается пятью пароходами, из которых наибольший "Победа" для 144 пассажиров с 1909 г. совершает в продолжение всей навигации ежедневные рейсы Нарва-исток Нарова-Гдов и обратно. ... В 1913 году владельцами парохода «Победа» построен пароход "Цесаревич Алексей" на 160 человек, который предназначается для обслуживания, кроме побережий Чудскаго, Теплаго и Псковскаго озер, также и для р. Наровы, когда порожистая часть фарватера реки будет доведена расчисткою до надлежащей глубины. Из последняго обстоятельства нельзя не видеть развития пассажирскаго движения, вызываемаго самой жизнью, а имея в виду упомянутую выше опасность движения через пороги, нельзя не признать потребность в улучшении судоходных условий р. Наровы.
Что касается грузового движения, то таковое совершается довольно равномерно в течение всей навигации. Главным грузом является лес, который идет сплавом в плотах до города Нарвы, где у Нарвскаго водопада сбрасывается по отдельным бревнам, в нижний плес реки Наровы, по которому и направляется в Финский залив.
Кроме леса в бревнах в том же направлении (Чудское озеро – Нарва) идет много дров, досок, рыбы (живой, вяленой и сушеной), а также значительное количество мяса, льна и кожи. В обратном направлении (Нарва – Чудское озеро) идет железо, пенька, снасти, сельско-хозяйственныя орудия, минеральныя масла, цемент и значительное количество пищевых продуктов (мука, крупа, овес), посевныя семена … и пр.
Общее количество груза, проходящаго ежегодно по р. Нарове превышает 20.000.000 пудов.
По данным, доставленным Товариществом пароходства Громов, Абрамов и Комп., видно, что пароходами их, курсирующими по р. Нарове в пределах от истока до Кулгской пристани, в навигацию 1912 г. перевезено пассажиров до 40.000 человек и груза – до 50.500 пуд., в навигацию 1913 г. – пассажиров до 42.200 человек и груза – до 51.500 пуд и, наконец, в навигацию 1914 г. – пассажиров до 66.500 человек и груза до 72.500 пуд. Кроме пароходов этой Компании, небольшие пароходы, принадлежащие крестьянскому обществу, совершающие рейсы от Кулгской пристани до порогов, также перевозят от 16.000 до 20.000 человек в навигацию».

После Тартуского мирного договора 1920 года Нарова стала внутренней рекой Эстонии. Сохранилось в некоторой степени её значение, как транспортной и пассажирской магистрали. Однако объемы перевозимого были уже не столь значительны, как до 1917 года. Главным грузом являлись дрова, служившие топливом для Кренгольмских мануфактур и, так называемые, пропсы, служившие для укрепления шахтных проходок. Общая тяжелая экономическая ситуация пагубно повлияла и на эту отрасль. Тем не менее, перевозки по Нарове продолжались, и есть некоторые воспоминания людей, принимавших в этом непосредственное участие.

Фаронов Иван Григорьевич (1916 - 1993 гг., д. Переволок): «По реке Нарове туда и обратно шли товары. Сплавлялись лесоматериалы, песок для строительства Нарвских фабрик, а из Нарвы везли товары для местных купцов.
Примерно с 1932 по 1940 гг. с весны, а порой и до поздней осени мне приходилось работать на барке. Перевозили в основном дрова для отопления фабрики. Начал я работать на барке, когда перевозили доски. Обычно ладьи груженные досками приходили до нашей деревни. Барки ставили рядом с ладьей и нагружали ее досками. И если стояла благоприятная погода, то отправлялись в путь. На корме обычно становился опытный старик, которого называли «провожатый». Он вёл судно по фарватеру, так как начиная с Коколка и до Омута течение реки было бурное, фарватер узкий, а русло реки устлано камнями и плитами. И местами достаточно было отступить от фарватера на метр или два, то барка при таком быстром течении могла наскочить на камни. Тогда дно баржи, или проламывалось, или баржа делала крен и могла залиться, грузили так, что от борта до воды были сухими лишь 15-20 см. И то, и другое являлось уже катастрофой. На носу стояло четыре-пять человек, которые гребли веслами. Считалось, что чем быстрее плывет баржа, тем ею легче управлять. Правда, случаев катастроф в порогах я помню лишь один, когда с баржи скатились все осиновые чураки. Ниже Омута течение было тихое и спокойное, но если ветерок с какой-либо стороны, то приходилось часто грести веслами, держа баржу ближе к той стороне откуда дул ветер. И вот это расстояние в 55 километров нужно было проплыть минуя островки, изгибы и мели. Под парусом плавали редко, да и парусов настоящих не было. Приплыв на Кулгу, или Костинскую, или на Шпилькин остров – так назывались места разгрузки. На Кулге разгружали дрова для Кренгольма и для других лесопромышленников, а на Костинской для Суконной и Парусиновой фабрик.

Баржу ставили как можно ближе к берегу и из досок устраивали дорогу. Посреди барки клали широкую доску, в воде ставили один или два козла. Над водой устанавливали самые широкие доски они назывались «тропками», и дальше на земле укладывали доски. Выкатывали дрова на тачках. Прокатить груженую тачку по одной узкой доске – для этого требовалась большая сноровка, мастерство, а главное физическая сила. Я-то лично не мог долго освоить эту «профессию». То ли тачка была плохая, то ли силы было мало, но тачка у меня часто опрокидывалась, и тогда снова приходилось перекладывать дрова. Это не у кого не вызывало сочувствия или сожаления, а наоборот насмешки и подтрунивания. Обычно кричали: «что счет позабыл, пересчитываешь». Были случаи, когда вместе с тачкой и с дровами падали в воду. Это уж было совсем плохо, но среди окружающих вызывало общий смех и насмешки. Это была тяжелая работа! Руки становились грубыми, мозоли твердые и никогда не сходили с ладоней. Выгрузив баржу, очистив от её от мусора и убрав доски, люди были свободные. Раза два пришлось из Куречка перевозить на барке песок. Выгружали мы песок на левом берегу Наровы напротив Криуши или Устья. Выгрузка песка – это тоже очень тяжелая работа. Особенно было тяжело, когда на дне его оставалось уже немного. Нужно было лопатой бросать песок в тачку на довольно большую высоту. Выкатывать приходилось в гору, поэтому кто-то третий, зацепив багром, помогал выкатывать тачку. Песок этот возили для строительства оборонительной линии, пресловутой «линии Лайдонера».
Буксирный пароход притаскивал барки до Омута, там жители этой деревни на лошадях тащили барки через пороги до Кошучки. Они назывались «витяжанами». На каждую барку, в зависимости от размеров её полагалось определенное число лошадей …
На берегу стояла кладница дров, и приходилось в этом месте грузить баржу. Это была очень тяжелая работа, так как барка была ниже берега, и по мере того как её загружали, она садилась все ниже и ниже. Следовательно, доски, по которым катали тачки, все больше и больше делали уклон. Тачку приходилось опускать на «ножку». Это значило, что тачка уже не катилась на колесе, а тихо сползала на специальном устройстве, которое являлось частью тачки. Это было очень тяжело, требовало большой физической силы и сноровки …
Шакшей звали переднюю часть баржи, где мы жили. Там стояла чугунка для приготовления пищи и для обогрева, кровати, а вернее нары, стол, скамьи, одежда и продукты».

Дроздик Петр Михайлович (1910 - 1996 гг., д. Переволок): «Отец (Михаил Михайлович) баржи строил. Возили дрова в Нарву, доски возили. ЛОдьи ходили большущие, мачты высокие. На парусах ходили из Тарту, Мустве, отовсюду, приходили сюда к нашей деревни. Мы лодьи разгружали на баржи. Им не пройти было через пороги и в Нарву мы возили. Ладьи большие, закрытые, мачты высокие, они на парусах ходили. А мы значит так, туда мы плавали по воде, а оттудава тягали на плечах баржи. Я-то уже не тягал, а вот отец с матерью, то тягали. Большие баржи таскали, трое-четверо ездили. Наша баржа поднимала 240 кубов, куб - 700-800 кг сырых дров, почти 150 тонн. Она 24 метра длины и метров 7 ширины, «Слава» называлась и посадка больше 1,2 метра. Ездили мы пять человек и разгружали. На веслах туда. Вот один раз было интересно. Там в Ольгином кресте, называлось "Печки" и от Печки надо было повернуть, а у нас баржа длинная, больше всих на Нарове. И нас к берегу, раз в берег, где Ольгин Крест, к церкви. Мы скорее якорь, сдержали. Как теперь отъезжать, а кругом пороги, мель. Я на якоре остался, четверо поехали и отец провожал. Привязали, потянули, развернули, весла, якорь на берег, они трос в воду бросили, а мне надо его досталять одному, я почти полную лодку нагрузил, толстый был. Думал, как зацепит где и лодку опружит. Догнал я их, помучившись был.
Отец задумал строить большую баржу. Её назвал «Слава», которая поднимала 250 кубов дров, а 1 куб дров весил 700 кг. В лесу заготавливали бревна длиной 20 метров каждое бревно. Вывозили на лошадях из леса от хутора Кукорова. Платили за одно бревно 1000 центов, а их было бревен 22, назывались колоды. Это было 1926 году, мы с братом Александром пилили вручную большой пилой, их наваливали на четыре козла. Мне было 16 лет. Эту одну колоду пилили на доски два дня или 35 часов. Заготовляли упруги, отец резал из железа скобы, мы их выпрямляли. Отец строил эту баржу два года, в 1928 году её спустили на воду, возили дрова, на ней работало пять человек. Погружали вручную, один день или 20 часов до Нарвы плыли на веслах, ночь или 12 часов, когда была хорошая погода. Разгружали вручную, 20 часов, когда выгрузим, нас буксировал пароход «Виктор» до Омута, а из Омута через пороги её тащили на лошадях, лошадей было 8 или 10, потом опять погружали. И это с апреля месяца до ноября, до Михайлова дня. Заработок за баржу отчислялся 15 процентов, а остальные делили на всех поровну, примерно в сутки один мог заработать от 3 до 5 крон».

Дроздик Николай Александрович (1931 - 2017 гг., д. Переволок) «И он (Михаил Михайлович) её делал там, где пристань между рекой и Разбойником. Там было тогда гладко, в этом месте он делал. Из досок её сделал. Все швы были сделаны скаблицами (что-то вроде скоб). Это с ума сойти! У него никакого не было инструмента — топор да ножовка и пила. И даже лес пилили руками и бревна-то пилили на доски руками. Вот твой отец (Петр Михайлович) и говорил: «Самая тяжелая работа это пилить бревна на доски». Петр и Александр вдвоем пилили. Козлы стояли, брёвна наверх поднимали, пилили доски и вот так строили. Когда он сделал эту баржу, приехал какой-то инженер с Таллина, посмотрел: «Да, говорит, не знаю». А тут мужики: «Ну, что Мишка, твоя баржа может ведь и опрокинуться!» Подсмеивались. Вот её на катках, на бревнах сбросили. И вот спустили на воду, она даже крена не сделала, о, как подобраны были доски. Она же могла и так и так. Хорошо было сделано.
Вот средняя не помню откуда баржа была, по-моему куплена («Лена»). Потом он сделал маленькую, пятерёшка называлась. Всё свои названия. Это для того, что в Скарятине была земля у нас перед кладбищем ... Все туда на лошадях навоз возили, а он придумал, что надо навоз грузить в Переволоке на лодку и возить туда в Скарятину по воде, а там тогда на лошадях. Она метров 10 длины либо 15 — небольшая … . А «Славой» возили дрова в Нарву. Дрова возили, всё сделано скоблицами, законопачено, пакля там и всё, плоскодонка была. Шакша (жилое помещение на барже) была и там печка. С начала-то весны холодновато было. По всей Принаровщине зимой заготовляли, пилили, привозили к реке и складывали на берегу. Привозили с леса на лошадях к реке. Кто это продавал, я не знаю. В основном складывали ниже Переволока. Вот была дровнИца – Старый Одворок называлось место, вот там много дров было, там складывали, потом в других деревнях складывали. Был такой Костинский, где сейчас Южный, там такой Хряпин был хозяин, тот покупал, деньги давал. На «Славе» работал мой отец (Александр Михайлович Дроздик), Петр, Иван, Виталий и Николай Пекалёв был взят. … Днём грузили, ночью плыли. А оттуда уже нанимали буксир, он их тащил до порогов. А пороги надо было лошадями, там буксир не мог тащить. Там нанимали, даже загривские приходили с лошадьми, чтобы перетащить пороги. И как бурлаки тащили тоже».

Фаронов Иван Григорьевич (1916 - 1993 гг., д. Переволок): «Дроздик Михаил Михайлович: семья у них была большая, надо было как-то жить, и вот он построил в начале баржу, которую назвали «Лена», потом маленькую баржу для перевозки навоза в Скарятино на поля, так как после раздела на хутора земля им досталась земля в селе Скарятино, что в 7 км от Переволока. И, наконец, он построил большую, плоскодонную баржу, которую назвали «Слава». Это его изобретение, поскольку до этого плоскодонных барж не строили. Сам он организовал изделие железных скаблиц. Когда в барже одна доска подгонялась с другой, то между этих досок делалось такое углубление. Эти углубления набивали просмолённой паклей, сверху накладывалась узкая лучина и всё это прикреплялось вот этими скаблицами. На этих баржах работали его сыновья, а сыновей у него было четверо, и ещё наёмные люди.

Элксниньш Тамара Николаевна (1921 - 2020 гг., д. Омут): «У маминого папы, моего дедушки (Елисей Прокопиевич) раньше была фамилия Фомин. Потом, когда меняли фамилии, он взял фамилию Аллик. Ему сказали, хочешь дальше работать – меняй фамилию на эстонскую. В Нарве был лесоторговый склад Чижикова. Так вот дедушка здесь в Омуте закупал и туда отправлял дрова на барках, или из бревен делали и отправляли «гонками». У кого есть барка - приходил, а он нанимал. Пароход «Задубаем» таскал барки с Нарвы до Омута. А дальше он уже не мог таскать, потому что у нас тут пороги и очень сильное течение. Так вот наши мужики таскали на лошадях барки с Омута туда выше по течению за деньги, это давало какой-то приработок. Запрягали не одну лошадь, а две или три, всё-таки барки большие были. Они, наверное, до Скарятины так таскали, я точно не знаю. А там уже не такое течение».

Вихрова-Раттик Конкордия Николаевна (1924 - 2009 гг., д. Омут): «Отец мой (Николай Николаевич, 1875 г.р.) хорошо знал весь фарватер, ширина которого всего 4 метра, он рулил и знал куда надо идти. Баржи поднимал кверху. Их нагружали около верхнесельского острова, тогда на этих баржах плыли по течению в Нарву и там сдавали на фабрику. Обратно на буксирах, но они тянули только до Омута, дальше течение не позволяло пароходу тащить вверх. Тогда запрягали лошадей, садился на корму один и рулил. Тянули лошади по правому берегу. Собиралась команда лошадей, ходили по самому берегу. Кто не убирал свой участок дороги вдоль берега — штрафовали, надо чтобы было чисто, все мостки были в порядке. Назывался это путь бичёвнику».

Сведения о судах, составленные, главным образом, на основании регистра 1929-40 гг. с привлечением других источников.

Пассажирские пароходы:

Пассажирское сообщение на Нарове в период 1920-40 годов достаточно неплохо освещалось в тогдашних газетах. В разное время на реке задействовали различное количество судов, количество рейсов в неделю тоже не отличалось стабильностью. Некоторые года двумя пароходами делали 3 или 4 рейса в неделю, в другие же 6 и даже 7 и задействовано могло быть даже 3 пассажирских судна. Навигация открывалась и закончилась в соответствии с ледовой обстановкой, каких-то конкретных дат не устанавливалось.

Иногда бывало, что расчёт не оправдывался, и пароходу приходилось возвращаться назад в Кулгу. Реже, но случалось застревать на зимовку где-то на маршруте. Летом во время мелководья «Победа» обычно не могла преодолеть пороги, и тогда совершала рейсы из Кулги только до Омута. Еще реже маршрут сокращали до Криушей. Тогда один пароход курсировал в нижнем течении реки, а другой - ниже порогов, с пересадкой пассажиров в районе Омута.
За навигацию 1931 года на Кулгинской пристани пароходы сделали 213 рейса, баржи — 348. Доставлено 7 мил. кг товаров и 10 тысяч пассажиров.

Фаронов Иван Григорьевич: «В 1909 году стали ходить по реке Наровы пароходы Громовых от Нарвы и до Сыренца «Заря» и «Победа», а также до порогов ходил пароход «Плюсса» и по реке Плюсса до Полей.
«Заря» в войну была затоплена, после войны её подняли со дна реки, отремонтировали и она ходила по реке примерно до 1965 года. Это был колесный пароход. Колеса приводились в движение при помощи пара. Имел две верхние палубы и две каюты. Вмещал он примерно 100 человек. «Заря» была и пассажирским и одновременно грузовым пароходом. Пароход ходил очень медленно. Из Кулги он выходил в 2 часа дня и приходил в Сыренец в 9-10 ч. вечера. В Скарятинских порогах был установлен буй, к нему прикреплен канат. И вот сплошь и рядом пассажиры за этот канат и при помощи шестов помогали пароходу преодолевать пороги. А иногда перед порогами пароход приставал к пристани, пассажиры выходили на берег и шли до Скарятино пешком, чтобы этим самым облегчить пароход. В Скарятине пассажиры снова садились на пароход. Недаром «Зарю» называли «Лыпалкой».
«Победа» была более быстроходна и более комфортабельна.
Ходил еще по реке Нарове пароход «Луйк» – Лебедь. Это был действительно белый лебедь. Очень красивый пароход. Палуба была покрыта крышей.
Ходила еще пассажирская моторная лодка «Хелью». Вместимость её была небольшая. Капитаном «Хелью» был одно время наш деревенский житель, всеми уважаемый человек Федор Федорович Богатов».

Рацевич Степан Владимирович (1903 -- 1897 гг., г. Нарва: «У пристани Кулгу в ожидании пассажиров конкурирующие между собой колёсный пароход «Заря» и моторная лодка «Хелью». Оба судна выходят в рейс одновременно. Разница между ними большая. «Хелью» меньшая по величине, обладающая маневренностью и скоростью значительно большими, чем неповоротливая и тихоходная «Заря», раньше достигает конечной цели плавания. Зато «Заря» вместительна, может принять на борт не одну сотню пудов товаров и много пассажиров. Цена за проезд на обоих судах одна и та же. В целях конкуренции команда имеет указание делать всевозможные поблажки пассажирам. Для плоскодонной «Зари» не составляет труда причалить к любому берегу, высадить, взять нового пассажира, не взирая на то, что здесь нет пристани. На «Хелью» буфета нет, зато он имеется на «Заре». Сразу же за кулгинским каналом проворная «Хелью» вырывается вперёд, значительно опережая широкую, словно распластанную на воде «Зарю». Тяжело хлопают её колёса, осыпая брызгами воды спускающиеся с берега густые ветви кустарника ...».

Нина Левина (д. Криуши): «По реке Нарова плавали пароходы «Заря» (Койт) колёсный, «Победа» (Выйт) с большим котлом, «Лебедь» (Луйк) белый, «Ласточка» и моторный катер. Выходили пароходы от причала Кулга, приставали по деревням Жердянка, Вязки, Усть-Жердянка, Криуши, Мустайыги, Омут, Князьсело, Степановщина, Скарятина Гора, Переволок, Скамья, Васкнарва. Ещё ходили пароходы–тягачи Кренгольмской и Суконной фабрик, эти пароходы таскали на буксире баржи и плоты. Пароходы возили пассажиров и товар из Нарвы, по деревням по магазинам. В конце войны пароходы «Заря» и «Виктор» были затоплены и остались целы. «Лебедь» был сожжён. Два парохода были подняты из воды и вновь ходили. На пароходе «Заря» очень долго плавал капитан Поляков Павел, на буксирном «Викторе» - Леппик. После войны 1945 г. из города Нарва увезли Кренгольмский буксирный пароход «Виктор». Погрузили на платформу и увезли на Волгу ... Муж моей крёстной (тёти) Марии Яковлевой - Егор был булочником. У него была пекарня в Васкнарве, и он держал ресторан на пароходе «Заря», и мама, и тёти (Ольга Грязева и Мария Яковлева) там работали. Егор Яковлев пёк очень вкусные булочки и продавал их в ресторане на пароходе».

Меньков Петр Иванович (1929 — 2014 гг. д. Васкнарва): «... отец до этого работал в Чудском речном пароходстве, на «Луйке» ходил, это 2-х палубный пароход, Еще на «Нептуне» ходил. И всё боцманом. Потом была «Выйт» (Победа), большая и тоже 2-палубная. Одна «Заря» до Нарвы пробивалась, ну и «Луйк» иногда, когда воды побольше, остальные не ходили в Нарву. Останавливались они в Васкнарве. Тут было два больших причала. Приходили пароходы из Тарту по субботам раз, в неделю. Возили товар, перегрузка шла на «Зарю» или на лодьях в Нарву сплавляли. А в основном на «Зарю» вся загрузка была. Она одна и выжила за всю войну, остальные кого потопили, кого сожгли, кого разрезали на металлом. Она выдержала и после войны долго еще ходила. Быстренько её подделали и старая команда, которая и до войны была, там работала - Поляков дядя Володя. А дядя Вася Поляков стал бакенщиком, это брат его ...».

Обстановка поездки по Нарове на пароходах красочна описана Василием Никифоровым-Волгиным в целом ряде газетных заметок: 1923 году (одна и вторая), 1929 года, 1930 года и в 1935 году целая серия (первая часть, вторая, третья). Упомянул в своём повествовании «Зарю» С. Кленский. Еще одна статья, другая, третья, четвертая, в которых различные авторы делятся своими впечатлениями от путешествия на пароходах по реке.

«Победа» (с 1918 г. «Выйтья», с 1938 г. «Нароова») владельцы Пароходное товарищество «И. Громов, Н. Абрамов и Ко», затем АО «Пейпси». Длина 30,13, ширина 4,07 м, высота 1,43 м, брутто водоизмещение 81,30 б.-т. Построен в 1909 году в Риге. Имел 4 винта, мощность паровой мащины 240 л.с.. До 1917 года работал на маршруте Нарва (Кулга) – Скамья-Сыренец – Гдов 3 раза в неделю. После 1922 года Кулга – Сыренец (Васкнарва). В засушливые годы, при низком уровне воды – только до Омута, а иногда и до Криушей. В 1933 г. установили новый котел, так как в старом обнаружилась трещина, его изготовили на заводе Крулль (Таллин). Экипаж состоял из капитана, механика, боцмана, каccира и 3-х матросов (иногда 2-х).

«Заря» (с 1918 г. «Койт», с 1938 г. «Кулгу», после 1945 г. снова «Заря») до 1923 г. владельцами были Пароходное товарищество «И. Громов, Н. Абрамов и Ко», затем -- АО «Пейпси». Металлический корпус длиной 24 м, шириной 3,36 м, высота борта 0,88 м, осадка с грузом 0,58 м, водоизмещение 36 брутто-тонн. Построен в Риге в 1890 г. на заводе Родионова. Вмещал 44 пассажира во 2-м классе и 88 — в 3-м. Экипаж состоял из 4 человек. Мощность паровой машины 48 л.с.. Двигалось судно за счёт вращения колёс с лопастями, располагавшихся на бортах парохода. На пароходе имелось две палубы, верхняя предназначалась для пассажиров, а хвостовая — для грузов. Машинное отделение и дымовая труба размещались посередине, так же как и капитанская рубка.
До 1917 года маршрут ежедневно работал на маршруте Кулга — Омут. После 1922 года совершал рейсы до Сыренца (Васкнарва). Из-за низкой осадки легче преодолевал мелководье. Если же пороги становились совершенно не проходимыми, то ходил от Омута до Сыренца. В 1925 году сделали капремонт. В 1929 г. поставлен новый котёл, изготовленный на заводе «Круля» мощностью 60 л.с. и рабочим давлением в 8 атмосфер. В 1934 г. капитаном был Павел Поляков из д. Скамья. В 1935 г. обновили обшивку, переделали капитанскую рубку и расширили буфет. В апреле 1940 г. переделали каюты 1 и 2 классов, покрасили палубу и перекрыли железную подводную часть. Для увеличения скорости подняли колеса. Весь ремонт обошелся в 8000 крон. Народное название парохода: «маслобойка», которое получил из-за хлопающих по воде гребных колёс, что было очень похоже на широко использовавшийся тогда аппарат по взбиванию масла. Экипаж состоял из рулевого, механика, матроса, ст. кочегара и кассира.
Кузнецов Анатолий Михайлович (1927 - 2014 гг., д. Скамья): «Осенью 1944 года капитан парохода "Заря" Поляков П.В. оставил "Зарю" зимовать в реке Втроя. Зимой в "Зарю" попал один немецкий снаряд, и она затонула. "Зарю" мы вытащили на берег, дыру зачинили брезентом, досками и её отбуксировали в Тарту. Там её отремонтировали, и она ещё много лет перевозила пассажиров Нарва-Скамья». Продолжала ходить по Нарове до прим. 1955 года. В послевоенные годы капитаном на ней был Павел Поляков (ур. Скамьи), его помощником долгое время проработал Михаил Федорович Трелин, а механиком -- Виталий Райбушкин (оба урож. Сыренца).

«Луйк» (быв. «Zeus») грузо-пассажирский железный пароход. Первоначально владельцем было пароходство «Артур Андерссон и Ко», затем -- АО «Пейпси». Длина 23,2 м, ширина 3,8 м, высота борта 2 м, водоизмещение 45,50 брутто-тонн.
Корпус изготовлен в 1920 г. в Тильсите, машина и котел – в 1892 г. на заводе «F. Schichau-Elbring». Трёхцилиндровая паровая машина развивала мощность 70 л.с., рабочее давление котла 9 атм. Владелец - пароходство «Артур Андерссон и Ко». С 1924 года совершал ежедневные рейсы из Кулги до Сыренца. Одно из происшествий с этим пароходом: в сентябре 1926 г. перед Кулгинским каналом сломалась машина и отказал руль. Пароход полный пассажиров стало сносить к водопаду. Ситуацию спасли срочно высланные из Кулги 4 моторных лодки. Остановили «Луйк», когда до водопада оставалось всего 12 сажень (27 м). С 1928 года использовался на Чудском озере. Вернулся на регулярные рейсы на Нарову примерно в 1937 году. Экипаж: капитан, механик, боцман, матрос, кочегар.

«Смелый» (с 1918 г. «Юльге» «Julge») буксирно-пассажирский пароход. Металлический корпус с деревянной палубой имел длину 11.76 м, ширину 2,85, высоту борта 1,15 м. Водоизмещение 13,59 рег. брутто тонн. Мощность двигателя 15 л.с. Год постройки неизвестен. До 1917 года ходил 3 раза в неделю по маршруту Кулга — Поля (на р. Плюсса). В 1926 году совершал пассажирские рейсы до Сыренца 4 раза в неделю. В 1928 году сделан ремонт. Главным образом использовался всё-таки, как буксир, на пассажирскую линию выпускался только, если другие пароходы были в ремонте. Так было, например, в 1929 г., в 1933 г. ходил только до Омута, использовался в верхнем течении Наровы в 1937 г., в июне 1939 г. и весной 1941 года.  В 1934 году отметился на линии Нарва- Ванакюла (Илькино). Народное название имел «броненосец». Маленькие размеры, железная крыша, пассажирская каюта располагалась в машинном отделении. Всё-так это создавало для пассажиров большие неудобства и духоту в летнее время. Экипаж состоял из капитана, машиниста и матроса.

«Угорь» - моторная лодка, построенная в 1909 г. в Санкт-Петербурге на верфи А.Л. Золотова по заказу министерства путей сообщения. Cпециально предназначалась для эксплуатации этим ведомством в верхнем течении реки Нарова. Изготовление обошлось казне в 8500 рублей и еще в 370 рублей стоила доставка до Кулгинской пристани. Корпус лодки деревянный: длина 11,6 м, наибольшая ширина по ватерлинии 2,2 м, осадка прим. 0,53 м.  Лодка приводилась в движение 6-цилиндровым керосиновым двигателем системы «Монарх» мощностью 40 лошадиных сил. Отмечалась устаревшая конструкция мотора, а как следствие этого - небольшая реальная скорость (прим. 14 верст в час) и огромное потребление топлива (пуд или 16 кг керосина в час). Экипаж состоял из 3-х человек: старшина, шофер (именно так!) и матрос. В носовой части лодки имелась закрытая рубка с двумя продольными диванами, остальная часть могла прикрываться тентом.
Данный катер эксплуатировался управлением внутренних водных путей и шоссейных дорог на Нарове с 1910 года. Вероятно, при приближении германских войск, прим. в 1917 году его эвакуировали в тыл.

«Хелью» – пассажирская моторная лодка. Железный корпус, деревянная палуба, длина 16,07 м, ширина 2,49 м, высота 1,12 м. Водоизмещение 17,57 брутто-тонн. 4-цилиндровый нефтяной двигатель мощностью 45 л.с. (или 50 л.с.). Год постройки неизвестен. С 1925 г. совершала рейсы из Кулги в Сыренец, Составляла конкуренцию обществу «Пейпус». Была более быстроходна, чем пароходы, но не имела буфета. В 1927 г. её наняло почтовой управление для доставки почты. 9.10.1935 г. прекратила рейсы по Нарове.  В ноябре 1938 года эту лодку купило пароходство «Пейпус»  для работы на той же линии Кулгу-Васкнарва. В последние годы выполняла функцию буксира.

«Лайне» («Волна») – пассажирская моторная лодка. Железный корпус с деревянной палубой, длина 22,35 м, ширина 3,95 м, высота 1,90 м. Водоизмещение прим. 38,00 брутто-тонн. Два 2 -цилиндровых паровых машины мощностью прим. 35 л.с.. Год постройки - 1922. В 1928 году совершала рейсы из Кулга в Омут, а в некоторых случаях до Сыренца. Экипаж состоял из капитана, механика и матроса.

«Александр» – маленький пароход, владелец И. Кудрявцев. В 1923-24 годах ежедневно ходил по маршруту Кулга — Омут.  Рассчитан на перевозку только 18 человек, хотя на борт брал иногда до 40 человек.

«Каяк» (Чайка) – моторная лодка, владелец Лаукман. Согласно газетной заметки, осенью 1924 года ходила из Кулгу до Омута. Вместимость, по сообщению газеты, до 100 человек. Заявленная скорость 20 верст в час, в то время, как а у пароходов только 10. В реальности же ход оказался только 12 верст/час.

«Rahvas» (Народ) – быстроходная моторная лодка на 30 человек. По сообщению газеты в 1930 году её предполагалось выпустить на маршрут Кулга — Князь село. Большая вероятность, что этого не случилось.

Буксиры:

«Сыренец» (позднее «Вебс», затем «Каваст») – изготовлен в 1878 году на заводе Меренга под названием «Франценгютте». Принадлежал барону В.Вольфу. Документальных сведений об этом буксире нет никаких.

«Задубаем» (с 1938 г. «Калевлане») — владелец Нарвская суконная мануфактура (быв. мануфактура Штиглица). Корпус построен в мастерских мануфактуры в 1902 году, машина изготовлена неизвестно где в 1901 г. Длина 14,94 м, ширина 3,2 м, высота борта 1,7 м, водоизмещение 20,87 бр.-т. В 1938 г. оценивался 8500 крон.

«Виктор» – буксир, владелец Кренгольмская хлопчатобумажная мануфактура. Имел железный корпус, изготовлен на верфи Варкаус (Финляндия) в 1909 году. Длина 13,0 м, ширина 3,4, высота борта 1,7 м, внутр. объем 46,8 куб. м, водоизмещение 22,06 рег. бр.-т. Мощность машины 22 л.с. После 1945 г. был увезен на Волгу. 

«Услуга» (быв. «Макс») — владелец Степан Логусов (жит. г. Нарва, урож. д. Эстонский Переволок). Железный буксир, построен в г. Рига в 1897 г. Длина 13,6 м, ширина 2,44 м, высота бортов 1,1 м, объем 20,6 куб. м., мощность мотора 37 л.с.  

«Lend» (быв. «Чайка») – моторная лодка, владелец Степан Логусов (г. Нарва, урож. д. Эстонский Переволок), водоизмещение. 6,13 бр.-т. Возможно - это быв. «Каяк» (см. выше). Экипаж состоял из капитана, машиниста и кочегара.

Сведения о баржах:
(Список составлен на основании регистра Эстонской республики 1926-40 гг.):

«Плюсса» и «Кулга» — баржи, владели ими Нарвская Льняная Мануфактура, длина 17,7 и 16 м, ширина 9,83 и 7,84 м, высота бортов 1,0 м, объем 105,58 куб и 89,3 куб. м;

Баржи KM№1 – 5 — владелец Кренгольмская хлопчатобумажная мануфактура, длина от 14,1 до 18,1 м, ширина от 6,93 до 8,1, высота бортов 0,85 – 1,0 м, объем 58,7 до 91,7 куб. м;

«Ряндая», «Путке» (быв. «Нарова»), «Китаянка» — владелец Нарвская суконная мануфактура, длина 14,4, 15,5 и 18 м, ширина 7,66, 8,3 и 8,19 высота бортов 0,92 – 1,08 м, объем 65,8, 87,2 и 104,8 куб. м;

«Ундина» — владелец Егор Чистяков (д. Омут), длина 10,43 м, ширина 3,46 м, высота бортов 0,91 м, объем 15,1 куб. м;

«Белянка» — владелец Федор Сталев (д. Омут), длина 10,4 м, ширина 3,55 м, высота бортов 0,8 м, объем 14,4 куб. м;

«Тамара» — владельцы Андрей Балканский и Петр Судаков (оба д. Омут), длина 12,5 м, ширина 5,43, высота бортов 1,1 м, объем 37,67 куб. м;

«Утка» — владелец Иван Краснов (д. Омут), длина 12,15 м, ширина 5 м, высота бортов 1,18 м, объем 31,1 куб. м;

«Лебедь» — владельцы Иван Смородин и Михаил Корнышев (оба д. Омут), длина 12,90м , ширина 4,51 м, высота бортов 0,94 м, объем 30,5 куб. м;

«Моряк» — владельцы Дмитрий Бакаев и Сергей Логусов (оба д. Омут), длина 11 м, ширина 4,73 м, высота бортов 0,98 м, 27 куб. м, построена в 1936 г.;

«Лена» — владелец Михаил Дроздик (д. Переволок), сделана из сосны, длина 12,7 м, ш. ширина 3,95 м, высота бортов 1,28 м, частично с палубой, объем 41,90 куб. м, нос прямой, хвост острый, каюта площадью 5,5 кв. м, водоизмещение рег. 14,8 брутто-тонн;

«Нина» – владелец Михаил Дроздик (д. Переволок), сосна, длина 11,1 м, ширина 3,4 м, высота борта 0,87 м, объем 17,3 куб. м, каюта 1,94 кв. м, водоизмещение рег. 5,4 бр.-т;

«Нарова» – владелец Павел Миллер (д. Переволок), длина 11,7 м, ширина 4,47 м, высота борта 0,97 м, объем 27,2 куб. м, 2 каюты 4,3 и 3,38 кв. м, в/изм. рег. 6,88 бр-т;

«Слава» – владелец Михаил Дроздик (д. Переволок), построена в 1931 г. из сосны, строил самостоятельно, длина 25,64 м, ширина 5,07 м, высота борта 1,14 м, объем 120 куб. м, частично с палубой, 2 каюты 10,87 и 7,6 кв. м, водоизмещение рег. 44,5 брутто-тонн;

«Тамара» — владельцы Петр Шаляпин и Степан Горнов (д. Переволок), построена в 1914 г. в д. Подлипье, длина 15,2 м, ширина 7 с, высота бортов 1 м, объем 65,6 куб. м, 2 каюты 9,2 и 5,78 кв. м, в/из. рег. 17 б-т;

«Чайка» — владельцы Яков Ковалев и Андрей Гуров (д. Переволок), длина 13,85 м, ширина 6,7, высота бортов 1,12, объем 66,5 куб. м, 2 каюты 10+6,5 кв. м, рег. 17,6 бр-т;

«Маня» — владельцы Григорий Фаронов и Андриян Курмин (д. Переволок), длина 14 м, ширина 7,3, высота 1,2, объем 68,5 куб. м, 2 каюты 10,95+6,1 кв. м, рег. 18,1 бр-т;

«Громобой» — владелец Илья Кудрявцев (д. Маленцово), длина 15,5 м, ширина 8,1, высота бортов 1,14 м, 97,8 куб. м, 2 каюта 8+12, рег. 27,3 бр-т, была разобрана 18.07.1935 г.;

«Клавдия» — владельцы Георгий Поляков и Василий Лопатин (оба д. Омут), длина 11 м, ширина 4,66 м, высота бортов 0,87 м, объем 23,7 куб, 2 каюты 4,85+3,55;

«Бирша» — владелец Илья Кудрявцев (д. Маленцово), длина 14,5 м, ширина 6,15, высота бортов 1,08 м, объем 56,90 куб. м, рег. 14,8 бр.-т, 2 каюты 7,7+7 кв. м;

Согласно картотеки 1940 года о национализированных судах:

«Агар» (быв. «Лира») — владельцы Александр Ковалев и Иван Миллер (д. Переволок) 18,65 бр-т;

«Илона» быв. «Алида» — владелец Василий Суворов (д. Омут) 11,7 бр-т;

«Онега» — владелец Гавриил Поплёвкин (д. Князь село) 22,58 бр-т;

«Ормас» (быв. «Марет») — владельцы Иван Орлов и Николай Маслов (д. Князь село), 13 бр.-т;

«Проуа» (Госпожа) — владельцы Георгий и Федор Поплёвкин (д. Князь село), 18,3 бр-т;

«София» — владельцы Михаил и Василий Голубев (д. Князь село), 18,6 бр-т;

«Волга» — владельцы Егор Майков и Георгий Васильков (д. Переволок), 19,7 бр.-т;

«Вихкра» — владельцы Григорий Вихров, Иван и Михаил Красновы (д. Омут), 15,9 бр.-т;

«Винера» — владельцы Степан Тарасов (Князь село) и Иван Поляков (Омут), 27 бр.-т.

«Кабаре» – владельцы Кретовы (о ней писал И.Г. Фаронов). Длина 12,77 м, ширина 4,86 м, высота 1,08 м, водоизмещение 15,60 бр. т. Построена в 1935 г.;

«Кярестик» (Порог) - владелец неизвестен. Длина 17,45 м, ширина 5,51 м, высота 1,14 м, водоизмещение 38,18 бр. т. Построена в 1937 г.;

«Аврора» - владелец неизвестен. Длина 15,74 м, ширина 5,61 м, высота 1,19 м, водоизмещение 27,58 бр. т. Построена в 1935 г.

Не трудно посчитать в каких деревнях и сколько было барж до 1940 года: Переволок – 10, Омут – 9,5, Князь село – 4,5,  Маленцово – 2 и еще 2 с неизвестной деревени. Сравнив эти данные с тем, что было в начале XX века, видно, что общее их количество за 30 лет сократилось практически в 2 раза. 

После установления Советской власти баржи подлежали национализации, кроме небольших «пятеренок». В май 1941 г. к доставке дров на мануфактуры приступили 18 барок, один буксирный пароход и 2 моторных буксира.

Согласно перечню жителей Васкнарвы (Сыренца) на самое начало 20-х годов следующие лица владели пятернями для перевозки грузов по Нарове: Иван Горстов (грузоподъемность 30-40 саженей дров), Андрей Ячмулин, Алексей Реньков, Иван(?) Абрамов, Александр Рассадкин, Никандр Городничин, Степан Конюхов, Кузьма Стрелков (Стрелкин), Петр Петухов, Михаил Лупанов.

О других плавательных средствах, выполнявших работы по строительству молов и углублению Наровы, можно читать на этой странице.

Он аргументировал, что  лодейщик сам отказался от доставки груза и поднял цену до двух с половиной рублей. В ответ Иван Васюгин «выкатил» своё длиннющее  объяснение.  Чудское вместе с Псковским озером – одна из крупнейшим в Европе внутренних акваторий, практически маленькое море. Есть на нём и свои особенности, связанные с судоходством. Большие расстояния, от Сыренца до Пскова более 150 километров, подразумевают наличие судов с большой грузоподъемностью. Однако необходимость заходить в реки Великую, Нарову, Эмайыги  и другие вносят ограничение на осадку. Поэтому озёрные суда, обычно их называли лодьи (ладьи), делались очень широкими. Отношение ширины к длине было 1 к 1,7 и до 1 к 2.

Если на реке суда передвигались, главным образом, за счет течения или использования физическое силы на веслах и бечевы, то на Чудском озере лодьи двигались с помощью ветра. Устанавливались большие паруса с помощью которых и преодолевали большие расстояния. Особенность паруса не позволяла двигаться против ветра, но, наверняка, экипаж умел использовать не только попутный, но и боковой ветер. Упомянутая достаточно большая ширина, обеспечивала устойчивость лодьи при использовании паруса.

Лодьи делались весьма крепкими, волнение на озере большое, а бури не редкость. Впрочем, кораблекрушения были не редкостью, а скорее обычным явлением. Этот момент, и связанные с ним убытки, обычно прописывали при составлении контрактов на перевозку груза по озеру.

Далее приведены выписки из архивных документов, рассказывающих о судоходстве по Чудскому озеру. Но не со всеми местностями, а только связанных так или иначе со Сыренцом и Скамьей. С теми судами, которые заходили или могли заходить в Нарову. Каждый документ по своему приоткрывает разные стороны перевозки груза по озеру конца XVIII – XIX веков.

26 августа 1787-го года крестьянин деревни Сыренец Степан Васильев сын Томасов заключил с неким майором фон Крыгнером договор о перевозке из Гдова в Санкт-Петербург: «вина простаго в казенных бочках десяти тысяч ведер». Томасов должен был принять это вино (точнее водку) из казенных магазинов. Затем со своими работными людми перевезти на собственных надежных бударных судах через Чудское озеро. Доставку следовало осуществить: «Со всякою Бережливостию наблюдая прото чтоб как впровозе до пристани извощиками к принагруже в суда моими работными людми то вино от всякой гибели и утраты … береженнеем сохранено». Бочки с вином следовало по реке Нарове доставить до Нарвы (написано было Занарву) и затем: «выгрузть на Карабелной Пристани где … моими работными куда показано». Томасов обязался: «естли несмотернием моим к работным … моих учинитца каковая вина утрата и гибель то вовсем приемлю насвои щета … аестли … в провозе вина отвласти божией учиница какая вин вино трата то заоное я отвечать недолженствую». За всё, что будет выпито и украдено работниками или потеряно, полную ответственность нёс перевозчик. «Форс мажорные» обстоятельства относились на волю Божию и не подлежали взысканию с Томасова. За означенный перевоз он должен был получать: «… за каждую бочку по одному рублю подевяности копеек». Авансовый платеж предполагался в 300 рублей, а остальной расчет: «Сколко причтется бочек поблагополучно выгружено накарабельную пристань …».

По всей видимости, один из тех, кто участвовал в доставке этих бочек остался не доволен условиями оплаты «верляскаго уезда деревни кинктовой крестьянина василья михаилава» требовал: «… с сыренскаго жителя Степана васильева закупленную им лодью сто сорок рублей и убытки сорок рублей всего сто восемдесят рублей». Почему деньги за лодью должен был Степан Васильев этому Михайлову — осталось не понятным: «… показанной сыренской житель Степан васильев с нарвским купцом Егором Архиповым сыном беляковым и в нарвской камендантской канцелярии явясь он белянов объявил что он собственную свою лодью Степану васильеву продал».

В 1791 году, видимо, тот же самый Степан Васильев купил лодью уже за 280 рублей. То ли цены вдруг так резко выросли, то ли размеры у этой лодьи в два раза больше прежней.  Предназначалась она всё так же для перевозки «из гдовских винных магазинов».

В 1794 года произвели учет, сколько именно: «у сыренских жителей находица лодей у старосты григория махова две, у абрама василева три у антона кузмина четыре у антона василева одна у степана василева одна у филипа василева две, у кандрата игнатева одна, у харитона иванова половина лодей итого все четырнадцать с половиной лодей». От их владельцев за проход судов через угреловные сежи собиралась плата в размере 2 рубля 50 копеек. Но перевозкой по Чудскому занимались и жители других местностей, некоторые из них доставляли товар в Нарву. Так упоминаются юрьевские (Тартуские) купцы, у которых имелось 16 лодей: «Со оныя берут, когда прибудут зозера за провоз сивоз сежи подесяти рублей да подва рубли на попойку авсего лодей шестнадцати то иногда обратно пойду снаты згруз в город псков дерпт и впрочия места то подесяти рублей да один рубль на попойку ионыя денег збират икладу в чесовне изоной Суммы употребляют куда потребно им сыренским». Эту плату можно было бы назвать своеобразным лоцманским сбором. Отмечалось: «... каждаго лодья взять и по четыре раза приходят и отходят». Деньги на «попойку» вероятно, сразу же употреблялись по «назначению» в Сыренецкой корчме. Остальной скопившийся капитал шёл на общую пользу, так, в частности, на эти деньги была построена первая каменная церковь в Сыренце. Можно еще отметить, что в 1782 году по последней ревизии в Сыренце было 147 мужеска пола душ.

В 1801 году нарвский купец Иван Федорова сын Чернов подал в Нарвский магистрат жалобу: «Заключил я сего года Июня 15. дня Контракт в поставке в Дерпт тамошнему Купцу Якову Зебаху 150 кулей ржаной муки, также отрубей соли и круп, с тем чтобы совершил оную поставку сего Июля 14 дня 150 Кулей муки 80 кулей Соли 20 кулей отрубей и 2 кули круп в деревню сыренец издал оные наневшимся перевести в дерпт сыренским крестьянам Тимофея и Андрон Гуняшиным 17. числа на судне их ... ». А перевозчики, несмотря на вроде бы благоприятную погоду, не торопились с доставкой грузка в Дерпт (Тарту) и выполнили свои обязательства только 23 июля. В виду чего нарвский купец опасался неустоек и заранее стал «наезжать» на братьев Гуняшиных. В своём объяснении один из братьев Андрон Андреев (он, кстати, не никак упоминал свою фамилию) писал: «По прозбе Дерптскаго Купца Ивана Зебиха взялся я перевести от нарвскаго купца Ивана Чернова к нему в Дерпт на Своем Судне муки 50 кулей, Соли 80 кулей и селдей 50 бочек, и все оное количество доставил в Дерпт исправно За что от дерптскаго купца Зебиха в исправном доставлении получил росписку ...». То есть нанимателем являлся Зебах, а не Чернов.  В упонянутой росписке указано: «Принету от андрона мука сто сорок девет кулей, дватцать кулей от луби, десять бочек уксусу. Пять десять восемь бочек селдей, каторо на щет Ивану Федоровиче Чернову у меня лещит да еще принято восемдесят кулей соли, весом 10 пудов». В каждом документе размер и состав груза почему-то не совпадают. Относительно сроков Андрон пояснял: «... никакаго договору с ним не имел, а единственна как погода позволит ... ». Плату за доставку груза в размере 170 рублей требовалось получить с Чернова, чего ему делать, видимо, не особенно хотелось. Как разрешился данный конфликт -- осталось неизвестным.

В 1829 году Псковские купцы подали жалобу на имя «Генерал-Губернатора Рижскаго Военнаго и Псковскаго, Лифляндскаго, Эстляндскаго и Курляндскаго», в ней они высказывали недовольство действиями ладейщиков, заключившими между собой договор: «Мы нижеподписавшиеся ... Казенной Столовой вотчины, мызы вихтизбы ведения нарвскаго Господина Коменданта Села Сыренца крестьяне: 1й Иван Егоров с братьями, Карпом и Алексеем Егоровыми, 2й Иван Абрамов с племянниками, Егором и Андреем Петровыми, вольныя Хлебопашцы деревни Скамьи 3й Самсон Трафимов, 4й Захар Григорьев с братом Артемьем, 5й той же деревни казенной крестьянин Кондратий Леонтьев с братом Федором, Дерптския мещане 6й Прокофий Егоров, 7й Матвей Сысоев, с товарищем Дорофеем Михайловым, сделали между собою добровольное на взаимном согласии основанное положение в том 1е Как все мы вообще занимаемся судоходною промышленностию, имея собственных своих одиннадцать лодей, а всей промышленности, каждому пользоватся извозом клади, ... какая только и где случиться может кладь, в течении сего 1829 года. 2е, присем общем нашем положении, обязаемся мы все единодушно по чистой нашей совести пред Богом содержать единообразную цену с клади, как то с берковца льна 2 рубля с пакли 2.50 копеек, а с куля Соли 2 рубли с бочки сельдей то же 2 рубля и напрочую кладь какая по времени инадобности может установится, и против сей назначенной нами цене с клади, никто из нас неимеет права уменьшать к общему для всех вреду, а в таком извозе каждой должен пользоваться своею чредою. 3е естьли кто из сей общей нашей компании, замечен нами будет, в каком либо злоупотреблении, и несоблюдении предположенных нами правил иобязанности, и зделает какой либо подлог вопреки частности и ненаблюдает будет следующней чреды, того вольны мы оштрафовать, по общему нашему положению штрафом всеобщую массу ... 4е дела соблюдения сей общей нашей обязанности и разпределительности между нами чреды, назначаем между собою из общей нашей Компании Старостами деревни Сыренца крестьянина Ивана Егорова и Дерптскаго мещанина Прокофея Егорова ...». Фактически это можно назвать картельным сговором, направленным на удержание выгодных для лодейщиков, т. е. весьма высоких цен на перевозку груза. Кстати, их заказчикам из Пскова, кроме стоимости перевозки, установленной заранее, а не договорной с каждым по отдельности, не пришлась по душе сама идея очередности подаваемых к погрузки лодей: «... они должны товар свой доверять неизвестным им проводникам, но тем, которых произвольно им дадут, от чего они совершенно теряют всякое обезпечение в случае разбития ладьи и уже, ничего не могут надеятся спасти от крушения». Высокому начальству договор лодейщиков не понравился и последовало распоряжение: «... немедленно запретить крестьянам села Сыренца дальнейшее существование заключеннаго между собою договора на на очередный провоз товаров Псковских купцов». Кстати, про цены ничего сказано не было.

В Нарвский магистрат 8 октября 1833 года лодейщик Иван Абрамов Васюгин подал прошение, в котором писал про заключенный контракт: «.... 2ой Гильдии Купец Г. Астафий Рихтер, порядил меня с товарищам моим Дерптским Мещанином Прокофьем Егоровым перевести с Нарвской Пристани, чрез Чудское озеро в Город Псков 5000 Кулей Соли и 1000 бочек сельдей, ценою с каждаго куля и бочки по 2 руб. 25 коп. ... ». Однако, в реальности количество груза оказалось меньше ожидаемого, всего лишь 3460 кулей и бочек. Из получаемых от Рихтера денег Иван Васюгин должен был платить 1 рубль 20 копеек за доставку от Нарвской пристани до Кулгинской и затем вверх по Нарове до Сыренца. Известно, что сухопутной перевозкой занимались, так называемые, фурманы и брали они за свою работу по 50 копеек с куля соли. Значит те, кто работал на речных судах зарабатывали по 70 копеек с куля  или  бочки. Получалось, что Васюгин рассчитывал заработать на перевозке по Чудскому озеру с каждой единицы груза по 1 рублю и 5 копеек. И оценивал свою упущенную выгоду или вынужденный простой в 1614 рублей, с чем разумеется был совершенно не согласен заказчик. Рихтер аргументировал, что лодейщик сам отказался от доставки груза и, кроме того, поднял цену до двух с половиной рублей. В ответ Иван Васюгин «выкатил» длиннющее объяснение. В частности, он писал: «1го Октября чрез Чудское Озеро не существовала никогда навигация», а Рихтер выдал груз в самом конце сентября. Также его не устраивал размер партии: «... мне должно было идти с полным грузом на что потребно для моего судна 800 и отнюдь не менее 700 кулей, но он только давал мне грузу не более 540 кулей соли ...», то есть предлагаемый размер груза был, по мнению Ивана Васюгина, ниже порога рентабельности. Новая же цена объяснялась им тем, что лишних 25 копеек с него потребовали другие участники «логистической» цепочки, а сам он с этого ничего не имел. Рихтер 6 октября поручил перевезти 363 кулей Прокофию Егорову, что, видимо, ему на своей лодейки удалось осуществить. Чем разрешилось дело и получил ли Васюгин от Рихтера какие-то дополнительные деньги о том документы умалчивают. 

Следующее дело, связанное с перевозкой озёрными судами относится к 1840 году. Иван Егоров Гуняшин: «Производя я доставку водной Комуникациею к Псковскому 2й гильдии Купцу Николаю Иванову Хмельнскому из Города Нарвы в Псков сельдей и Соли, с надеждою получить от него Хмелинскаго по словеснаму договору за означенную доставку расчет коего как полагаю иследует мне до 2000 р. Ассигнациями …». Впрочем, купец Хмелинский «принимая меры изворотливости» платить не торопился. Проблема была в том, что из-за бури часть груза потонула. Гуняшин представил следующий подробный финансовый расчет с упомянутым купцом:
«Сыренецкаго Лодейщика Ивана Егорова Гуняшина с Псковским 2й гильдии Купцом Хмелинским за перевоз соли из Нарвы во Псков в течении 1840 года на судне Гуняшина Следует получить:
1, За провоз 4943 куля соли, во время навигации 1840 года, их Нарвы во Псков к Купцу Хмелинскому, по 38 4/7 коп. сер. за куль — 1906 рублей Серебром 58 4/7 коп.
2, За 2х летнее помещение принадлежавшей Купцу Хмелинскому партии порожних кулей в амбрах, наемных денег — 20 рублей
Всего 1926 руб. 58 4/7 коп.
Получено:
1, Забрано у Г-на Хмелинскаго разными товарами и получено в течении 1840 и 1841 годов, наличными деньгами, по счету всего — 1279 рублей Серебром 48 4/7 коп.
2, Принято за соль, спасенную из потонувшей лодейки — 150 рублей 54 ¼ коп.
3, Получено от Г. Хмелинскаго в течении 1842 года наличными деньгами — 64 руб. 28 4/7 коп.
Итого: 1494 руб. 34 2/4 коп.
За тем следует получить еще от Г. Хмелинскаго — 432 рубли 24 2/7 коп.Баланс: 1926 руб. 53 4/7 коп.От выдачи остальных 432 руб. 24 2/7 коп. серебром, следующих Сыренскому Лодейщику Ивану Егорову Гунящину, отказывается Псковской 2ой гильдии Купец Хмелинский по причине, что во время навигации 1840 года от бури разбилось судно Гуняшина с грузом соли 130 кулей от Купца Хмелинскаго на Чудском озере, хотя по существующим в своде законов положениям ясно значится: что грузохозяин по непредвидимым случаям, подвергается потери груза, а судовщик убыткам по судну».

По тогдашним порядкам потери в случае непредвиденных обстоятельств, в данном случае бури на Чудском озере, делились так: за груз отвечал его хозяин, а за судно собственно его владелец. При этом из приведенного выше расчета видно, что часть соли всё-таки удалось спасти. В ответ на расчет Гуняшина купец 2-й гильдии Хмелинский представил своё объяснение: «… о причинах неплатежа мною … Села Сыренца Ивану Егорову Гуняшину, должных якобы мною ему денег за перевоз в 1840 году Соли, 432 рублей 24 двух седьмых копеек серебром имею честь объяснить. Что никогда несостоя должным Крестьянину Гуняшину, я необязан и платить воображаемаго им Гуняшиным на мне долга, а потому настоящей вопрос, Крайне меня удивляет; тем более, что сам Гуняшин мне за ращетом остался должным 1723 рубли 75 копеек ассигнациями, на что имею доказательства о чем ему Гуняшину и вольно известно, платежа денег я от него и до сих пор ожидаю по ... убеждению, … теперь вынуждает принять козысканию законные меры».

Указанная купцом сумма получалась у него из стоимость потерянных 130 кулей соли, убыток по которым он «повесил» на Гуняшина. Дело пошло в подлежащее судебное место, чем закончилось разбирательство там — из имеющихся документов выяснить не удалось. Не сложно посчитать, что общая стоимость перевозимой соли составляла 65,5 тыс. рублей ассигнациями — весьма значительная сумма для того времени. Но при этом расчет вёлся с поразительной точностью до долей копейки.

В 1842 году лодейщики жители деревень Скамья и Сыренца учредили: «общество, или артель, для совместнаго промысла насобственных своих ладьях по Чутскому Озеру, и реке Нарове, отвозом из Города Пскова в Нарву льну, и обратно соли, которыя получали в сих Городах от купцов … нипод каким видом сам собою предполгаему. купцами перевозку сих продуктов по мимо нашего общества, ибо, призбивкою цен многие из нас в прежнее время не могли иметь прибыли Установив такой порядок на пользу общую … разпоряжение при нагрузке лодей на пристанях … прием и отпуск соли следующей из Города Нарвы во Псков; для того, чтобы каждый из нас имел по его уже назначению разную с другими пропорцию груза в течении всего лета». Здесь опять наблюдается пример установления картели в целях получения повышенного дохода. Руководить этим обществом назначили: «… по собственному желанию, и согласию, Государственных крестьян Села Сыренца, Андрея Петрова, и брата его Петра Петрова, из коих первому, по опытности и расторопности его доверили с общаго нашего согласия разпоряжение при нагрузке лодей на пристанях … прием и отпуск соли следующей из Города Нарвы во Псков; для того, чтобы каждый из нас имел по его уже назначению разную с другими пропорцию груза в течении всего лета, точно так, как по условию следовало». Андрей Петров Абрамов (выше упоминались именно братья Абрамовы) за выполнение порученных ему обязанностей, кроме обычной прибыли от перевозки груза на собственных лодьях, получал еще и «некоторое вознаграждение в виде жалования, что составило за личныя его труды порядочную сумму, чем и был он доволен».
Однако деятельность Абрамова по распределению груза вызвала недовольство среди его «товарищей»: «… заметили мы, что он отпускал груз преимущественно на своих только ладьях, чрез что мы теряли время простойкою без промысла …». Собственно Абрамов поступал, как абсолютно нормальный предприниматель, заботящейся в первую очередь о своей собственной выгоде. На предъявленное ему замечания, что мол по окончанию сезона будет сделано некое уравнение суммою для тех, кому меньше других досталось груза для перевозки. Наконец, когда закончился сезон судоходства: «… то мы собравшись все поверили, и привели в известность наши прибыли по количеству отвозимаго каждым — известнаго все нам груза, тогда только и оказалось: что означенный Андрей Петров и брат его Петр, имели противу нас пользу более как на Три тысячи рублей ассигнациями, которые следовало бы получить всей артели … навлекли нам не малые убытки; пользуясь временем — употребили нашу доверенность во зло». Как видно, баланс в 3000 рублей сложился явно не в пользу общества, а скорее в карман братьям Абрамовым. Попытки истребовать с них эту сумму, не увенчались успехом: «При неоднократных же наших предложениях им как товарищам, выдать сию сумму приобретенную ими своею хитростью от общества для раздела на всех, не только не соглашаются, но и отзываются что оне ныне ничего знать не хотят … ».
В 1843 году крестьяне Андрей и Петр Петровы Абрамовы дали своё объяснение этому делу: «С открытием водяной навигации взята была нами перевоска от Нарвы до г. Пскова от Купцов Нарвскаго Сутгафа и Псковскаго Хмелинскаго соли в таком количестве, что состоящих у нас судов небыло достаточно, то мы при искали судовщиков Сыренских Крестьян: Андрея Ивлева, Кондратия Карпова, Ивана Егорова, Прокофия Степанова, Прокофия Тимофеева, Петра Ларионова и Дорофея Михайлова, Скамейских Купеческаго сына Федора Прусакова, Мещан Александру Варахтину и Семена Калашникова, коим и передали часть перевоски соли по условленной с ними и взятой нами с хозяев оной … цене без всякой в том пользы».
Федор Левонтьев Громов из Скамьи привёл свой собственный расчет: «Андреев Петровым вывезено на собственных своих ладьях … противу нас, на маленькой 4 ½ груза т. е. 2250 кулей соли на 1125 р. и на Большой 1 ½ … 1500 кулей 750 р. да завыправку соли нашей артели за 7050 кулей по 6 коп. излилне получено 423 р. итого считается за ним получено 2298 р. - Братом его Петром вывезено на своей ладьи также излишних 2 груза 2200 кулей 1100 р. А всего с обоих следует нам к получению 3398 руб. ассигн. согласно уравнительной между всех нас заработку». Это спорное дело изрядно затянулось, в итоге «общество лодейщиков для перевозки разных товаров в город Псков и Дерпт преимущественно муки» обратилось в судебные инстанции. В 1849 году им занимался Мангерихт (местный судебный орган): «… ни истца ни ответчика после 2 кратнаго вызова не явились в суд ...». Чем закончилось разбирательство осталось неизвестным.

В 1845 год хозяйственный департамент МВД отправил из Нарвы в Дерпт (Тарту) некоторое количество хлеба. Часть из этой партии «... не дошла до Дерпта, а остановилась на Сыренской пристани, за наступившими морозами». И так дальше везти не получалось, было сделано распоряжение о выгрузке хлеба в Сыренце и передаче его «в ведение местнаго Начальства, дальнейшаго же распоряжение на счет этого хлеба». Сохранились некоторые подробности, связанные с транспортировкой этого груза: «Хлеб в вышеозначенном количестве был погружен в Лодках Сыренскаго крестьянина Егора Абрамова и Везенбергскаго мещанина Александра Варахтина. По единогласному отзыву всех Сыренских Лодейщиков, Абрамов и Варахтин не доставили в Дерпт казеннаго груза единственно от своей не распорядительности воспользоваться, когда была еще теплая погода, попутным ветром для хода в Дерпт, которым в тоже время воспользовались другие Лодейщики для доставления туда казеннаго хлеба». Описание, так сказать, упаковки: «Хлеб заключен в кулях и получетверных мешках, по внешнему виду полновесных ...». Определили: «Место для выгрузки очень удобно внутри самаго Селения на берегу реки Наровы, около Общественнаго Запаснаго магазина». Необходимость хранить столь важный и, наверняка, не дешевый груз вызвала немало хлопот для местного начальства. Приняты были следующие мероприятия, направленные на сохранность казенного хлеба:
«1) В вышеозначенном месте выстроить деревянный балаган и в оной выгрузить из Лодок Варахтина и Абрамова весь казенный хлеб в вышеозначенном количестве.
2) Хлеб этот отдать под охранение до особаго распоряжения Начальства Местной Земской Полиции представителями которой в Сыренце Волостной Голова Карп Федоров и Волостной Писарь Кирила Заутин — Оба Сыренские крестьяне. На них и возложить обязанность
а) Наряжать по очередно из Сыренских крестьян благонадежный караул для охранения Казенной собственности от расхищения, и в случае пожара, чего Боже сохрани, для принятия мер к спасению;
б) Лично наблюдать за целостию казенной собственности и с) во всей строжайшей точности исполнить распоряжение высшаго Начальства, какое делано будет в последствии об отправке или о расходе этаго хлеба. 3) Расходы сделаны, на выгрузку хлеба из Лодок и на постройку балагана отнести пропорционально на счет не исправных Лодейщиков Абрамова и Варахтина …».

В середине XIX века, чтобы привести и продать дрова надо было иметь на руках оправдательный документ, так называемый билет, который доказывал легальность происхождения товара. Зимой 1845 года Волостная расправа казеннаго ведомства Вихтизба выдала таковой билет «… крестьянину Села Сыренца Дмитрию Антонову на сплав и продажу в Пскове 108 саж. березовых дров, купленных в даче Помещика Графа Штакельберга …». Имея на руках такой документ, Антонов со спокойной душой прибыл с товаром в г. Псков. Однако местное полицейское начальство заявило, что Расправа выдала неправильный документ, следовательно, дрова прибыли незаконно. А их владельца псковские власти поместили в местную тюрьму. Через своего «защитника»-спряпчего, с помощью некоторых денежных средств, Антонову удалось вырваться из застенков: « … тогда вытребовала полиция псковская 12 руб. серебра да секлетарю василью петровичу екундину, 10 руб. сер. квартальному надзирателю михайлы Антонову абрютину 5 руб. вер. итого 24 руб. сереб. неизвестно зачто таковыя обида учинилася». В процессе разбирательств выяснилось, что означенные 108 сажень (вероятно кубических) являлись лишь частью того, что «… торгующаго по свидетельству 3го рода крестьянина алексея корнилова … каторыя куплены из помещечьей дачи Графа Штакельберха … » из Пагарского леса. Всего граф продал 500 сажень дров, на которые был выписан настоящий, законный документ: «… гакенрихтеров билет насплав онаго и полнаго количества, что тоже из онаго количества была погружена и другая лодья и отправил была в езде и при той же лодьи находился и билет; но как знав совершенно расправа что и деиствительно из таковой дачи купленныя лрова и имеется от г-на гакенрихтера билет то вынуждена была нагрузивши онаго дмитрия лодья при попутном ветре искором времяни, неимев совершенно гербовой бумаги волостной расправы в далном расстоянии гдовскаго казначейства, выдала напростой …». Судя по всему, проблема заключалось в том, что Расправа сэкономила, и билет оформила на простой, а не на гербовой бумаге. Использование этой бумаги в то время заменяло выплату государственных пошлин. Её надо приобретать от государства, и разные листы имели определенный денежный номинал. Защитой от подделок служил водяной знак в виде большой герба Российской империи.

Про заработки в это время простых работников, нанимавшихся на перевозку груза по озеру: «крестьян каторыя неймеют Состояния то между своих ездют ... на бударах; и получают плату от 5ти и 6ти и 7ми руб. серебром в поездку значить поездки разния бывает т. е. случается месяц, и более, а бывает и в 2-ве недели туда до пскова и обратно если попутныя ветры обарачиваются».

Любопытные документы, датированные серединой XIX века, показывают состав и размер грузов, а также размер оплаты за их перевозку. Василий Иванов Гуняшин «В течении нескольких лет сряду производя от Канторы Нарвскаго Купца Гента и Его Компании Перевозку на собственных своих судах из Г. Пскова и обратно разных товаров ...».  По всей видимости, в период с 1844 по 1846 году из Пскова в Нарву перевезли 2254 тюков льна общим весом 6632 пуда (более 106 тонн) и 4933 тюков пакли общим весом 5142 пуда (прим. 82 т). Оплата за перевозку рассчитывалась в берковцах (прим. 10 пудов или 160 кг), и составляла от 1 рубля 40 копеек до 1 руб. 70 коп. в разное время. В обратном направлении, то есть из Нарвы во Псков доставили 2796 кулей соли и 850 бочек сельди. За транспортировку одной бочки сельди или куля соли платили в среднем 1 руб. 50 копеек. В итоге всё про всё, перевозчику причиталось 7439 рубля 13 копеек ассигнациями или же 2125 рубля и 46 с половиной копеек серебром. Последствием Крымской войны явилось обесценивание бумажных денег.  Кроме денежного расчета, Гуняшин в счет оплаты своих услуг время от времени брал товар (соль по цене пр. 80 рублей за ласту, т.е. 3,35 куб. м (72 пуда) и сельди по цене 7,50 руб. за бочку), которые явно с неплохой наценкой перепродавал, а также порожние кули в качестве некой «возвратной тары».  Деньги выдавали Трофим Иевлем, его сын Петр и Красулькин, которые вероятно являлись отправителями и получателями грузов в Пскове. По окончательному расчету с Гуняшигым: «кантора Купца Гента и Компании его из числа причитающейся мне заперевозку товаров суммы, удерживает ... сто одиннадцать рублей 83 с половиною копейки серебром, чрез каковую сумму, при весьма ограниченном достатке моем, при расчете с нанятыми судовщиками и работниками, которых обязан расчитать по договорной цене, я неменуемо должен впасть в значительной убыток». Среди упомянутых ладейщиков были Иван и Алексей Егоровы Гуняшины и Кондрятий Карпов Гуняшин. Дело в итоге разрешилось по обоюдному согласию.

Весьма драматическое происшествие, так или иначе связанное с лодьей, произошло в июле 1848 году: «Петр Полиертов Стрелкин был от правивши набратней ладейки в г. Дерпт имянно для продажи теса, … Поездил неболее двух недель туда и обратно с г. Дерпта обратися в благополучную погоду и в тихое время, и непоспев прибыть к своему дому вдруг ему сказали что уже вашем доме нетак благополучно, он же Петр перепугавши бросил таковую ладейку по выше угревых заколов растоянием неблиско на якорь; вдруг выехал к берегу своему и пошел в свой дом где … ево родной отец, брат, тот Федор накоторой он был ладейки от правивши, и сестра девица лежат все померши то и непоспев ехать к своей ладейки опустить на принадлежащее место поставить, и в тот же самой день в приезд Петра непропусте более 5ти часов времяни, вдруг нашла туча и поднесла болшей вихрь т. е. ветер, и выхватило при оной ладейки якорь и втащило в угревыя заколы Его Высочества имения, в исад Скамьи крестьянина Ивану Артемьеву, и Назару Иванову без намерения, а божиею волею, то таковую ладейку, Артемьев, и Иванов захватили и ограбили; и тот Петр Полиертов на 2-й же день их грабежа помер, да и еще брат ево Петра помер т. е. одного дома 5ть человек померло, и осталися Брата ево, чья ладейка Федора жена сиротою с 2мя малолетними сыновьями … и состоит ладейка у ней сироты с товарищем нашего села Сыренца с крестьянином Андреем Власовым; и в онаго покойнаго Петра было привезено с г. Дерпта до 15ти четвертей ржи и притом всю захватили и ограбили как рожь так и ладейку рожь уже разделили по себя и ладейку не выпущают и по сие время, … а ладейка стоит около 1000 руб. асиг. да и рожь неизвестно по какой цены у покойнаго купляна …». По ходу разбирательства выяснилось: «… намерено ржи 13 четвертей, ячменя 5 четвертиков и из вещей при оной лодейки находились: якорь, канат и парус, все сие по взятии лодейки находилось под присмотром в амбаре у крестьянина Чернова». В итоге: «дело о причиненных убытках крестьянам … Скамьи Ивану Чернову с товарищами на 157 руб. 70 коп. сер. Ладейкою умершаго от халеры крестьянина села Сыренца Поликтова … и наследникам Поликтова окончено Миролюбно, таким образом что первый с товарищами за претерпленные ими убытки, удовлетворяются наследниками Полиектова 12 четвертями ржи и 5тью четвертями ячменя, лодка же с принадлежностями и остающиеся за тем в ней 1 четверть ржи выдаются под расписку наследникам Полиектова …».

В 1861 году сыренецкие лодейщики жаловались, что при сплаве по Омогже (Эмайыги) им сильно мешали натянутые поперек реки канаты, с помощью которых двигались паромов: «Что рабочие люди на судах несвычныя с знанием отпуска тех канатов, получают почти постоянно весьма значительныя ушибы с опасностию самой жизни; что доказывается и на самом деле случившимся несчастием при мызе Аслов с … Крестьянином нашего общества с Ильею Никифоровым Трелиным, котораго во все убило до смерти тем канатом при отпуске его для прохода нашего Судна по той реке Омогже». Начальство вынесло указание, чтобы канаты от паромов не препятствовали судоходству по реке.  Впрочем, спустя всего два года поступает очередная петиция «Водопромышленники чрез реки Чудскаго Озера крестьяне казенной мызы Вихтизбы, Села Сыренца. ... имели мы свободную перевозку разных товаров чрез реку Амовжа, проистекающей из Чудскаго Озера, чрез г. Дерпт и обратно; В настоящее же время г.г. Помещики мыз: Мякиш, Луни и Аслова препятствуют сему переходу, - делают насильственныя противности как на паромах, так и в береговых движениях перевозимых нами тяжестей, так часто бывает лишены исправных поставок срок товара и возмездия за труды». Самое примечательное, что Петр Паньшин, Петр Прусаков, Михаил Трелин и Иван Томасов адресовали своё прошение Санкт-Петербургскому губернатору «Господину Генерал-Адъютанту и кавалеру Князю Италийскому Графу Суворову Рымникскому». Внук прославленного полководца не стал разбираться, а просто переадресовал прошение в местные инстанции.

В 1863 году сыренецкие крестьяне Иван Махов и Николай Абрамов подали на имя ревизора госимущества штаб капитана Бохмана прошение, в котором жаловались на торгующего крестьянина деревни Черной Дерптского уезда (сейчас г. Муствеэ) Константина Яковлева Красильникова. Суть дела была следующая: 29 апреля 1861 года Махов и Абрамов заключили условие: «... доставить ему Красильникову того же 1861го года 10500 пудов кусковаго Аллебастра ценою по 17ти коп. за пуд, всего на сумму 1785-ть руб. серебром ... ». Маршрут перевозки не указан, но забирали они груз от купца 1-ой гильдии Орлова (уже упоминавшегося выше), значит из Кулги и доставляли, по всей видимости, в д. Черную. Алебастра они в итоге получили из места отправления только 9450 пудов и заплатить им за это Красильников должен был 1606 рублей, а получили с него только 1410 рублей. Недоплаченные 146 рублей сыренецкие перевозщики пытались истребовать сначала через Дептского Гакенрихтера,  потом через Кирошный суд, затем Мызный суд. Все эти максимально непривычные названия были следствием особого Остзейского права в Прибалтийских губерниях, сохранившего судебные органы еще со времен шведского владычества. В итоге имелось официальное предписание выплатить деньги, но с этим Красильников совсем не спешил, хотя его за два года 6 раз навещали истцы. Вмешательство штаб капитана Бохмана возымело результат, через Дерптский Орднунгсгерихт (еще одно странное название) недостающие деньги Махов и Абрамов всё-таки получили.

«Эстляндские губернские ведомости» в 1870 году писали: «… перевоз на больших судах (ладьях) разных купеческих товаров из Нарвы во Псков и Дерпт и обратно в Нарву, преимущественно же льна, пеньки и гипса (последний из псковской ломки). Кроме того некоторыми богатыми крестьянами большая лесная торговля сплавом в горд Нарву и Дерпт — в первый город преимущественно только строеваго лесу плотами по течению реки Наровы …».

В том же 1870 году во время постройки у себя в селе второй церкви сыренчане жаловались на «скудость во всем и упадок промышленности в настоящие годы привели в крайнюю нищету очень многих; а потому на продолжение постройки совершенно не имеем теперь никаких средств». Можно предполагать, что здесь прослеживается связь с развитием сети железных дорог в Российской империи. Так железные пути, связавшие Санкт-Петербург с Псковом, была построена в 1869 году, а на следующий год появилась аналогичная дорога до Нарвы и Ревеля. Следствием этого стало значительное падением количества грузов, перевозимых лодьями по Чудскому озеру, и снижение тарифов на доставку товара по воде. Понятно, в свете этого доходы сыренецких судовладельцев резко сократились. Начался постепенный закат этого бизнеса. Как писал в статье П. Пшеничников: «С постройкой железной дороги и установлением пароходного сообщения лодейный промысел пал».

В 1871 году «Крестьянин Лифляндской Губернии Дерптскаго Уезда Посада Чернаго Игнатия Данилова Чухова» подал на имя Эстляндского губернатора жалобу:
«Занимаясь провозным промыслом на своей собственной ладьи, я 8го числа мая сего года проезжая на оной ладьи с грузом и 15ть человек пассажиров мимо Села Сыренца, вверенной Вам Губернии претерпел несчастие попав на рыболовныя забои разставленныя по перек рейда во преки правилам о Судоходстве по речкам и озерам. При этом груз, стоющий мне 100 рублей весь потонул, а пассажиры все спасены постороннюю помощью …». По мнению жалобщика причиной его несчастий стали именно заколы: «… по перек рейда судоходной речке и заграмождают свободному плаванию Торговым Судам». С виновных в установке заколов Чухов хотел востребовать «… за утонувший груз сто руб. и за починку ладьи и припасы 50 руб. всего 150 руб. …». От волостного старшины имения Вихтизби, куда входил Сыренец, Василия Заутина поступило следующее объяснение: «Имею Честь объяснить … что по пролегаемым у Сыренца как по сухопутным так и водяным путям состороны моей и состороны жителей Сыренца никогда и не вкакое время наложено воспрещение в проезд для Игнатья Чухову не было, тем более из того можно заметить что если бы в Сыренце показанное Чуховым запрещение в проезд существовало то таковое бы восприщение могло бы служить препятствием не одному только мало транспортному Чухову а и тем которыя далеко более и с большими транспортами против Чухова … , но подобнаго случая еще в Сыренце на проездных путях с давняго и понастоящее время не встречалось; А посему притензию Чухова я нахожу не правильною». Расследование данного дела поручили Гакенрихтеру, который написал: «… старшина показал, что хотя закол рыболовный на Нарове существует с незапамятных времен, по ныне он нисколько не мешал плаванию, не смотря на то, что по Нарове ходят и большие суда чем ладья Чухова. Несчастье с Чуховым случилось … с того, что он плавал без якоря, брошен был на закол ветром и сильным течением. Понесенный притом убыток он доказать не может, так как подал объявление лишь по прошествии двух недель». Губернские власти вынесли заключение: «При изследовании … не оказалось, чтобы рыболовный закол на реке Нарове был устроен в противность правилам о речном судоходстве, а напротив дознано, что проситель потерпел крушение по собственной вине, плавая во время бури, как он сам сознался, со сломанным якорем …». В итоге, прошение Чухова осталось без последствий.

В 1874 году от некоего Осипова поступила жалоба: «… судно с якорями, цепями и прочими принадлежностями … самовольно передано и находится на р. Нарове в селе Сыренец Везенбергскаго уезда … у живущаго там крестьянина села Сыренца Григория Васильева Капина». Суть дела была следующая: «Алексеем Осиповичем по приватной фамилии Скамья жит. Спетеребургской губ., Гдовскаго уезда, в деревне Скамьи в доме матери своей Пелагее Кузьминичной и опекуном над имуществом по малолетним сыном умершаго Дерптскаго мещанина Михаила Осипова Иваном Михайловым Осиповым, вдовы Ирине Ивановий Осиповий и мещанину Ивану Лаврентьевичу Лаврентьеву жительствующих … в деревне Скамьи, частным решением, определил: водоходное судно с якорями, цепями и прочими принадлежностями, описанное Судебным Приставом 9 Марта 1874 года … признать собственностью Алексея Осипова по приватной фамилии Скамья». Далее следовало описание данного судна: «… называемаго лодья, которое мерою в длину 8 сажень, в ширину 4 сажени, в высоту быковыя стены десять четвертей построена … в Гдовском уезде из помещечьих лесов (дачи) купленных от графа Штакельберга … для свободнаго прохода онаго судна приложено на кормовом штевне клеймо с изображением лит. П.Л.».
Александр Шабалов дал своё видение этого дела: «24 Ноября 1875 г. Гдовский сиротский Суд … разрешил опекуну Гдовскому мещанину Ивану Лаврентьеву, продать принадлежащее малолетнему Ивану Михайлову Осипову судно (именуемое ладьею) за сумму 610 руб., которая и была куплена мною и следуемые деньги мною сполна в Гдовский Сиротский Сут в получении которых и выдана … квитанция …
Ныне родной брат умершаго отца малолетняго Михаила Осипова Гдовский мещанин Алексей Осипов предъявил Вайварскому Гакенрихтеру исполнительный лист, по которому … требует возвратить приобретенное мною на законном основании от Опекуна малолетняго Михаила Осипова вышепоименованное судно, которое в настоящее время находится уже во владении крестьянина казеннаго имения Вихтесбы Григория Капина, которому я продал судно ... в первых числах Апреля м-ца минувшаго 1877 года».
Пристав 1 стана Гдовского уезда «… прибыв … в с. Скамью при понятых освидетельствовал ладью … и надлежащим подробному осмотру оказалось: Ладья эта стоит на реке Нарова по Сыренецкому берегу, может поднимать разной тяжести 4500 пудов, а льна … погрузить на ней как 250 берковцев, Ладья эта построена тому назад лет 7 или 8 находится совершенно исправном положении … Ладья эта употреблялась в ход летом сего года 4 раза … 2 раза в Псков и 2 раза в Дерпт». В переписке упоминался номер №37, принадлежащий этому судну. После сложного разбирательства, кто кому чего должен и у кого какие имеются доказательства, было сделано заключение: «Предписать .. Гакенрихтеру … отобрать водное судно с якорями, цепями и прочими принадлежностями от крестьянина села Сыренца Григория Васильева Капина и передать таковыя Алексею Осипову по прозванию Скамья». Упомянутый Дерптский мещанин проживающий в селе Скамьи Алексей Осипов после получения судна, сделал весьма любопытную опись, имевшихся на ней принадлежностей:
«3 пары вантов
4 носовая ванта
двои кресы
1 тройная с прволокою
две равины
1 парус
4 брезента
2 якоря пятилапых
1 цеп и ножни
1 канат толстый
2 доски 2х дюем толщиною
3 доски по 1 дюйму
1 мелнежина
1 подзор
2 иконы простые, более ничего в чем и подписываюсь».
«Ванты» — часть такелажа, которыми крепили мачту, «подзор» - некая часть кормы. «Кресы», «равины», «мелнежина» — расшифровать не удалось.

«Гдовско-Ямбургский листок» в 1873 г разместил большой материал, посвященный изготовлению озёрных лодей в деревне Подлипье, где действительно делали большинство озёрных судов: «Судостроение в некоторых прибрежных местах Чудского озера в Гдовском уезде – есть один из источников к существованию местных крестьян. Работа эта хотя и не очень легкая, но зато вполне вознаграждает труд мастеров, лишь только не ленись работать, да приготовь вовремя потребный материал. Наглядным примером для подтверждения наших слов, может служить деревня Подлипье. Деревня эта стоит на заливе Чудского озера, в 1,5 в. от озера, на прекрасном возвышенном месте. В ней находится до 20 домохозяйств, занимающихся единственно строением бударов, ладей и лодок; все они живут безбедно, а между тем, других занятий крестьяне этой деревни не имеют. Несколько уже лет тому назад, как крестьяне, видя бесплодность земли, принялись вплотную за судостроение. Каждый из них производит постройку сам по себе, возле своего дома, а другие – на берегу залива. Суда строятся на заказ и без заказа, на продажу. Заказы делают преимущественно жители, живущие на другом берегу Чудского озера, в Лифляндской губернии. Заказы делают так: тот, кому нужно какое-нибудь судно, приезжает к мастерам в Подлипье и, сговарившись с кем-либо, о цене, и уговорившись о сроке изготовления его и что касается материалов, дает мастеру вперед условленную сумму денег; после чего, записывают листки, без которых ни одной сделки не бывает, и заказчик отправляется домой с полной уверенностью, что заказ будет готов во время. Нет сомнения, что после обычных литок (магарыч) мастер не вдруг принимается за работу, ибо на другой день, после литок, всегда голова болит. Наконец, через несколько дней, оправившись, мастеровой берется за работу и судно растет день ото дня – что гриб. Мастера, не имеющие заказов, начинают строить суда, какие вздумается. Летом мастера работают на дворе каждый около своего дома и на берегу залива, смотря по удобству, а зимою в обширных избах и на берегу, при изготовлении судна».

В этой же газете в другом месте: «… Ладейщики покупают иногда у лесопромышленников заготовленный материал на месте и сами отвозят его для продажи туда, где цены выше на лесной материал, но большею частью они нанимаются у лесопромышленников с платою за провоз от 50-90 к. за сажень дров, а за строевой лес смотря по длине и качеству его, с загрузкою и выгрузкою на месте. Ладья подымает до 120 сажень дров или 400 толстых бревен. Сроков на поставку леса по назначению не существует, так как это зависит от погоды и тишины на озере. Несчастные случаи бывают очень редко, потому что ладейщики, привыкшие к воде и измерившие пространства озера по всем направлениям, довольно искусно управляют своими судами. Ладейщики занимаются этим промыслом собственно в то время, когда по закону запрещается рыбная ловля в Чудском озере. Рабочий-рубщик зарабатывает в день 40-60 к., рабочий с лошадью 70-90 к. Ладейщик, свозивший лес несколько раз, возвращается домой с сотнями рублей чистого барыша, а больше всех зарабатывает лесопромышленник». (Еще о судостроении можно почитать здесь).

Газета «Еженедельник» в 1874 году опубликовала статья под названием «Промыслы крестьян села Скамья»: «Скамья село при истоке реки Наровы из Чудского озера. Эти два водных пути дают возможность жителям, как села Скамья, так и села Сыренца вести торговые сношения со всеми городами посредством судоходства. жители имеют собственных лодок более 100. На этих лодках они отправляют соль и сельдь в Дерпт, и оттуда в обратный путь, везут в город Нарву лён и хлеб. На каждую лодку требуется от 3 до 5 человек, кроме рабочих. необходимых при погрузке и выгрузке судна. Лес отправляется плотами и на барках. Дрова рубят в прибрежных лесных дачах лесопромышленники посредством найма рабочих из местных крестьян.
… Вообще труд этот вполне вознаграждает трудолюбивых промышленников и рабочих людей. Зимою в селе заметно движение народа больше, чем летом, в это время каждый сидит без дела, с нетерпением ожидая открытия весны. С наступлением весны народ оживает. Каждый, кто имеет судно, начинает приводить его в порядок и, закупая товар. или отыскивая у других работу, готовится к отъезду. Оживятся в это время и местные кабаки, в которые рабочий люд заходит, идя на работу и оттуда, выпить… С открытием весны, народ работает без усталости под присмотром хозяев, и наконец, убравшись со всем, отправляется кто куда на лодках, весело напевая, при попутном ветре, сидя на палубе, прощальную песню …».

В 1876 году снова возник вопрос с проходом через угреловные сежи: «… заколы поставлены как жителями селений Скамьи (Гдовскаго Уезда) так и Сыренца (Везенбергскаго Уезда) на средине реки, а не на проходящем у берега фарватере, по которому ходят суда, но при быстром течении реки Наровы, проходящие с кладью и без оной лодки легко могут быть загнаны в заколы и опрокинуты, что и случилось однажды, лет пять тому назад. При внимательном осмотре заколов и русла реки, оказывается, что фарватер реки прежде находился по средине, а с устройством заколов направление его изменилось к берегу реки со стороны села Сыренца, каковое изменение русла реки может повлиять на изменение характера самой реки, а тем самым произвести вредное влияние на судоходство и сплав леса». В заключении отмечалось: «...  крестьян селений Скарятина Гора и Скамьи … за устройство ими заколов … не представляется оснований и привлечению к ответственности за тоже самое крестьян селения Сыренец».

По данным «Памятной книги С-Петербургской губ., 1884 г.» такса судорабочих составляла в то время: шкиперу 1 рубль (на хозяйских харчах) и 1 рубль 35 коп. (на своих), судорабочим, считая в т.ч. и коренным 50 копеек или 75 копеек (опять в зависимости от харчей).

Тема с фарватером Наровы, проходящем по левому берегу реки, то есть у села Сыренца опять возникла в 1884 году. Кузьма Гуняшин сообщал: «со стороны Сыренца Нарова постоянно меняет свое русло а со стороны Скамьи берег каменистый и не размывается». Согласно исследованию, сделанному Эстляндским губернским правлением относительно размеров Наровы в истоке: «... ширины 193-194 сажени и что от праваго берега Наровы … если берега рек в Эстляндии принадлежат разным собственникам, то каждый из них может забивать закол не далее как до половины своего участка в реке … половина всей ширины реки должна быть свободнаю от сетей и заколов; Губернское Правление находит, что половина всей ширины р. Наровы … т. е. 97 саж. должна быть оставлена свободною от сетей заколов, что остальныя 97 сажень ширины принадлежат крестьянам села Сыренца и деревни Скамьи по ровной части, т. е. по 48 ½ саж. и, что Сыренецкие и Скамейские крестьяне имеют право ставить угреловные заколы только на протяжении 48 ½ саж. каждые от своего берега». На самом деле, как правильно отмерять эти сажени, каждой из указанных деревень, не могли решить до конца.

В 1885 году началось растянувшееся на длительное время дело о бичевнике, проходящим по территории села Сыренец. Для начала от Гакенрихтеру потребовали предоставить следующие сведения: «а, каким способом производится по р. Нарове сплав леса бечевою ... без бечевы, б, производится ли по берегу р. Нарове при селе Сыренцах выгрузка леса или дров и если производится, то в каком разстоянии от села Сыренца в, имеется ли для таковой выгрузки свободное прибрежное пространство и какой ширины». В ответе Гакенрихтер указал: « При освидетельствовании мною 24 Июня 1885 г. села Сыренца … Село Серенец построенное при самом истоке реки Наровы из Чудскаго озера, одною стороною по озеру другою вдоль реки, в средней своей части, именно на протяжении от развалин древняго Замка Нишлот, до помещения Волостнаго Правления, в 1884 году выгорело вполне.
Владельцами выгоревших участков расположенных между главною улицею села и берегом реки Наровы, отведено грунта по приговору выборных, каждому под жилой дом и двор по 6 саж. ширины и по 15 саж. длины, от главной улицы по направлению к самой реки.
Многие из сих владельцев заняли длину своих участков по направлению к реке не в 15 саж., а овладели при ширине 6 саж. всею длиною участка от главной улицы до самой реки, с устройством по реке набережных, частию каменных на цементном растворе, частию деревянных из ряжевых ящиков наполненных булыжником, и вывели местами на самом конце набережных без малейшего отступа от воды, различнаго рода службы как то бани, сараи и амбары. … Крестьяне заняв длину участка от главной улицы до самой реки и застраивая при том берег набережными с выведением на самом конце … построек без отступа для прохода вдоль берега, основываются на том, что они издавна владели этими участками до самой реки, а именно более 10 лет, и приобрели тем право давности. … Кроме того некоторыя набережныя, местами застроенныя на самом конце существуют и ныне в части села уцелевшей от пожара 1884 г. … Очевидно что отведение требуемаго буквою закона места для бечевника, в пределах села Сыренца, было бы возможно только при сломке строений в концах набережных и при устройстве подъемов к набережным, построенным не всеми владельцами прибрежных участков, и прерванных поперечными переулками ведущими от главной улицы к реке.
Но имея в виду, что бечевника в пределах села Сыренца никогда не существовало, что Сыренец лежит на самом истоке реки Наровы из Чудскаго озера, что в Сыренце приходят большие пароходы и судна из Пскова которые нагружаются и выгружаются у самого берега и были бы чрезвычайно стеснены бечевым движением по берегу, - и что при самом селе Сыренце по реке Наровы есть свободное для склада товаров и дров, место шириною 10 саж. длиною неограниченною вниз по Нарове, то по моему мнению, и принимая в соображение сии местныя обстоятельства, можно было бы считать бичевника по реке Нарове оконченным пред самим селом Сыренец, тем более что и по Чудскому озеру ограничивающему сие село с другой стороны, не имеется бечевника, а судна передвигаются посредством пара, парусов и весел, итаким способом всегда передвигались и в пределах Сыренца по реке Нарове.
Перерыв бечевника по реке Нарове имеется кроме того, как я имел случай убедится, произжая из г. Нарвы по реке Нарове до Сыренца, при впадении близ деревни Ям, широкаго затона в Нарову, чрез который по причине ширины и глубины его не устроено переправы, а судна и лодки доходящие по бечевой до этого затона, передвигаются чрез ширину его посредством весел». Еще уточнялось, «… что в разстоянии 200 сажень от с. Сыренца производится выгрузка строительнаго лесу и дров … ».
Тогдашние законы относительно бичевника говорили следующее: «По местным узаконениям губерний остзейских … к первому разряду рек (общественным и судоходным) причислена в Эстляндии р. Нарова. Согласно же ст. 102, по берегам больших не составляющих частной собственности озер, а также судоходных и таких рек, по которым сплавляется лес, прибрежные собственники должны оставлять соответственное пространство свободным, не засеянным и не засаженным под бечевник для судоходцев и сплавщиков … ».
В 1890 году Эстляндскому губернатору докладывали: «… относительно изъятия береговаго пространства р. Наровы в пределах с. Сыренца из состава бечевника имею честь сообщить … бечевник этот необходим, так как производящийся ныне по р. Нарове подъем судов против течения заводчиками затруднителен и обходится судовладельцам и сплавщикам, кроме потери времени, значительно дорожением подъем бечевою. … при Кулгской пристани на р. Нарове в 1884, 1885 и 1886 гг. производилась нагрузка судов … отправлявшейся в лежащую выше села Сыренца местности Псков, Дерпт и по берегам Чудскаго озера. Таких судов за эти года отправилось средним числом 75ти в год с грузом от 60/ти до 180/ти пудов ежегодно. Их тех же мест, т. е. Псков, Дерпта и др. за тот же период сплавлено к Кулгской пристани судов средним числом более 240 с грузом от 270 до 300/ти пудов в год. Часть этих судов возвращалась к местам нагрузки. Кроме указаннаго здесь числа судов грузившихся и разгрузившихся на Кулгской пристани кладью из местностей лежащих выше села Сыренца мимо этого села проходят суда с дровами преимущественно в Дерпт. В самом же селе Сыренце и соседнем с ним селе Скамьи грузится и разгружается ежегодно свыше 400 судов с кладью более 130/ти пудов».
Было найдено вроде компромиссное решение: «если существование вдоль судоходной главной реки бечевника 10 саж. ширины не вызывается потребностью судоходства или сплава, либо обнаруживается особо стеснительным для прибрежных владельцев Министерство Путей Сообщения предоставляется уменьшить ширину бечевника, на всем протяжении реки, или на известной ея части, до 2 сажень …». При уменьшении ширины прибрежной полосы под бичевник до 2 сажень пришлось бы:. «... сломать значительно менее существующих крестьянских сооружений … а также ходатайствовать о вознаграждении гос. крестьян … за причиняемыя им чрез сломку строений и очистку берега убытки».
Доведение до крестьян решения начальства пришлось отложить: «… по причине разъезда крестьян на своих судах по озеру Чудскому; по окончании навигации». В итоге оказалось, что для исполнение предписания необходимо: «… устройство в селе Сыренец каменных спусков и подъемов на существующих 13 пристанях обойдется около 975 р. и что необходимо еще устроить для прямаго бичевника 12 пристаней вновь, кои со со спусками и подъемами будут стоить не менее 2400 р.; содержание же их ежегодно потребует 100 руб. расходов за исключением первых 5 лет для новых пристаней, кои в особом ремонте нуждаться не могут».
Комиссар по крестьянским делам 3 мая 1894 года докладывал в Эстляндское строительное управление: «… по происведенному мною на месте осмотру пристаней по реке Нарове в с. Сыренце оказалось, что на двух каменных Пристанях имеются лесенки для спуска к воде, а на двух остальных предполагается устройство такия же лесенки.
Что же касается остальных деревянных пристаней, то, как мне кажется устроить какия либо подъемы или спуски на них совершенно невозможно, так как от верхней площадке пристани до поверхности воды не более аршина и поэтому как для плавающих по Нарове судов так и на случай пожара в с. Сыренце пристани эти никаких не удобств приставлять не могут.» Однако необходимо было не только устраивать пристани, но сносить бани и некоторые другие постройки. И опять высказываются большие сомнения относительно необходимости устройства бичевника в пределах села Сыренец: «… между тем как достигаемый бечевник в действительности едва ли будет когда-нибудь служить своему назначению, так как к берегу и пристаням пристают большие пароходы из Пскова и Юрьева и другия судна значительной величины мешающие бечев пройдти чрез них, между тем как скалистый грунт р. Наровы и быстрое ея течение не дозволяют суднам бросать якорь по средине реки во время прохода бечевы, и не упуская из виду, … и принимая в соображение, что в самом селе Сыренец до сего времени никогда бечевника не было, - я с своей озабачиваясь облегчением по возможности участи крестьян, … отсрочить проведение сказаннаго бечевника...».
По пришествию времени уже в 1902 году осмотр на месте показал следующее:
«1). баня Ивана Егорова Абрамова снесена на две сажени от берега реки Наровы;
2) баня Николая Петрова Абрамова также снеесна на 2 сажени от берега;
3) и 4) помосты между грунтами Николая Абрамова и Михаила Петухова, Михаила Абрамова, Марии Маховой, Ильи Томасова и наследников Махова, подлежащие устройству со стороны Сыренцкаго сельскаго общества и
5) помосты пред банями Андрея Ячмулина, Григория Гуняшина и братьев Ивана и Василия Трелиных на местах не оказалось и волостной старшина объяснил, что таковые помосты были устроены, но в начале минувшаго Сентября месяца бывшими наводнениями во время бури были разрушены и тогда же убраны с мест на зиму в виду окончания навигации и что помосты эти обыкновенно убираемые на зиму, ставятся весною».
30 июня 1904 года представительная комиссия в составе: «Представителем от Ведомства Путей Сообщения инженер путей сообщения Олехнович совместно со старшим Инженером при особом присутствии Губернаскаго Правления Бетаки и Коммисара по крестьянским делам Иеввенскаго участка Баршевским осматривали сего числа бечевник р. Наровы у села Сыренца Эстляндской губ. с целью выяснить устройства помостов, подъемов и спусков и их содержания в исправности и нашли: что крестьяне, давшие подписку об устройстве помостов или переносе бань на 2 саж. от берега, исполнили во всем объеме предъявленных к ним требований. Помосты исполнены самыми разнообразным способом: одни сделаны из гранитнаго камня на цементе с каменными лестницами, другия из валунов на мху, третьи наброской крупных валунов, четвертые из деревяннаго сруба с заполнением валунами, пятые отнесли бани на 2 саж. от берега, оставили его без укрепления и таким образом получился контур берега состоящим из выступов, вдающихся местами в реку, не имеющих общаго направления и впадин в местах разрыва между соседними усадьбами и поперечных улиц. Впадины эти в полную воду заливаются до жилых построек. В существующем виде пользоваться бечевниками не возможно. Для пользования бечевой тягой в пределах села необходимо устроить, разбираемые на зиму, бечевые мосты в местах разрыва и впадин всего на протяжении около 200 пог. саж., что обойдется около 10000 руб. и на содержание в исправности около 1500 руб. ежегодно. По показанию крестьян на месте и согласно плану села Сыренца 1870 года … бечевник был настолько неудобен, что никто и никогда не пользовался им для бечевой тяги. Члены комиссии полагают, что возложить постройку и содержание бечевых мостов на Сыренецких крестьян будит черезмерно обременительно». Как видно, вроде бы все признают, что бичевник в Сыренце не нужен. Однако закон говорит, что должен быть. Бюрократическая машина в Российской империи, как впрочем и любая другая, не принимала во внимание ни здравый смысл, ни существующие обычаи.

Сведения, относящиеся к 1890 году: «Как жители дер. Сыренца, так и жители дер. Ямы занимаются судоходством по Чудскому озеру и реке Нарове, для коей цели у них имеется 50 парусных судов под названием "Ладья" и 180 лодок». Здесь вероятно имеется в виду, что «Ладьи» — это суда озерного типа, а лодки предназначены только для реки.

На имя Эстляндского губернатора князя Шаховского в 1892 году группа крестьян судовладельцев села Сыренца подала прошение: «Крестьяне села Сыренца исключительно и большей частию, занимаются судоходством и перевозскою разных товаров чрез Чудское и Псковское озера; при чем главным промыслом и источником к пропитанию является, перевозска разнородных планок и досок из г. Пскова до пристани Кулга, получаемых из завода господина Граапа и Ко что в г. Пскове. На лето 1892 года односельчане наши Тимофей Косолапов, Василий М. Заутин, Иван Трелин, Петр Петров Абрамов, Прокофий Махов, Иван Махов, Павел Махов, Павел Гуняшин, Михаил Пекарев, Андрей Томасов и Николай Паншин имеющие 14 судов желая не только стеснить наши действия по перевозске товаров из завода Господина Граапа, но и совершенно отклонить нас от этого, - тайным образом условились между собою и тайно же отправили в С. Петербурге в главную контору Господина Граапа трех избранных из своей среды лиц, которые взялись перевести весь товар … из г. Псковы до Кулги, при чем уменьшили цену за провоз, противу прошлогодняго на ¼ копейки с каждаго дюйма. На наши просьбы обрасченныя к Косолапову, Заутину и другим лицам, дозволить нам так же наровне с ними перевозить товары Г. Граапа, нам было совершенно отказано, не смотря на то, что прошлые годы перевозскою оных товаров занимались исключительно все судовладельцы. В таком случае мы нижеподписавшиеся лица, имеющие в своем распоряжении 22 судна, должны ради такого противузаконнаго соглашения 11 лиц, во первых: терпеть убытки чрез уменьшения цены за перевозки товаров; во вторых: лишится главнаго промысла и источника к пропитанию нас самих и семейств наших».
Далее они просили губернатора:
«а) о разследовании и разрушении стояки или заговора произошедшаго между вышеуказанными 11 лицами и
б) для водворения порядка и спокоствия впредь на будущее время и привлечь их законной ответственности.
Крестьяне села Сыренца: Александр Гуняшин, Павел Ляпчихин, Павел Солдатихин, Матвей Фуфулин, Иван Курушев, Никита Власов, Ананий Баулин».
Со стороны губернского начальства поступило предложение обратиться с иском в суд.

В ходе судебного разбирательства на имущество крестьян Никиты Егорова Томасова и Андрея Егорова Томасова наложили арест. Их поверенный (адвокат) в апелляции указывал: «… ответчиком иска был наложен Судебным Приставом 2 Апреля 1893 года арест на принадлежащее моим верителям Судно «Орел», снятый лишь 10 Мая того же года. … Вследствие наложения на судно ареста моих верители лишены были возможности пользоваться им для перевозки грузов и не получили той прибыли, которую они имели бы от судна, если бы могли свободно распоряжаться им. При определении размера этой прибыли нужно иметь в виду, что 2 по 10 Мая наст. года арестованное судно могло сделать один рейс в гор. Псков и обратно до Кулги, каковой рейс и был бы сделан так как по заключенному между моими верителями и торговым домом Карлом Граап условию они с открытием в текущем году навигации обязались перевозить из Пскова доски на Сыренец — Колгу, причем за провоз квадр. дюйма получали по 4 коп. Принимая во внимание, что вместимость арестованнаго судна равняется 8383 р 5/18 каждый рейс на Колгу приносит моим верителям 335 р. 33 коп. доходу.
Наконец самое снятие наложеннаго по просьбе ответчика на … Судно ареста обошлось им, … 26 р. 20 к. и сверх сего приложенная к заявлению о снятии ареста гербовая марка 80 коп. а всего 27 рублей, не считая путевых издержек.
Таким образом в общей сложенности ответчик обязан возместить моим верителям Судебных издержек 185 руб. 13 коп. недополученной ими по вине ответчика выгоды от пользования … Судном «Орел» 335 руб. 33 коп. и уплоченных ими Судебному Приставу за снятие ареста 27 руб. а всего 547 руб. 46 коп.».

Еще про размер заработка на грузоперевозках в 1889 года написано: «... Ляпчихин занимается рыбною ловлею и кроме того с открытия навигации нанимает рабочих на ладьи с платою в лето на своем содержании 110 руб., а на хозяйском 60 рублей ...».

В конце 1892 года Псковские лесопильные заводы Торговаго дома Карла Граапа заключили с сыренецкими перевозчиками контракт, в котором весьма подробно прописаны все условия и ответственность перевозчиков: «1892 года Декабря 7 дня, мы нижеподписавшиеся, крестьяне … Села Сыренца Прокофий Иванов Махов, Андрей Егоров Томасов, Тимофей Васильев Косолапов, Петр Петров Абрамов и Алексей Ильин Реньков и Торговый дом, «Карл Граап» заключили сие домашние условия … в том что первые из нас Махов имеющий 4 лодьи годных для перевозки досок, Томасов 3 лодьи, Косолапов 2 лодьи, Абрамов 1 лодью и Реньков 1 лодью, годные для перевозки досок приняли на себя обязанность … перевозку досок разной породы и разной длины и толщины в навигации будущаго 1893 года от лесопильных заводов Торговаго дома … состоящих в городе Пскова на берегу реки Великой до Кулги на реке Нарове … на … условиях: 1, .. .условились Махов, Томасов, Косалапов, Абрамов и Реньков получат, а Торговый дом … заплатить по благополучной доставке досок в Кулгу за каждый дюйм … по 4 копейки серебром: до Сыренца 2 копейки и до Кулги 4 копейки … 2, Мы провощики обязаны доставить по требованию приказчиков Торговаго дома … к лесопильным заводам в г. Псков парожныя суда для погрузки досок немедленно, если потребуется … сверх … 11 лодей, то … обязуемся доставить еще 6 лодей; доски принимать счетом под росписку, согласно накладной и таковые на местах их назначения сдать, … в случае же в пути следования окажется утрата досок, то за таковые мы провощики ответствуем по их стоимости безусловно. 3, Во время пути следования до Кулги провощики обязываемся охранять … доски … в случае несчастия потопления судов в пути от каких бы то не было причин, провощики должны доски выгрузить на берег высушить и доставить в текущую же навигацию на место их назначения, а за утраченныя или испорченныя доски подвергаемы вычету из провозимой платы по цене существующей в г. Псков … вправе удерживать следующую сумму, не относится к ответственности провощиков … а) громовые удары и пожар от молнии, б) потопление бурей и ураганом, в) … посторонним пожаром в пути, если от таковых не в силах спасти судорабочими …; все эти суммы должны быть удостоверены … властями … 4, Нагрузка досок в суда производится торговым домом …, правильная же укладка досок в суда делается … провощиков …, так же и выгрузка в Кулги. 5, Если провощики почему ли не доставлять по требования приказчиков торговаго дома … парожние суда для погрузки досок своевременно, то … имеет право нанять других судохозяев за счет провозщиков, и излишние расходы принимают на свой счет. 6, В случае не имения места на складах Торговаго дома … то по необходимости дозволяется выгрузить доски в селе Сыренец на Сыренский остров на берег, бечевник реки Наровы, чтобы не было остановки в провозимых на больших судах из Пскова таковые доски сгружать на берег … за место, перегрузку и на нагрузку также при этом расходы на перевозки мы перевощики ни какого вознаграждения … не требуем и доски с Сыренца с острова на Кулгу обязываемся доставить по первому требованию. 7, Плата денег производится по мере надобности и усмотрению Торговаго дома … а остальное по благополучной доставке и сдаче досок в г. Нарве».
Любопытно, что стоимость доставки досок через всё озеро была такой же, как по Нарове на значительно меньшее расстояние. Это объясняется меньшей вместимостью речных судов и необходимостью делать значительно больше количество «ходок», чем озерным лодьям. Впрочем, в контракте не указано кто именно работал на маршруте Сыренец — Кулга. Это означает, что речные перевозчики имели дело с указанной группой сыренчан и, почти наверняка, им доставалась далеко не вся предназначенная для этого этапа доставки сумма.
Уточнение условий, в связи с делом Томасовых: «судна доставляет … из Пскова лишь до Сыренца, откуда перегружается в другия суда, приспособленныя для плавания лишь по реке Нарове, на которой судно Томасовых не может за мелководностию ходить, которые и везут уже до пристани Кулги … за плату 2 к. за дюйм из цены установленной … 4х коп. … ими объясненной 335 р. 33 к. обязаны выплатить половину 167 р. 66 ½ к. владельцам судов, … за провоз из с. Сыренец до Кулга …». Свидетель Прокофий Махов показал, что навигация в том году открылась 6 мая, арест же с судна был снят 10 мая, в течении 4 дней Томасовы на парусном судне никак не могли сделать рейс в Псков и возвратиться обратно. До снятия ареста братья Томасовы обращались с лодьей как «… со своею собственностию; установляли снасти, мазали и до 12 мая грузили в селе Скамья лесом, который в первый же рейс и везли в г. Юрьев …». Другой свидетель крестьянин с. Сыренца Тимофей Васильев Косолапов подтвердил: «Находившияся в селе Сыренце судна весною ныняшнаго года впервые вышли в Чудское озеро 6 мая, а до того ни одно судно не вышло, вследствие ледохода. Я выехал на своей ладье 6 Мая сего года в Псков и возвратился обратно в Сыренец 12 Мая; затем товар из Пскова перегружается в Сыренце на другия лодки и едет на Колгу, но когда он прибыл в сем году в 1ый раз на Колгу не знаю. Вместимость судна Орел простирается до 9000 кв. дюймов … ныне платили 4 коп., а от Сыренца до Колги 2 коп., так что за провоз … доски от Пскова до Сыренца приходилось 2 коп.». Кстати, спорную лодью Томасовы купили у наследников мещанина Александра Назарова Шибалова за 2000 рублей. Суд в итоге решил, что никакого убытка от 4-х дневного простоя Томасовы не понесли.

Ходатайство жителей с. Сыренец, относящееся к 1903 году: «... владельцы судов со своими заработками равно и общество села Сыренец крестьян, производящие рыбную ловлю по реке Нарове, разными запасами, единственным этим источником могут пользоваться заработками и поддерживать свои хозяйства в крестьянском быту, к тому считаем долгом присовокупить, что общество крестьян села Сыренец, в пользовании своем не имеет никакой пахотной земли, которая мало по малу могла бы приносить какую-либо пользу, кроме имеющегося в пользовании покосного участка, который почти ежегодно в виду низкой местности заливается водою, в самое хорошее покосное время … С нас судовщиков села Сыренец в гор. Юрьеве, ежегодно в навигацию по проходу судов, во время остановки таковых в городе, взимается за причал судна нагруженного дровами, к берегу реки Эмбах – к выгрузке дров, по 4 руб. за каждое судно, а если дрова с судна не проданы моментальным образом, то с каждой сажени оставшихся дров на берегу, взимают еще по 3 коп. за каждые сутки. Собственно говоря, если судовщику в навигацию придется прибыть в город с нагруженным судном до 10 раз и более, то явно, что судовщик платит за это чрезмерную плату; Судовщиками во время тяги судов по реке Эльбах усмотрены множество прокопки канав по бичевику, через которые совершенно не имеется никаких проходов, т.е. устройства мостиков, равно и по реке Нарове, начиная с города Нарвы от Кулги – до села Сыренец». Если в Сыренце брали повышенную плату с чужих судов через рыболовную заколы, то в в Тарту на них «отыгрывались» за остановку у пристани.

В 1907 году от Потомственнаго Почетнаго Гражданина Ивана Петровича Громова поступил иск: «… Никита Томасов принял от меня на реки Втрои 447 ½ саженей дров по цене 3 руб. 50 коп. за сажень – всего на сумму – 1566 руб. 25 коп., в счет означеннаго долга, он внес мне до сего время только 600 рублей, а остальных причитающих мне еще дополучить с него за таковые дрова 966 руб. 25 коп., он по сие время не платит. … обезпечить при предъявлении его, наложением ареста на движимое имущество ответчика Томасова заключающееся в лавочном товаре, лошадях, скот, дровах и бревнах находящихся в селе Сыренце в его собственном доме и на грунте, а также и Суднах находящихся на реке Нарове при селе Сыренце». Суд удовлетворил указанный иск, и постановил продать принадлежащее Томасову имущество с торгов. В частности, судебный пристав продал Ладья Орел с принадлежностями — 300 рублей Петру Ястребову. Примерно за 10 лет лодья потеряла в цене с 2000 рублей (см. выше) до 300. Другие «лоты» на распродаже: 2 носа для лодей за 5 рублей купил Д. Махов, 1 мачты подлинные за 20 руб., приобрёл Маченов, ладья «Голубь» за 250 руб. ушла Д. Махову, Петр Жилкин приобрел 28 досок за 5 руб. 10 коп. и 18 новых досок купил И. Абрамов за 1 рубль 65 копеек.

В 1907 году Иван Косолапов оспаривал продажу судебным приставом принадлежащей ему лодьи: «по претензии Александра Гуняшина с Тимофея Косолапова описал на реке Эмбах в районе 2 части города Юрьева лодью под названием Голубка и назначил таковую в продажу на 8 Ноября сего года. Между тем лодья эта принадлежит мне исключительно: на основании … раздельнаго акта от 8 Января 1906 года лодья Голубка сперва перешла в общую мою с Тимофеем Косолаповым собственность ... За сим … Тимофей Косолапов занял у меня всего 800 рублей и в обезпечение части долга в 300 рублей заложил мне принадлежащую ему половину лодьи Голубка. Наконец в апреле месяце сего 1907 года Тимофей Косолапов продал мне свою половину лодьи Голубка, так что я стал единственным собственником сей лодьи». Было сделано и описание имущества: «Лодья состноваго дерева длиною десять саж. шириною пять с половиною саж. .. .под названием Голубок с двумя якорями по 13 пудов, парусом и снастями, оценена в 600 руб.». В современных единицах длина составляла примерно 21 метра, ширина 11,7 м и каждый якорь весил прим. 200 кг. Указанная лодья «Голубка» перевозила брёвна из Пскова в Нарву (почти наверняка, не напрямую, а с перегрузкой на другое судно), так за 697 бревен было заплачено 60 рублей. Кстати, судно имело двухтысячный номер и на нем красовалась надпись: «ладья — Голубка».

В 1909 году Михаила Андреева Абрамова 48 лет, проживавшего в месте приписки в дер. Сыренец, привлекли к ответственности за то, что при разгрузке его лодьи от дров в гор. Юрьев (Тарту) одна из работниц свалилась в воду. Сам Абрамов «не признал себя виновным по сему делу и показал, что хотя и его рабочие делали трепку с лодьи на берег, но доски были хорошие и на них уже перенесли с лодьи на берег 123 саж. дров. Сами работницы в данном случае виноваты, так как не дождавшись пока одна пара работниц с дровами перейдет трепку, другая пара пошла навстречу и доски от тяжести сломались». Интересна применяемая терминология, трап из досок назывался «трепка». На назначенное судом заседание Абрамов явится не смог, объясняя: «на лодьи за хозяина и застаршаго сего 5 октября мы на лодьи стоим послучаю Противнаго ветра на Озере Чучцком. В близи Озера Пейпус … в Псков спровозным бальком команда у меня и сомною 4 чел. А потому в таком месте опасном лодью оставить на 2х не возможно, и кроме того лодья протекает ктоже будит лить воду». По сути обвинения Абрамов пояснял: «… одна из лимигов сломалось потому женщины 2 пары шли здровами из Лодьи на встречу им другие и как раз оттяжести один и сломалось в конце: лимеги были крепки. Он же вынесли до этого 123 с оставалось дров в Лодьи около 20 с. носили от по 15 к от сажени и как видно торопились кончить 16 июля. По этим лемегам я … выгрузил до 500 саж.». Любопытно, что разгрузкой лодьи от дров занимались именно женщины. По всей видимости, в то время эта работа считалась «лёгкой» и посильной слабому полу. Происходило это, главным образом, что женский труд оплачивался меньше мужскому и значит у владельца груза имелась возможность существенно сэкономить. 

Пора осветить тему пароходного сообщения по Чудскому озеру, в той или иной мере имеющую связь и с Сыренцом. В силу различия условий, пароходы на озере стали в ходу намного раньше, чем на Нарове. Согласно статьи Н.Ф, Левина «Первые пароходы» в 1840 году дерптский купец Федор Васильевич Вегенер (Friedrich Wilhelm Weger) получил на 7 лет привилегию на пароходство по Чудскому, Псковскому, Выртсярв озерам и рекам Нарове, Эмбаху (Эмайыги). В 1842 году эту особую привилегию продлили еще на восемь лет, но при неприменимом условии, что Вегенер очистит русло Наровы от подводных камней, чтобы значительно улучшить её судоходную часть от истока до Кулги. В 1843 году хоть и нерегулярно начал хождение пароход «Юлиана-Клементина». Совладельцем Вегенера в его постройке был фабрикант, производитель зеркал Амелунга. Первый пароход, использовался для частных прогулок и перевозке грузов. Вегенер, произведя инженерные исследования, убедился, что расчистить Наровы он не в состоянии. Поэтому с 1848 года его привилегия кончилась, и теперь уже любому предпринимателю дозволялось устраивать здесь пароходное сообщение. В июне 1848 года «Юлиана-Клементина» под управлением некоего акционерного общества стала совершать регулярные рейсы из Пскова, хотя и не понятно куда именно, и неизвестно посещала ли она Сыренец. Но вот 22 сентября 1852 года «Юлиана-Клементина» потерпела крушение и затонула в истоке реки Наровы. Паровую машину и наиболее ценные части извлекли со со дна реки, и затем их использовали уже в новом корпусе для парохода «Константин». Этот пароход, в силу своих особенностей, служил, главным образом, буксиром.

Весной 1862 года нарвский торговый дом Гевта пустил по озеру небольшой пассажирский пароход «Нарова». Затем появился деревянный буксирный пароходик «Пейпус». В 1869 году по заказу торговой фирмы «Ганс Дидрих Шмидт», к которой перешло Дерптское пароходство, построили грузо-пассажирский пароход «Дорпат». Его длина составляла 120 футов (около 37 м), имелись каюты 3-х классов, он оказался способным перевозить 2000 пудов (32 тонны) груза со скоростью 20 верст в час. «Дорпат» также был колесным пароходом. «Эстляндские губернские ведомости» писали, что в июле 1876 года на пароходе «София», принадлежащий «Зиновьеву и Ко», из Сыренца в Ранна-Пунгерья отправлялся в путь начальник губерния.

Кроме выше упомянутых, по Чудскому и Псковскому озёрам ходили и другие суда Лифляндского пароходства: «Ольга», «Александр», «Пейпус», позднее в 1911-15 годах «Ганза». Нет сомнения, что время от времени все эти пароходы посещали Сыренец с той или иной целью.

В 1912 году газета «Tallinna Teataja» в своей статье приводила следующие сведения (перевод с эстонского): «Компания Громова и Абрамова заказала для себя новый большой пароход на заводе барона Карла K. Wiede в Финляндии. Он будет иметь длину 18 саженей, вмещать 3000 пудов груза и 300 пассажиров. Скорость парохода будет составлять 20 верст в час, и он выйдет 10 мая между Васкнарвы и Тарту, с остановками на всех прибрежных остановках. На пароход ушло 65000 рублей». В феврале 1913 г. газеты писали, что этот пароход в ближайшие дни по частям прибудет в Тарту, где и будет собран. Газета «Päewaleht» уточняла: «... новый большой рейсовый пароход «Цесаревич Алексей» с июня начнет курсировать по Чудскому озеру, из Васкнарва в Мустве, Тарту, Псков, а оттуда из Гдова через Васкнарву». В сентябре 1913 г. газета «Tallinna Teataja» сообщала о кораблекрушение: «Новый большой пароход «Цесаревич Алексей», который только начал ходить, уже пережил несколько аварий. Корабль больше не сможет работать самостоятельно, и будет отправлен в ремонт ...». В 1915 г. газете «Paewaleht» (перевод с эстонского): «В конце прошлой недели Чудское озеро было полностью открыто, и «Цесаревич Алексей», который находился в зимней квартире в Васкнарве, скоро начнет навигацию. График других судов пока не уточняется».

Продавался даже некий «сквозной» билет от Нарвы до Тарту или Пскова, с пересадкой в Сыренце с «Победы» на «Цесаревич».

Пароход «Цесаревич Алексей» (позднее «Таара»), построен в 1913 г. на верфи «Warkhaust» в Финляндии, в 23.04.1917 г. переименован в «Республиканец», затем «Народник», потом с 1919 г. «Таара». Железный корпус, длина 35,40 м, ширина корпуса 5,8 м, осадка в грузе 1,67 м, скорость 20 км/ч, мощность машины 110 л.с, винт. Его краткая биография. В 1930 году возвращен владельцам АО Пейпус. бывшее Общество Громов, Абрамов и Ко (г. Тарту). После 1922 года ходил по Чудскому озеру, в том числе между Васкнарвой и Тарту.  В 1914 году газета «Postimees» сообщала о новом пароходе «Император». Его построили в Финляндии на верфи Warkhaust, так же как и пароходы «Delphin» («Дельфин») и «Hansa» («Ханза»). Затем «Император» доставили по частям и собрали на берегу реки Эмайыги. Длина составляла 125 футов (37,5 м), ширина – 20,5 футов (6,15 м). Он мог одновременно перевозить 150 пассажиров и 3000 пудов груза. Две машины имели в общей сложности 40 лошадиных сил, развивавших скорость 24 версты (13 узлов) в час. Пароход был чистый и со вкусом построенный, с двумя каютами в комнате внизу и стеклянным павильоном на верхней палубе. Освещение обеспечивалось электричеством. В эстонское время еще упоминался пароход «Гарри», заходивший в том числе и в Сыренец.

В 1913 году случилось происшествие, в котором участвовали как представители нового поколения судов, так и старого. «Шкипер парохода «Победа» Александр С. Гуняшин заявил: ниже пристани пароход … у с. Сыренца была поставлена лодья кр. с. Сыренца Петра П. Абрамова, которая препятствовала подъезду к … пристани на пароходе «Победа», в виду чего, при подъезде на пар. «Победа» с пассажирами 29го апреля в 3 час. дня … задел кормой за носовую часть лодьи П.П. Абрамова, отчего цепт на корме у пар. «Победа» был поврежден, починка стоит 15 рублей …». Самого владельца на лодье, которая называлась «Саша» в тот момент не оказалось: «На лодьи Абрамова 29го апреля …. были вахтеры в кол-ве двух человек служащих П.П. Абрамова — кр. села Сыренца Петра Заутина и Антона Заутина». Сразу после аварии пароход был осмотрен на предмет полученных повреждений: «29го апреля в м. Городенка осмотрен поврежденный цент на пар. «Победа» при чем оказалось: 1) поломок никаких нет 2) цент, укрепленный на железных ¾ дм. тол. столбах, был наклонен на корму 3) Повреждено несколько шт. заклепов и винтов.
Починка поврежденнаго цента стоит не дороже 5 руб. … Судовой Надзиратель р. Нарове Ст. Елехин». В результате разбирательств Абрамов был признан невиновным. Начальник 4-ой судоходной дистанции К. Путилин, тот самый который составил лоцию Наровы, пытался опротестовать решение: «… стоянка у своего грунта, т. е. берега у бечевника, по правилам … не дает никакого преимущества пред стоянкой у чужого берега ибо право причала судов у бечевников для нужд судоходства, представляется … закона всем … но при условии, чтобы в интересах безопасности как для самих судов, так и для пароходов, стоянки эти были не ближе 50 саж. от пароходных пристаней, Абрамов же поставил без разрешения судоходнаго надзора свою лодью в самом близком разстоянии от парох. пристани в с. Сыренец, благодаря чему и был поврежден пароход «Победа» при причале к пристани, … Петр Абрамов являлся не только владелец лодьи, но одновременно и управителем ея …».

В 1914 году поступило «… прошение уполномоченаго от общества крестьян села Сыренца о разрешении им устройства пароходно-торговой пристани в селе Сыренце на берегу реки Наровы …». Исходя из того, что эта пристань есть на фотографиях — разрешение было получено. Возможно предыстория этой постройки, как писали газеты, была в том, что в 1911 году пристань под наплывом народа сломалась. Тогда 9 мая перед отходом в Нарву парохода «Победа» на пристани собралось много народу и одновременно причалил пароход «Ганза» из Юрьева. Сооружение не выдержала большого количества народу и сломалось, люди оказались в воде. К счастью никто не утонул, благодаря вовремя предпринятым мерам.

Согласно данным, приведенным в этом перечне, на начало 20-х годов, а более вероятно, что сведения относятся ко времени до 1917 года, лодьями владели: Иван Павл. Махов (грузоподъемность до 400 саж. дров), Степан Соколов совместно с Никита Власовым, Иван Косолапов, совместно Александр и Петр Губановы,  Василий Курушев, Михаил Горстов, совместно Иван и Александр Жилкины, совместно Степан, Василий и Николай Заутины, Егор Гуняшин, Александр Пантелеев, Павел Гуняшин, Петр Абрамов (260 саж. дров), Иван Капин, совместно Федор, Иван и Василий Трелины, Василий Махов (три лодьи: «Валя», «Заря», «Красавица»), совместно Павел и Иван Маховы, Федор Грудкин, совместно Иван и Александр Меньковы, Евдокия Менькова, Алексей Курушев, совместно Иван и Александр Райбушкины, Никандр Косолапов, Александр Горстов, совместно Иван и Александр Горстовы, Андрей Петухов, Александр Петухов, Никита Томасов, Тимофей Косолапов, Илья Махов.

В регистре 1926-1940 гг. удалось насчитать примерно 61 лодью. У 15 из них стояла отметка, что они  были построены в Подлипье -- центре озёрного судостроения (о нём выше). Еще 10 изготовили в России, но без указания точного места. Очень может быть, что в той же деревне. Все их понятно построили еще до 1917 года, главным образом, в период 1909-13 годы. Конкуренцию Подлипью составляли сыренецкие плотники, которые строили лодьи, главным образом, для своих односельчан. 

До 1940 года 16 лодей были удалены из регистра и разобраны. Еще 9 утонули в разные годы во время бурь и штормов. Таким образом, общее количества лодей на Чудском озере за 15 лет сократилось на 40%.

Только у 3 лодьей указано местом приписки принаровские деревни:

O.D.T. – владелец Семен Махов (Васкнарва); длина лодьи 23,2 м; ширина 14 м; высота бортов 1,63 м; объем 376 куб. м; построена в Васкнарве в 1900 году.

L.B.К. – владельцы Степан Калачев и Тимофей Прусаков (оба Скамья); длина лодьи 13,07 м; ширина 5,5 м; высота бортов 1 м; объем 39,4 куб. м; построена в Васкнарве в 1912 году.

O.B.L. – владелец Иван Горшанов (Скамья), длина лодьи 22,9 м, ширина 13,8 м, высота бортов 2,1 м, объем 405,78 куб, построена в Васкнарве;

Еще 5 лодей возможно имели какое-то отношение к Сыренцу (Васкнарве), исходя из фамилий владельцев:

O.K.D. – владелец Иван Зыбин (Тарту); длина 15,3 м; ширина. 9 м; высота бортов 1,5 м; объем 111,8 куб. м; построена в Подлипье (Россия) в 1912 г.;

O.B.N. – владельцы Андрей и Иван Зыбины (Тарту); длина 13,5 м, ширина 8,4 м; высота бортов 1,37 м; объем 93 куб. м; построена в 1914 г. в России, утонула в 1929 г.;

O.B.E. – владелец Иван Гуняшин (Печоры); длина 18,6 м; ширина 11.3; высота бортов 1,95 м; объем 244,9 куб. м; построили в 1913 г. в России, разобрана в 1930 г.;

O.A.T. – владелец Яков Махов (Тартумаа); длина 29,9 м; ширина 13,3 м; высота бортов 1,88 м; объем 367,8 куб. м; построили в Казепеа в 1909 г., утонула в 1931 г.;

O.E.H. – владельцы Яан Шур и Николай Абрамов (Тарту); длина 14,4 м; ширина 6,9 м; высота бортов 1,14 м; объем 65,5 куб. м.

Для остальных можно сделать следующее обобщение и разделить их на две группы. Первая группа - это относительно небольшие с длиной корпуса 11,7 — 15,1 м, их ширина 4,3 – 8,8 м, высота бортов 0,85 – 1,53 м, объем 24 – 113 куб. м, таких в регистре удалось насчитать 25 штук. Вторая группа - это лодьи большего размера: длина 15,5 – 20,4 м, с высотой борта 1,2 – 2,0 м, их ширина 8 – 12,1 м, объем 93 – 285 куб. м, таких 32 шт. Были еще, можно так сказать, сверхбольшие, но они указаны выше:  две у Маховых и Горшанова. 

Можно еще отметить, что в качестве названий использовалась некая обезличенная комбинация трех букв, в большинстве случаев первой была «О». Хотя до этого у лодей были весьма красивые собственные имена.

Воспоминания трёх людей, хорошо знавших озёрные лодьи.

Заутин Андрей Сазонтович (1879 г.р.), записано в 1960 году: «Сыренец наш назывался город Сыренск. Играл большую роль при императрице Елизавете Петровне и при Екатерине Великой. Здесь находился передаточный пункт. Везли товар из Нарвы на мелких судах (500 пудов) и здесь перегружали. Товары шли из Пскова из Тарту. Везли и лес и много другое. В Нарве нагружали: соль, селёдку. Шла во Псков и Юрьев, а со Пскова лес и лён, конопля, смола.
В 1890-тых годах еще в Сыренце было свыше 50 ладей. Кто побогаче имел свое судно.
В 1911 году было у нас в Сыренце много ладей. На ладье плавало четыре человека. Одна из ладей доплыла до Олешницы, здесь отдохнули и двинулись в путь на Тарту. Вдруг буря – северный ветер. Сильный ветер как задует – упал парус с мачтой. А ладья плыла с дровами. Стали их выбрасывать. Думают – все равно погибнем. Ладью заливает водой. Плывут. Один срывается, его смывает волной. И так один за другим погибают. Остался лишь один штурман – старый лодейщик. Пустил два якоря. Старается он держать цепи в ровнях, чтобы не сорвало. Видит: гибель неминуема. Уж и 100 сажень дров выброшены. Во́рот. Две цепи (якоря). Столбик. Привязал себя лодейщик к столбику, и его стало тащить к берегу. Привязал он себя, чтобы его не смыло волной. До берегу не добрался. Умер от холоду. Все четыре погибло. Трех нашли у Узени (Ряпино) во Псковском озере. Нашли их на следующий Петров день.
Сам я многие годы плавал на судах, на ладьях, много приходилось видеть горя!»

Алексей Рунин (Посад Черный – Муствеэ, записано в 1939 г.): «Когда здесь не было железной дороги, возили на ладьях в Нарву лён, коноплянное се́мя, доски, шпалы, лес. Приходили до Кулги на больших ладьях, а оттуда на мелких ладьях в Нарву.
Строились ладьи в России в Подли́пье. Ездили на ладьях под парусом человека три, четыре да 12, 13 тысяч пудов. За капитана был «старший». Каюта в ладьи зва́лась шакша. Кормова́я и носова́я шакша. Лет сорок тому назад в Черном было штук сто таких ладей было. Когда не было границы то в нас и в Сыре́нце легче торговать было. С сапогами от нас и с Сыренца в Псков на ярмарку ездили.
В Вяликом Посту с первым тёплым дням делали лодьям рямонт».

Меньков Петр Иванович (1929 — 2014 гг.): «Меньков Николай Матфеевич с другими выехали из Тарту с Эмайыги, там есть на левом берегу при выезде Брага, такой посёлок и раньше там была пристань. Они вышли и попали в бурю. Немного от берега отошли, ладью перевернуло - все 5 человек и груз, всё ушло на дно. Осталась Евдокия Степановна, его жена с 4-мя детьми ...».

Самое древнее, из известных нам, «исправление» реки осуществили еще в XVI веке. Тогда, прокопав так называемую «Копаницу»,  спрямили русло реки. Если до этого надо было на судне делать изрядный «крюк» и идти по нынешней Ямской Струги, то после этого – напрямик, мимо д. Маленцово. Получилось очевидное удобство для тех, кто водил по реке разные плавсредства. Подробнее об этом можно прочитать на этой странице.

В более поздние времена для улучшения судоходства проводились исследования и составлялись разного рода «прожекты». Частично о них есть сведения на этой страницы.

В 1843 г. инженер Ольденбург составил проект исправления порогов в Омуте, направленный на улучшения судоходства по р. Нарове. Он предлагал выше Ольгина Креста устроить плотину вдоль реки, разделив её на два рукава. Конец плотины получался у Ольгина острова. От северной оконечности этого острова, другая плотина направлялась к юной части острова Князь-село, и оттуда до западного берега, где западный рукав реки преграждался бы шлюзами. Для обхода порогов у д. Омут строилась бы другая продольная плотина, оканчивающая опять-таки шлюзом. Таким образом, по его предположению, вся масса р. Наровы обратилась бы в старое, иссякнувшее русло, а шлюзы будут служили бы к понижению или к повышению уровня воды, смотря по надобности.

В 1853 г. полковник Тимофеев опубликовал в журнале корпуса путей сообщения «Проект и смета на устройство обходнаго канала около верховьев р. Наровы, для понижения горизонта Чудскаго озера». В 1858 году он составил соответствующий проект, который правительство отклонило в виду дороговизны и относительно малой выгоды. Тимофеев предполагал прорыть канал по левому берегу Наровы, воспользовавшись старым руслом у д. Кароли. В итоге канал должен был впадать в Нарову ниже порогов около Ольгина Креста. Пороги же при д. Омут требовалось разобрать, углубив русло реки и сделав его судоходным.

К. фон-Зейдлиц (примерно в те же годы) предлагал устроить на р. Нарове шлюзы и обводной канал, в свою очередь направив массу воды на полезное действие для заводов и фабрик.

Академик Г.П. Гельмерсон в книге «Чудское озеро и верховья реки Наровы» 1865 г. писал: «… Пороги эти обильны наносными валунами, представлявшими немалую опасность для плавающих по этой реке, судов. Поэтому, уничтожение этих порогов, начиная от Ольгина Креста до Степановщины и потом при д. Омут, посредством ли углубления русла, или проведения обходнаго канала, – то и другое принесло бы несомненную пользу для всей этой местности, и в особенности для судоходства» (еще о его работе на этой странице).

В 1870 году «Петербургская газета» написала: «… Если же, уменьшать уровень воды Чудского озера, то обращая внимание на материальные затраты, лучше всего прорыть канал, который, обходя пороги около дер. Омут и с. Ольгин Крест, впадал бы затем в Нарову».

В 1871 г. профессор Бессард составил проект углубления верхней части Наровы. Подробности его, к сожалению, неизвестны.

Примерно в 1896 г. профессор Шоке по поручению правления Кренгольмской фабрики сделал проект использования водопада в Нарве, вместе с соединением Чудского озера с Нарвским заливом.

Такого же рода проект в 1897 г. был у инженера В. Добротворского из министерства путей сообщения. Все указанные выше проекты основной своей целью имели улучшение условий для судоходства на реке Нарове.

В 1902-03 годах инженер Евгений Людовикович (Леопольдович) Кёнинг провел подробнейшее картографическое исследование русла Наровы. Результатом этой работы стали карты реки с указанием профиля и глубин русла (см. в этом альбоме). Одним из вспомогательных инструментов измерения служили так называемые реперы, которые являлись отправными точками для установления высоты над уровнем моря. В частности Кёнинг установил реперы в следующих местах: на церкви пророка Илии в с. Сыренец, на церкви в с. Скамья, штырь в цоколе дома крест. Григория Егорова в д. Б. Переволока (прапрадед автора), чугунная марка в фундаменте здания конюшен бар. Штакельберга в д. Верхнее Село, чугун. марка в цок. дома крест. Федора Шлыпкина в д. Скорятина Гора, штырь в стене церкви в пог. Ольгин-Крест, штырь в доме №2 Федора Голубева в д. Князь-Село, головка штыря в центре камня ст., поставл. близ д. Городенка, чугун. марка на церкви в селе Криуши, штырь в цоколе дома (постоялого двора) в д. Вязки, высечка на естеств. камне, на берегу Кулгскаго канала у выхода его из р. Наровы, чугун. марка на каменном здании у пристани «Кулга».
Инженеры Е.Л. Кениг и И.А. Живилов в 1909 году опубликовали труд «О проекте непрерывнаго Псково-Юрьево-Нарвскаго воднаго пути». Там в частности отмечали, что бассейн Чудского озера: «… в отношении судоходства представляет систему внутренних водных путей, не сообщающуюся с морем, так как р. Нарова у г. Нарвы образует водопады и пороги, имеющие общее падение 9,96 саж. и совершенно разобщающие судоходство …». (1 сажень=2,13 м)
К другим препятствиям для судоходство относились: «недостаточная глубина фарватера … в истоке р. Наровы, а также порожистое протяжение в верховьях р. Наровы, где, на ряду с большими скоростями течения и извилистым фарватером, препятствуем удобному судоходству является уменьшение глубины фарватера в мелководье местами до 2,2 фут. Указанныя обстоятельства вызывают необходимость неоднократных перегрузок товаров с одних судов в другия, смотря по свойствам того протяжения пути, по которому предстоит плавание». (1 фут=0,3 м)
«Главную часть груза, перевозимого на судах, составляют лес в обделанном виде и дрова, при чем видное место … занимает также сплав леса на плотах. Грузооборот на судах совершается преимущественно между городами Псковом, Юрьевым и Нарвой чаще всего на парусах, местами при помощи бичевой тяги и лишь редко на буксирах.
Паровых судов очень немного. Лишь весьма незначительная часть груза вывозится за пределы бассейна к морю мимо г. Нарвы, следуя вниз по р. Нарове далее Кулгской (верхне-нарвской) пристани, при чем обходит Нарвский водопад и пороги сухим путем до нижней нарвской пристани».

Перед инженерами стояла задача спроектировать фарватер Наровы с глубиной не менее 3 метров и шириной 32 метра, так чтобы наибольшие размеры судов, для которых был бы приспособлен проектируемый путь, соответствовали: длиной до 64 м, ширина — немного меньше 12,8 м, средняя допустимая осадка 3 метра.

Для удобства обозрения реку Нарову общим протяжением в 73,6 верст (77,8 км) условно разделили на на пять участков.

1-й участок: от истока реки и до Верховскаго острова. «На песчаном баре, где ныне глубина при низком горизонте по фарватеру местами не более 3,5 футов, предположены дноуглубительныя землечерпательныя работы и ограждение бара с западной стороны каменным молом для предупреждения появления новых песчаных наносов, двигающихся по моим предположениям, преимущественно вдоль севернаго, сильно размываемаго берега, покрытаго по большей части песчаными дюнами. По самой реке на протяжении около 8,5 верст, где общее падение от 1,60 до 2,85 саж. при среднем судоходном горизонте, предположены дноуглубительныя работы, частью в песчаных, частью в скалистых грунтах (известняке). Общая стоимость работ на этом участке 1073000 рублей».

II-й участок: верхнее порожистое протяжение реки Наровы от Верховского острова до д. Омута. «Длина по фарватеру около 9,5 верст. Общее падение 2,73 саж. Уклоны местами до 0,0022. Скорости течения до 1,9 саж. в секунду. Русло имеет здесь весьма неправильное строение в фарватере представляет как бы извилистой рытвиной в скалистых породах (известняках). Глубина по оси фарватера при низких горизонтах местами не более 2,2 фут. Судоходство испытывает здесь затруднения главным образом в участках, известных под названием Верховских, Ольгино-Крестовских и Омутских порогов. В проекте … предположены: полное шлюзование Ольгино-Крестовских и вместе с тем нижняго протяжения Верховских порогов устройством двух плотин, глухой и разборчатой, и шлюза в рукавах реки у Большого Князь-Сельскаго острова, и полное шлюзование Омутских порогов помощью глухой каменной плотины со шлюзом. Сверх сего необходимы добавочныя дноуглубительныя работы по руслу в скале. Общая стоимость проектируемых сооружений и работ в пределах разсматриваемаго II-го участка реки около 1944000 рублей».

III-й участок: от д. Омут до пристани Кулга. «Протяжение 36 верст. Общее падение 1,18 саж. Глубина по оси фарватера от 4 до 32 фут. при самом низком судоходном горизонте. На этом участке по проекту предполагается лишь местныя дноуглубительныя работы по фарватеру в различных грунтах и заграждение некоторых боковых рукавов. Общая стоимость работ на этом участке около 250000 руб.».

IV-й участок: пороги и водопад у города Нарвы, от Кулгской до Нижне-Нарвской пристани.
«Общее его протяжение около 5,2 вер., считая по правому рукаву реки. Это протяжение совершенно не судоходно, в виду расположенных на нем Нарвских водопадов и порогов. Общее поверхностное падение реки на этом участке при условном горизонте составляет 9,96 саж.. Уже несколько выше Кулгскаго рукава начинается разделение коренного русла островами на несколько рукавов. Между ними, однако, можно проследить два главных рукава, которые миновав остров «Кенигсгольм», временно опять сливаются опять в один, чтобы сейчас же разделиться вновь по обе стороны острова «Кренгольм». Здесь в конце острова в обоих рукавах расположены водопады, из которых правый представляет почти вертикальный уступ с отвесным падением воды, а левый имеет вид ступенчатый, представляя ряд уступов, из которых самый высокий, верхний, значительно ниже, чем перепад воды в правом рукаве. Вертикальное падение на правом водопаде составляет 3,3 саж., в левом … лишь около 1,7 саж.
У водопадов на правом и левом берегах реки, а также на острове Кренгольм, расположены Нарвския льнопрядильная, суконная и бумагопрядильная мануфактуры, утилизирующия для своих работ помощью тюрбин часть гидравлической энергии, … ; для этой цели к тюрбинным зданиям, как по берегам реки, так и на острове проведены особые каналы, частью созданные из естественных протоков реки. Однако оба главных рукава в пределах водопада остаются свободными и лишь в периоды крайняго мелководья преграждаются временными плотинками для того, чтобы направить в эксплуатационные каналы нужное для работ фабрик количество воды. В это время количество воды, свободно переливающейся через гребни водопадов, падает до минимума. Ниже острова Кренгольма оба русла вновь сливаются в одно, представляющее собою пороги на всем протяжении до уширения реки ниже городского моста. Общее падение ниже водопада на протяжении 3 верст составляет 5,1 саж.
Для решения вопроса об устройстве непрерывнаго судоходства для каботажных мачтовых судов … предположен обход Нарвскаго водопада и нижележащих порогов устройством по правому берегу судоходнаго шлюзованнаго канала, начинающагося несколько выше дачи Половцовой в петлеобразном протоке р. Наровы и выходящаго вновь в реку ниже городского моста на правом же берегу, близ лесных складов г. Зиновьева.
Этот обходной канал, … проектирован в двух варинатах: а) с двумя шлюзами большого падения с промежуточным между ними бьефом, и б) с многокамерными шлюзами, расположенными в двух группах, в верхней — четыре шлюза, в нижней — три.
Верхнее протяжение этого канала предполагалось для проведения воды к центральной гидроэлектрической станции для утилизации гидрав. силы, … Общая стоимость работ и сооружений по устройству упомянутаго обходнаго судоходнаго канала с двумя шлюзами большого падения составляет около 3500000 рублей».

V-й участок: от города Нарвы до устья Наровы: «Этот плес длиною 14,4 вер., имеющий характер длиннаго морского залива. Общее падение лишь около 0,05 с. … Для удовлетворения нужд судоходства … предположено местное углубление фарватера, естественная глубина котораго от 1,81 до 7,77 саж. Общая стоимость работ около 50000 руб».

К перечисленным выше работам имелись еще некоторые дополнительные расходы:
«1) улучшение существующих пристаней, бечевников и обстановки по р. Нарове, что вызовет расход на первое время около 237000 р.
2) Приобретение и доставка землечерпальных караванов, что обойдется около 300000 р.
Таким образом общая стоимость всех проектируемых работ и сооружений для создания непрерывнаго Чудско Балтийскаго сообщения выразится суммою в круглых числах 7,7 мил. рублей».

Надо сказать, что авторы весьма трезво оценивали перспективу осуществления своего проекта: «казенныя суммы едва ли найдутся на это дело в ближайшем будущем в виду обилия других неотложных гос. нужд и общаго финансоваго положения». Всё-таки прямой выгоды для казны это дело не могло принести, даже при взимании суходного сбора.
Однако были еще соображения военного характера в случае реализации плана: «… получили ли бы возможность свободно проходить все миноносцы и миноноски существующих в нашем военном флоте типов, а также могли бы плавать речныя кононерки. Вследствие этого … совершенно изменились бы и значительно улучшились бы условия обороны всего нашего балтийскаго побережья».

Теперь о реальных шагах, направленных на улучшение судоходства на Нарове.

В 1868 году приняли решения о взимании ¼ % сбора со всех товаров, отправляемых и получаемых чрез Кулгаскую пристань. Полученные средства предполагалось направить на улучшение водного сообщения по Нарове. Таким образом, появилась материальная база для проведения работ, и действия не заставили себя долго ждать. Министерство путей сообщения в 1872 г. сообщало: «… было сделано в 1870 г. распоряжение об установке вех в верхней части р. Наровы …, а в настоящем году разрешено приступить к опытным работам по разчистке русла той же части р. Наровы от подводных камней, так как это одно из существенных потребностей сплавнаго судоходства». Попутно должны были также исправить бечевник, о котором писалось в первой части.

Имея в виду запланированные работы по улучшению условий судоходства на Нарове, правление путей сообщения в 1872 году дало распоряжение: «... производство подробных изысканий, состоящих, не только в изучении русла р. Наровы, но и характера самаго потока. Это последнее необходимо, в особенности в тех местах, в которых каменные гряды стесняя живое течение, производили бы более или менее значительный подпор ...». В конце того же года заведующий 7-ой дистанцией инженер Стремоухов представил подробный отчет, озаглавленный «Записка о последствие изысканий и наблюдений произведенных по р. Нарове».  Приведем его с некоторыми сокращениями: «Еще в 1858 г. представлены были … результаты изысканий произведенных Подполковником Тимофеевым по р. Нарове с целью понижения вод Чудскаго Озера.
В числе технических данных представлены были съемка и нивелировка р. Наровы от истока ея из Чудскаго озера до деревни Омут на протяжении 13 верст поперечныя профили, снятыя при истоке реки и при деревни Князь Села, с определением скорости течения при истоке реки при различных вариантах и соответствующаго расхода воды.
Из данных видно, что падения реки от истока до начала Ольгинскаго порога на притяжении 13,75 верст 5,07 ф., что составляет 0,0001057, и от начала Ольгинскаго порога до конца Омутскаго на протяжении 4,92 вер. 19,08 ф. что составляет 0,001108. Скорость течения весенним горизонте 0,315 ф. при средних 0,23 ф. и при низком 0,29 ф. Расход воды при верхнем горизонте 50,85 куб. саж. и при низком 18,60 куб. саж., скорость течения в Ольгинском пороге … превышает 8 фут.
В виду этих данных я ограничился проверкой их и собранием тех сведений, которых недоставало для соображений по улучшению реки Наровы для чего … фарватер по всему течению реки от истока до Кулгинской пристани, при чем оказалось что подводныя камни разбросанныя на фарватере составляют серьезное препятствия судоходству и очистка от них фарватера крайне необходима … знаки, выставляемыя для обозначения подводных камней, не всегда могут избавить судно от повреждения ибо при ветре рулевой не имеет иногда возможности управить судном, так чтобы избежать удара о камень.
Камни ни где не представляют каменной гряды, а лежат … если и группами то разстояние между камнями одной группы составляют несколько сажень. Во всяком случае устранение этих камней с фарватера, не может влиять на изменение горизонта воды в реке и освобождение от них фарватера составляет предмет улучшения заявленной всеми местными судоходцами ... камни эти различной величины весом от 60 до 350 пудов.
Точнаго исчисления для определения стоимости выемки камней сделать за ранее невозможно ибо и самые величины подводных камней … нельзя с точностию определить так как часть их в земле, но по приблизительному расчету и по сведениям собранным от местных жителей ... на заготовку снасти, цепей, храпов, ломов и прочих инструментов и на наем лодей потребуется сумма до 4000 рублей.
Кроме подводных камней существует еще препятствие судоходству, а именно песчаная мель при самом истоке Наровы из Чудскаго Озера, образовавшаяся за последнее время мель эта сильно затрудняет судоходство и в лето 1872 г. наносы … до того, что суда не могли проходить под грузом и должны были перегружаться на мелкия суда и на это время перегрузки … на якоре в открытом озере что при ветре сопряжено с опасностию. ...
Углублять старый фарватер безполезно ибо как показали изследования, мель образовалась вследствие отмыва песчанаго озернаго берега.
При обследовании этой самой мели найден мною новый, более удобный фарватер где глубина почти постоянна, ... только углубить этот форватер местами и очистить его от подводных камней ...
По мнению моему, было бы возможно углубить этот форватер по ширине …  так чтобы два судна могли свободно разходится ... я бы полагал ... сделать расчистку хода с плотов ...
На таковую разчистку потребуется до 900 рублей, так что все улучшение р. Наровы, именно очистка русла от камней и улучшение хода судам при истоке реки из Чудскаго озера обойдется круглым счетом 5 т. рублей.
Что касается мысли об уничтожении препятствий от порогов Ольгинскаго и Омутскаго, то принимая а соображение исчисления сделанныя в 1858 г. Подполковником Тимофеевым … стоимости проэктированных им работ вообще собственно на этот предмет … считать до 120 т. руб. в настоящее же время с возвышением цен на рабочих и потребности обначеннаго расхода на производство работ ... такия затрат не соответвовало бы пользе и сами судопромышленники не мыслят о подобном улучшении». Исследования, сделанные инженером Стремоуховым, обошлись казне всего лишь в 181 рубль 65 коп. О проекте Тимофеева рассказывается выше в начале главы.

Основываясь на результатах изысканий, осенью 1873 года провели работы по расчистки фарватера в самом истоке реки. Отчет сообщал: «Фарватер при истоке р. Наровы из Чудскаго Озера, вследствие увеличения наносов, и понижения горизонта воды, в половине Августа месяца сего года обмелел на столько, что суда плавающие по р. Великой и Псковскому и Чудскому озерам решительно не могли входить в реку Нарову, а должны были останавливаться на якоре в открытом озере, и тут перегружаться на мелкия повозки, на которых грузы перевозились через мель.
Обстоятельство это сильно затрудняло судоходство и влекло за собой убытки судопромышленников и упадок судоходнаго сбора, ибо в то время некоторые грузы были направлены по железной дороге, так как стоянка судов в открытом озере и в особенности перевозка грузов в озеро на мелких судах, при ветре, сопряжено с опасностью.
Для устранения этаго важнаго неудобства для судоплавания приступлено было к расчистке фарватера в размерах крайней необходимости, т. е. по ширине фарватера расчищался в 6 саж. для провода однаго судна. Только в начале расчистка производилась в 13 саж. шириной и за тем постепенно сведена на 6 саженную ширину ибо с озера судам было бы весьма затруднительно направляться в 6 саж. фарватер в особенности при быстром ходе, во время попутнаго ветра.
Расчистка произведена на протяжении 50 саж. по новому направлению, именно по тому которому направлялась главная струя течения, после того как старый фарватер, направлявшийся близ праваго берега реки, был совершенно замыт песком.
При производстве расчистки верхний хрящеватый слой русла пришлось предварительно разрыхлять железными ножами и затем уже вынимать черпоками. Расчищенная мель располагалась грядами, так что на протяжении 60 саж. где производилась расчистка встречались места на которых нужно было весьма немного углубить фарватер, в других же местах приходилось делать выемку … на 6 четвертей, вообще фарватер расчищен так, чтобы при самой низкой воде глубина была 9 четвертей, т. е. какая требуется по осадке судов». Работы проводились со специально построенного плота длиной 15 м и шириной 6,5 м с дощатым настилом: «... с установкой на нем 2х шпилей и рамы для укрепления блоков». На данную расчистку потратили почти 500 рублей.

В ответ на ходатайство управляющего Кренгольмской мануфактуры, датированное 1882 годом: «... о пробагривании наносных банок в проходе воды из Чудского озера в реку Нарову» ведомство путей сообщения составило ответ, в котором в частности сообщалось: «В истекшую осень в реке Нарве, точно также как и повсеместно в России, был большой недостаток воды.. – Причины такого общего маловодья, … не могут быть приписаны существованию или появлению намывных банок в реках или их истоках, а потому и река Нарова не может составлять исключение». Предварительно необходимо было: «Произвести самую тщательную нивелировку дна всей банки с отнесением нивелировки к постоянным точкам; снять план банки, с определением свойств грунта и нанесением нивелировочных точек, съемка плана и зондировка должны быть произведены ведомством П.С. совместно с мануфактурою; … необходимо определить способы работ по завалке прокопа, а также время нужное для производства завалки и стоимости этих работ». И вот уже на основании полученных данных: «… будет исчислен размер денежного обеспечения со стороны фабрики и сроки приступа к работам и окончания их. При этом само собою разумеется, что все расходы по нивелировке, съемке плана и проч. должно всецело нести Мануфактура. Что же касается до выемки песку в самой реке Нарове, у села Сыренца и Скамьи, то по моему мнению это не принесет судоходству никакого вреда, так как выемка эта со временем занесена будет опять наносами, которые река несет». Принцип прослеживался простой: вам надо, вы и платите, а мы, может быть, разрешим.

К 1891 году относятся сведения о работах по «выемке камней в р. Нарове и производство промеров обмелевших мест у села Сыренца». Предварительно составили смету, которая содержала сведения о следующих издержках:
1. «Прокат двух лодок, счаленных вместе с устройством на них помоста из досок, а также прокат снастей, якорей и черпака для взрыва и выемки камней в порогах р. Наровы, всего дней» 100 на сумму 40 рублей;
2. «Просверление в камнях, находившихся в порогах р. Наровы в воде на глубине от 2 ½ до 3 ½ фут буровых скважин в среднем по 3 фут на камень, заряжением скважин динамитными патронами и производство взрывов, всего камней» 20 на сумму 62 рубля 37 коп.;
3. «Полицейский присмотр за доставкою динамита 1 день из за работою динамитом 10 дней, а всего дней» 11, на сумму 22 рубля;
4. «Отыскание в порогах р. Наровы камней, а также осколков от взорванных булыг, вытаскивание их из глубины от 3 до 5 фут. на поверхность воды в лодку, затем перевозка к берегу, выгрузка и переноска на высокий берег на непоемное водою место, всего камней» 23, на сумму 94 рубля;
5. «Отыскание и вытаскивание из глубины от 3 до 5 фут. камней и плиты из Кулгаскаго канала и разных мест р. Наровы а затем подъем оных и складывание на берег в штабеля, всего куб. саж.» 12, на сумму 252 рубля;
6. «Производство промеров глубины Кулгаскаго канала и речки Кулги» – 4 рубля;
7. «Производство промеров глубины р. Наровы у села Сыренца» – 25 рублей 63 копейки.
Общая сумма расходов: 500 рублей.

Есть все основания предполагать, что вышеуказанные работы всё-таки проделали, так как в документах, относящихся к июлю 1892 года, ссылаются на уже проведенные промеры фарватера у истока реки Нарова. На их основании принимали решение об углубление существующего фарватера: «… более удобное для прохода судов с озера в реку особенно в бурное время. … направление существующаго фарватера … образовалось само собою и следовательно менее всего подвержено занесению илом и песком» Его требовалось довести «до 0,85 сажени при ширине выемки 11 саж., в виду сего принимая во внимание, что груженыя суда преимущественно, почти исключительно имеют направление из озера в р. Нарову и что особенно во время бурь и непогоды весьма желательно увеличить удобства, при которых груженыя суда могли бы войти с озера в реку». Работы предлагалось произвести «… ручным землечерпанием с плотов, с отводкою вынутаго грунта в сторону, причем полагая окончить всю работу в 90 дней и считая, что при каждом ковше должно работать 8 человек, число ковшей должно быть 8 или плотов с двумя ковшами 4». по смете на эти работы определялась сумма 8025 руб. 46 ¾ коп. Однако, начальник 5-ой шоссейной дистанции путей сообщения, куда относилась и Нарова, заявил, что при хозяйственном производстве означенные работы можно выполнить за сумму 6527 рублей. Хозяйственный способ означал, что для работ не привлекался некий сторонний генеральный подрядчик, а инструменты и приспособления покупались на средства казны, нанимались работники, а всё руководство осуществлялось чиновниками от ведомства путей сообщения.

Не смотря на предложенный более дешевый вариант хозяйственного ведения работ, руководство всё-таки хотелось для выполнения углубления провести «торг» (аукцион на право заключения договора) и привлечь подрядчика. Для этого вырабатывается, так называемая, «Кондиция»:
«1. Предполагается произвесть в 1892/3 годах углубление фарватера по мели у истока реки Наровы … близ села Сыренца.
2. Все работы произвести и потребности для них употребить, согласно с проэктом и сметою утвержденными 17 Июля 1892 года, с которых буде пожелает подрядчик может получить копии …
3. Потребныя для предположенных работ приспособления, а именно: плавающие плоты, ручные черпаки и лодки, со всеми к ним принадлежностями, как то: снастями, канатами, железными якорями и проч. должны быть приготовлены и установлены на указанныя производителем работ места, в сроки назначенныя ниже …
5. ... по точной достановке знаками тех мест фарватера, в коих согласно сметнаго назначения, предположена его очистка и углубление, с установкою на обеих берегах истока реки Наровы в местах указанных производителем работ реперов прочно … в грунт; к самой уже … приступить на выдаче … на то наряда, который будет выдан по освидетельствовании приспособлений и принадлежностей к ним, а также правильности произведенных предуготовительных работ по обстановке знаками мест предположенной чистке фарватера, и установке на месте реперов, и работу произвести в течение 4 месяцев в удобнаго для работы времени.
6. В предложенныя работы подрядчик обязан совершить поставленными от него мастеровыми, рабочими и материалами, с потребными по существу дела инструментами и пособиями, которые по окончании работ и останутся его собственностию; при этом подрядчик обязан … за то платы: 1, наблюдать в месте производства работ за исправным состоянием судоходнаго фарватера 2, содержать на свой счет сторожа для ночнаго караула с целью охранения материалов и произведенных работ и 3, в темное и ночное время освещать проезд по фарватеру у места производства работ фонарями по одному с каждаго конца.
7. … Вынимаемый грунт во время чистки фарватера, подрядчик обязан отводить в сторону и сваливать в указанныя производителем работ места. Инженерное Начальство не будет входить в учет количества вынутаго грунта, а также числа рабочих кои будут употребляемы для исполнения работ по смете назначенных … способа производства работ но за то если бы для производства таковых работ т. е. для углубления фарватера в истоке реки Наровы … в предположенном проектом месте до определенной проектом глубины потребовалось бы вынуть грунта более … исчисление … не вправе на это … и обязан в срок определенному … в местах предполагаемой чистки фарватера глубину довести и до опреденнаго проектом горизонта, и … проектом ширины, поддерживать по самый день сдачи работы в казну, без особаго за то … вознаграждения.
9. Для наблюдения и руководства чтобы предположенныя работы были произведены правильно и совершенно согласно с утвержденными проектом и сметою …. назначен будет производить работы от Правления …. Путей Сообщения, по указанию коего должны быть работы производимы в том порядке, как будет выражено в нарядах …. не отступая, впрочем, от сроков …. Во время производства работ и поставке, подрядчик должен быть на месте оных, или прислать от себя повереннаго, уполномоченнаго законною доверенностию. По окончании всей работы подрядчик обязан: плавучие плоты, лодки и иныя приспособления убрать и фарватер совершенно очистить в течении 5 дней после окончания работ.
на одни только рабочия силы (землекопы) взяты те, по найм в 1891 г., производились работы по исправлению набережной Кулгской пристани …».

На проведенный в ноябре 1892 года торг «желающих торговаться никто не явился». Тогда, видимо, стали более детально рассматривать предложение начальника 5-ой дистанции.

В документе под название «Сравнительная ведомость» соотносилась стоимость работ, оцениваемая по смете, «прежде-договорные» цены, т. е. за сколько такие работы делались ранее и «разценочныя (или торговыя)» цены, которые можно было бы достичь в результате пресловутых торгов (т. е. на конкурентной основе).
«О ценах на работы по углублению фарватера по мели у истока р. Наровы из Чудскаго озера близ с. Сыренца в 5 шоссейной дистанции Спб округа Путей Сообщения
Для углубления фарватера …. потребно:
… до глубины 0,85 саж. всего куб. саж. кол-во 517,9.
Сметныя цены: 15 р. 11 к., в сложности: 7825 р. 46 ¾ к..:
Прежде-договорные цены: в частности 15 р. 54,795 к., в сложности 8052 р. 28 /14 к. Разценочныя (или торговыя) цены: в частности 12 р. 28,870 к., по сложности 6364 р. 35 к.
Прокат плотов с якорями и оснасткою и с двумя ковшами на каждом на время до 3х месяцев, всего штук: 4:
Сметные цены: в частности 50 руб., в сложности 200 руб.
Прежде-договорные цены: в частности 40 р. 66,425 к., в сложности 162 р. 66к.
Разценочныя (или торговыя) цены: в частности 40 р. 66,425 к., по сложности 162 р. 66 к.
Итого углубления до глубины 0,85 саж.:
Сметные цены: в сложности 8025 р. 46 ¾ е.
Прежде-договорные цены: в сложности 8214 94 ¼ .
Разценочныя (или торговыя) цены: по сложности 6364 р.»

Вторая часть сравнительной ведомости: «О ценах на работы по углублению фарватера по мели у истока р. Наровы из Чудскаго озера близ с. Сыренца в 5 шоссейной дистанции Спб округа Путей Сообщения
... при углублении до 0,85 саж. и при средней глубины выемки в 0,26 саж., т. е. поднять на высоту 0,85+0,25-0,16+0,15=1,12 саж.:
Землекопов: кол-во 11,36,
Сметныя цены: 1 р. , в сложности: 11 р. 36 к..
Прежде-договорные цены: в частности 1 р.08,242 к., в сложности 12 р. 29,629 к.
Разценочныя (или торговыя) цены: в частности 81,358 к., по сложности 9 р. 23,890 к.
Накладывание песчаноглинистаго грунта с плота в лодки на 1 куб. саж.
Землекопов: кол-во 0,75.
Сметныя цены: 1 р., в сложности: 75 к..
Прежде-договорные цены: в частности 1 р. 08,242 к., в сложности 12 р. 29,629 к.
Разценочныя (или торговыя) цены: в частности 81,328 к., по сложности 9 р. 23,898 к.
Для перевозки 1 куб. саж. разрыхленнаго песчаноглинистаго грунта, вес котораго 1200 пуд. в лодках поднимающих 100 пуд. с выгрузкою грунта в озеро полагая время на нагрузку и выгрузку 1 час. и время потребное на проход лодки 30 минут=0,5 час. (что соответствует средней скорости в 4 верс. в час). число лодок, потребных для 1 куб. саж. будет 1,5.
Сметные цены: в частности 2 руб., в сложности 3 руб.
Прежде-договорные цены: в частности 1 р. 62,657 к., в сложности 2 р. 43,785 к.
Разценочныя (или торговыя) цены: в частности 1 р. 62,657 к., по сложности 2 р. 43,985 к.
Прокат плота с якорями и оснасткой и двух ковшей на время работ от 2 до 3х месяцев.
Сметные цены: в сложности 50 руб.
Прежде-договорные цены: в сложности 40 р. 66,425 к.
Разценочныя (или торговыя) цены: по сложности 40 р. 66,4258 к.
Итого углубления до глубины 0,85 саж.
Сметные цены: в сложности 8025 р. 46 ¾ к.
Прежде-договорные цены: в сложности 8214 94 ¼ .
Разценочныя (или торговыя) цены: по сложности 6364 р.»

В 1894 году в правление путей сообщения от группы, главным образом, сыренецких крестьян поступило прошение: «О расширении Сыренецкого устья фарватера на 16 ть. сажень шириною, так как оное расширение нам крайне надобно.
Еще осмеливаемся покорнейше просить вышеозначенное Правление для необходимой для нас надобности во время бури обустройстве при нашем Устье фарватера от двух до трех бакенов, которые для нас повлияют большой защитой при буренных выездах в устье Наровы из Чудского озера. Так как во время приезда в бурю нам не вбить надежного якоря для удержания судна из чего бывает крушение». Данную петицию подписали: Петр П. Абрамов, Михаил А. Абрамов, Павел Гупяшин, Тимофей В. Косолапов, Никандр Косолапов, Николай Ем. Солдовенин, Василий Косолапов, Александр Пантилеев, Петр Гуняшин, Филип Заутин, Николай Горстов, Александр Райбушкин, П. Д. Баулин, Иван Федоров Горстов, Кузьма Гуняшин, Прокопий Махов, Яков Махов, Илья Махов, Иван Пекарев, Михайла Пекарев, Иван Трофимов Мигачев, Алексей Реньков, Михайла Реньков, Василий Тренин, Василий М. Заутин, Иван Курушев, Василий Курушев, Николай Вересов, Иван Трофимов Паньшин, Никита Паньшин, Тимофей Синильников, Петр Прусаков, Григорий Глебович Скамья, А. Томасов, Власов Александр Гуняшин.

В 1895 году «14 августа с. Г. во время бури в 5 часов по полудни повалило маяк в истоке р. Нарове на Чудском озере, при чем сломало в длинных брусьях ноги, так что поставить его вновь не представляется возможным. Из представленных данных видно, что предполагаемый к постройке маяк, вместо сломанного в бурю 14-го августа 1895 г, состоит из связанных схватками и раскосами четырех стоек высотою в 5 саж., на верху коих устроена площадка для установки и укрепления фонаря. Для большей устойчивости нижняя площадка маяка, помещенная на 1 саж. выше меженного горизонта нагружена плитою (всего ок. 200 пуд.). Между верхнею и нижнею площадками установлена прочная лестница. Так как высота старого маяка в 4 саж. Оказалась недостаточной, то высота предполагаемого принята в 5 ½ саж.». Стоимость постройки нового маяка определили в 290 руб. 42 коп. Наличие маяка в данном месте уже воспринималась как необходимость, народ быстро привык к такой полезной штуки.

В 1899 году поднимается вопрос об углублении фарватера реки Наровы у деревни Омут: «… р. Нарова у дер. Омут имеет наибольшую ширину, вследствие чего глубина в этом месте и без того недостаточна. В настоящее же время почти по самой середине реки, образовался наносной остров и река имеет два фарватера, оба недостаточные для судоходства. В 1898 году предполагается расчистить эту мель, но для более существенного улучшения фарватера следовало бы не ограничиваться только этим, а произвести изыскания для постройки полузапруд, и вообще стеснения в этом месте всего русла реки.
Суда, плавающие по р. Нарове с осадкою до 7 четвертей, вследствие образовавшейся мели у деревни Омут не могут проходить с полным грузом при меженным горизонте воды, почему судовладельцы терпят большие убытки, а потому предположено по представляемой при сем смете углубить фарватер р. Нарова у дер. Омут на протяжении 85 пог. саж., при ширине выемки по дну 8,4 четвертей, считая от меженного горизонта волы, т.е. до залегания плиты, так как дно р. Наровы у дер. Омут состоит из сильной плиты, на которой образовался вышеупомянутый песчано-глинистый нанос. Объём грунта исчислен в 264,845 куб. саж., и работу эту предположено произвести речных землечерпательных плотов, с отвозкою вынутого грунта в лодках к берегам или местам, не подверженным действию течения реки и непрепятствующим проходу лодок и другим на бечевик. …
Смета исчислена вчерне 4457 руб. 14 ½ коп., при хозяйственном же производстве работ, таковые могут быть исполнены за сумму 3500 руб.».

Газета «Нарвский Листок» в 1898 году написала, что предполагались землечерпальные работы для очистки фарватера в том числе реки Наровы. Завод в г. Пинске, где заказаны землечерпальные машины, не успевал поставить их к сроку. К этому времени уже были готовы буксирный пароход и барки для отвозки песка, которые сконструировал инж. С.В. Комаровский. Производительность землечерпалок оценивалась в 7-8 куб. саж. в час (или даже до 10). Первоначально работы должны были начаться в р. Великая, затем по рекам Эмбах и Нарове.

В 1903 г. уполномоченный от земляков крестьянин села Сыренец Тимофей Косолапов среди прочего поднимал такие вопросы: «:... 2) О необходимости углубления истока реки Наровы, а также и самой реки Наровы в порогах, от Кашучки до Омута на семи верстовом расстоянии, для прохода судов от села Сыренец до г. Нарвы, исключительно по реке, не обходя эту местность положения по Эстляндской губернии, как это проектируется в настоящее время Министерством Путей Сообщения; 3) О постановке в истоке реки Наровы плавучего зажигательного маяка.
1) для удлинения рейсов судоходства в интересах судовщиков; 2) если исток реки Наровы, а также и местности этой от Кашучки до Омута будут обойдены накалом, то два больших торговых села Сыренец и Скамья, расположенные при самом истоке сказанной реки и существующие судоходством и рыбной ловлей – придут в совершенный упадок, а также и жители местности, через которую пролегают дороги, из числа 20 селений, занимающихся исключительно рыбной ловлей и тягою судов, будут лишены этого заработка – единственной материальной их поддержки; 3) находящийся на сыренецком берегу маяк в настоящее время, не оправдывает своего назначения, так как суда идущие из озера, не могут попасть из пути ночью в фарватер, в виду чего вынуждены оставаться в озере до утра следующего дня, подвергаясь опасности крушения и лишаются вследствие всегда возможной перемены попутных ветров – фрактов; 4) Кроме того, как владельцы судов со своими заработками равно и общество села сыренец крестьян, производящие рыбную ловлю по реке Нарове, разными запасами, единственным этим источником могут пользоваться заработками и поддерживать свои хозяйства в крестьянском быту, к тому считаем долгом присовокупить, что общество крестьян села Сыренец, в пользовании своем не имеет никакой пахотной земли, которая мало по малу могла бы приносить какую-либо пользу, кроме имеющегося в пользовании покосного участка, который почти ежегодно в виду низкой местности заливается водою, в самое хорошее покосное время; 5) В соображение этого является и то обстоятельство, что если например, не будет производиться впредь хорошей ловли рыбы по реке Нарове, то общество крестьян села Сыренец, совершенно может лишиться от всех своих заработков, от которых и оправдывает самих себя, как в поддержании хозяйства, равно и в пропитании своих семейств». Внизу подпись: «К сему прошению и подписуемся судовщики села Сыренец и местные жители ея».

Живущие напротив Сыренца жители Скамьи так же остались не безучастными к поднятым проблемам и составили свою петицию:
«Судовщиков села Скамьи Прошение:
О необходимости углубления истока реки Наровы, а также и самой реки Наровы в порогах, от Кашучки до Омута на семи верстовом расстоянии, для прохода судов от села Сыренец до г. Нарвы, исключительно по реке, не обходя эту местность положения по Эстляндской губернии, как это проектируется в настоящее время Министерством Путей Сообщения;
О постановке в истоке реки Наровы плавучего зажигательного маяка.
Село Скамья С.Пб. губ., 26 ноября 1903 года».
Свои подписи поставили: Григорий Иванов Любомудров, Николай Паньшин, Иван Федорович Любомудров, Анна Ивановна Паньшина, Потомственный почетный гражданин Иван Громов, мещанин Василий Петров Прусаков, купеческий сын Петр Ефимов Громов, мещанин Василий Петров Любомудров, Петр Никифоров Любомудров, Григорий Гаврилович Любомудров, Гдовский купец Ефим Прохоров Любомудров, Федор Петров Паньшин.

В 1903 году в ведомстве путей сообщения, частично учитывая предыдущие прошения, составили следующий документ, в котором описывались меры по улучшению судоходства по реке Нарове:
«Судоходство по р. Нарове в порожистой ее части, от Коколок до дер. Омут, на протяжении ок. 7 верст, крайне затруднительно и опасно, вследствие того, что судоходный фарватер местами имеет недостаточную глубину (при низком горизонте не более 3 ½ четвертей, суда же плавают по р. Нарове с осадкою в 7 четвертей) весьма узок (ширина не более 10 саж.), извилист, засорен наносными камнями. Целый ряд аварий в этой части реки, повторяющийся из года в год, указывает на безотлогательную необходимость хотя сколько-нибудь урегулировать эту часть реки, как то: очистить фарватер от камней, препятствующих судоходству, в более опасных местах углубить, уширить и спрямить фарватер, а именно:
в Коколке в трех местах всего протяжением ок. 80 пог. саж.
в Ольгином Кресте протяж. Около 30 пог. саж.
в Кореняге около Ольгина Креста в трех местах всего 80 пог. саж.
в Зверинце 20 пог. саж.
Во всех перечисленных местах следует углубить на 1 аршин.
В Омутских головах разобрать каменную гряду 50 пог. саж. на 2 арш. глубину.
В предположения о работах на 1901, 1902 и 1903 гг. на улучшение фарватера р. Наровы в порожистой ее части до определения полной стоимости этой работы вносилась сумма 5000 руб., но ассигнований не последовало.
Работы по расчистке фарватера р. Наровы от Коколка до дер. Омут удобнее всего производить зимою в январе, феврале и марте месяцах.
Для выяснения стоимости этих работ, я полагал бы, на первое время следует эти работы производить рабочими артелями, снабдить их всеми необходимыми материалами, инструментами и приспособлениями.
Для успешности в работах нужно учредить по крайней мере две рабочие артели.
Стоимость учреждения рабочей артели на 3 месяца:
Приспособления:
Заготовка плота длиною 10 пог. саж., шириною 2 пог. саж. из бревен толщиною 6 вершков, с воротом, стойками для укрепления блоков и талей обойдется ок. 350 руб.
1 тали 100 р.
2 черпака с блоками 150 р.
1 храпы весом ок. 15 пуд. 100 р.
Снасти разные 100 р.
Прокат лодок, тачек, носилок и устройство мостиков а козлах, для отвозки по ним на берег вынимаемого грунта 200 р.
Итого: 1000 р.

Рабочие:
Наем на 3 месяца: 10 рабочих с платою по 25 руб./мес. 3х25=750р.
1 десятника с платою по 40 р. в месяц 3х40=120 р.
2 рабочих для производства взрывов с платою по 30 р. в месяц 3х30х2=180 р.
Итого: 1050 р.

Материалы и инструменты:
Стоимость пороха, патронов, шнуров, буров и проч. Надобностей для взрывов, а также постройка склада для хранения взрывчатых веществ 650 р.

Следовательно, учреждение и содержание одной рабочей артели в течение 3 месяцев обойдется ок. 2700 руб.
Учреждение и содержание двух рабочих артелей в течение 3-х месяцев обойдется около 2700 руб.х2=5400 руб.». Приведённая смета помогает понять технологию проводимых работ, задействованные силы и механизмы.
Подробные расчеты составлены, оставалось только ждать выделение финансирования на проведение работ.

Развитие пароходного сообщения по Чудского озеру заставляло задуматься о возможности такового же и по реке Нарове. «Доклад Гдовской Уездной Земской Управы 28 окт. 1906 г.
… об очистке порогов по реке Нарове около деревень: Омут, Ольгин Крест и Скорятина Гора на протяжении 5 верст, в целях дать возможность проходить глубокосидящим в воде пароходам с товарами и пассажирами, также и баржам, чем открыть водное торговое и пассажирское сообщение между гор. Нарвою, Псковом, Юрьевом и Гдовом, а также и побережью Чудского озера с обеих сторон …
Обсуждая настоящий вопрос Гдовская Управа имеет честь доложить, что по возбуженному ныне вопросу она уже имела разные неоднократные беседы и в общем признавая всю серьезность настоящего дела усматривает, что при уничтожении порогов по реке Нарове несомненно: 1) открывается свободная навигация судов и пароходства между городами: Нарва, Гдов, Юрьев и Псков …».

Мнение своих коллег из Гдова полностью разделял и Нарвская городская управа «всецело присоединяется к возбужденному г. Гдовом и Гдов. Земствам ходатайству перед правительством о расчистке порогов в р. Нарове близ д. Омут, Ольгин Крест с Скарятина гора, ибо и город Нарва весьма заинтересован в устройстве беспрепятственного пароходнаго сообщения с городами Гдовом, Псковом и Юрьевым, от какового, как вполне правильно изложено в представлении г. Гдов Город. Старосты от 30-го июля с.г. … на имя Вашего Прев-ва, можно ожидать значительного развития экономической и торговой деятельности всего обширного края вверх по течению р. Наровы и вокруг Чудского озера, при чем специально г. Нарва как ближайший порт всего этого края, по осуществлении сказанного проекта, безсомненно является главным пунктом вывозной торговли всей окраина близ Чудского озера, что конечно в немалой степени должно поднять благосостояние местного городского населения».

В 1906 году на свет появляется очередной расчет:
«Смета на работы по углублении р. Наровы в порогах между Коколком и д. Омут и расчистке песчаных мелей между д. Омут и Вязки.
Покупка буров и лопат, ремонт талей, черпаков на сумму 40 рублей;
Заготовка двухвесельных небольших лодок для перевозки рабочих, завозки снастей и якорей 4 шт. на сумму 100 руб.;
Заготовка лодок для отвозки вынимаемого грунта 3 шт. на сумму 90 руб.;
Заготовка больших лодок для производства с них взрывов 2 шт. на сумму 160 руб.;
Заготовка якорей, весом по 6 пуд. для установки плота и больших лодок 4 шт. на сумму 156 руб.;
Заготовить 4 цепи толщ. 5/8 д. и длиною каждая по 20 саж. на сумму 335 руб. 50 коп.;
Заготовка разных снастей, 10 пудов на сумму 82 рубля;
Покупка патронов, бикфордовых шнуров и необходимых приспособлений – 236 р. 50 к.
Итого – 1200 рублей.

Стоимость найма рабочих на 2 месяца:
рабочих 12 человек по 50 руб. – 600 руб.;
рабочих для взрывов 2 человека по 60 руб. – 120 руб.;
десятник 80 руб. – 80 руб.
Итого – 800 руб.

А всего 2000 рублей».

К этому прилагалась: «Пояснительная записка к смете на работы по углублению фарватера р. Наровы.
Работы по углублению и расчистке р. Наровы предположено производить рабочею артелью, состоящею из 15 человек, причем требуется заготовить согласно прилагаемой сметы к оставшимся приспособлениям от работ, производимых на реке Нарове в 1905 г. (один плот для выемки из воды грунта, тали 2 черпака и храпы) небольшие 4 двухвесельные лодки для перевозки рабочих, завозки снастей и якорей, 3 лодки для отвозки грунта, а также 2 большие лодки с досчатым настилом для производства с них бурения и взрывов.
Для удержания на месте рабочего плота и лодок требуется заготовить 4 якоря с цепями, а также 10 пудов разных снастей.
На ассигнованную … 1906 г. сумму 2000 р., представляется возможность нанять рабочую артель на 2 месяца и произвести заготовку для ней необходимых приспособлений и взрывных веществ». Как видно из написанного в 1905 году уже проводились некоторые работы по улучшению фарватера на Нарове. Видимо, признав их достаточно успешными, руководство ведомства решило продолжать действовать в том же направлении.

Правления СПб округа путей сообщения: «Начальник Новгородского Отделения … представил в Правление Округа исчисление стоимости работ по углублению фарватера р. Наровы в порогах между Коколком и д. Омут и зачистке песчаных мелей между д. Омут и Вязки, а предположении производства … с помощью рабочей артели учреждаемой на 2 месяца.

Артельный способ … этих работ на р. Нарове был применен в 1905 г.; проектируемые работы являются продолжением прошлогодних. В виду этого в представляемую смету не внесена заготовка некоторых необходимых инструментов и приспособлений: как-то плот для выемки из воды грунта, талей, 2-х черпаков и храпов, оставшихся от заготовки прошлого года».

Что именно было сделано в период 1899 — 1905 годы для улучшения хождения судов по реке достаточно подробно описано в прошении судовладельцев 1908 года. Там же указаны и их пожелания на будущее.
«От судовладельцев крестьян Везенбергскаго и Гдовскаго Уезда, проживающих на берегу реки Наровы и ея истоки.
Прошение
Имеем честь всепокорнейше благодарить 1. За углубление и расширение судоходнаго фарватера в истоке р. Наровы, по которому можно теперь ехать на судне грузом при осадке 11-ти четвертей низкой воды, а прежде с грузом при осадке около 8 ½ четвертей и часто терпели наши суда оварию,
2. За углубление и расширение судоходнаго фарватера по реке Нарове, при деревни Омут, в 1899 году, который раньше был с большим изгибом, от котораго наши суда терпели оварию, который сделан прямым и не стали суда терпеть оварию в этом месте.
3. За очистку камней наносных в местности Узново, в 1899 году, который тоже стал удобным.
4. За очистку в Кресто-Ольгинских порогах, в 1905 году против церкви Ольгина Креста, сливной каменный грем нагибал фарватер, от котораго много терпели оварию наши суда, при спуске вниз по течению и при подъеме вверх судов конною тягою, а теперь сделался прямым фарватером и не стало это место причинять оварии судам.
5. За постановку сигнальных мачт и створчатых знаков.
Сигнальныя мачты, в Кресто-Ольгинских и Омутских порогах, по которым передаются сигналы, когда идет спуск судов с грузом и сплав лесных плотов, так же и при поднятии вверх судов конною тягою, все делается по порядку в свою очередь, как спускных так и подъемных судов, а прежде нередко бывали случаи при спуске и при подъеме вверх судов, в порогах встречались на одном же фарватере и суда получали неизбежную оварию.
6. Благодаря Начальника поста реки Наровы Елехина, за обстановку судоходнаго фарватера в порогах и за его предупреждение о глубине воды, в какой мере судно, с грузом может проплыть, чтобы не получить оварию, у нас не стало получаться в порогах оварии, как при спуске в пороги, так и при подъеме вверх судов конною тягою. Несмотря на такия улучшения сделанныя для нас, плавающих на судах по реке Нарове, так-же еще есть неудобства, о чем осмеливаемся всепокорнейше просить … сделать судовладельцам еще следующая улучшения:
Углубить и расширить судоходный фарватер в местностях: Коколок, в Кресто-Ольгинских и Омутских порогах. Наши суда имеют осадку в полном грузе до 8 четв., а в низкую воду приходится проплывать не в полном грузе, до 5 четвер.
Устроить еще бережной фарватер при местности Узнов, вытаскать камни по левую сторону фарватера, в рукаве между островом Королевским и левым берегом, которые препятствуют подъему судов против течения.
Расширить и углубить Кулгский канал, или же сделать выше Кулгскаго канала пристань, для выгрузки больших судов, помещением на два судна, так как большия суда не могут взайти в канал Кулгский в полном грузе, приходится сгружать выше Кулгскаго канала.
Сделать для нас судовладельцев на Кулгской пристани кухню для приготовления горячей пищи так как Начальством строго воспрещено разводить огонь в судах и у пристани для приготовления пищи, то по этому нам нужна кухня где можно приготовить пищу».
Полный перечень имён людей, подписавших данную бумагу, приведен выше в 1-ой главе.

На это прошение последовал весьма обстоятельный документ, составленный командиром землечерпательницы «Псковская» инженером Елагиным:
«Пояснительная записка к смете по расчистке фарватера р. Наровы между Коколком и дер. Омут и по устройству для вывода судов бережнаго фарватера в левом рукаве против Королевскаго острова выше Узнова.
Работы по углублению фарватера и расчистке в вышеуказанных местах реки Наровы предположено производить рабочею артелью, в составе которой, смотря по ходу работ, от 2 до 4 человек назначаются производить с небольшого плота или 2 спаренных лодок бурением скважин для разрыва больших камней и плиты, давших трещины при взрывах, но не вполне отделившихся от материка, и выемки их со дна помощью храпов и ворота; они же расчищают песчаныя отложения, заменяя храп ручным черпаком; 4 человека на втором небольшом плоту отвозят к берегу камень, поднятый рабочими большого плота, десятник наблюдает за рабочими и производит взрывы, кузнец и молотобоец нужны для своевременнаго исправления ломов и буров, сторож для ночной охраны имущества. Кроме того необходим техник (или практикант Вышневолоцкаго училища) для промеров, общаго наблюдения и ведения журнала работ.
Так как от работ 1905 года сохранилось у дер. Омут на Нарове только два железных храпа, тиски, 3 лома и обветшавший лесной материал от разборки плота, то для производства работ в Коколке и Ольгином Кресте необходимо будет перевезти туда упомянутые железные предметы, построить на месте новый плот и пополнить приспособления для работ согласно сметнаго исчисления.
Из рапорта инж. Олехновича от 22 янв. 1906 видно, что в 1905 году был спрямлен фарватер р. Наровы против Ольгина Креста в 3 местах на протяжении 160 саж., а потому, если работами 1905 года было достигнуто временно удовлетворительное состояние фарватера, то ухудшение такового могло произойти или вследствие отложения наносов (песка и камней) на фарватер, или вследствие понижения воды, как общаго за период навигации последних лет, так и частнаго на фарватере, вызваннаго образованием новых протоков в других частях сечения. С другой стороны работы могли и не быть завершены, или изменились требования лодейщиков, которые ныне указывают, что их суда имеют осадку в полном грузе до 8 четв., а в низкую воду приходится проплывать не в полном грузе до 5 четв.
В настоящем году при горизонте воды 0,2 по рейке у Кулгской пристани (на 0,25 саж. ниже средняго летняго) глубина в порожистой части у дер. Омут будто даже спадала до 12 вершков т. е. ¾ арш. В виду сего углубление фарватера в порожистой части, а также уширение его в самых узких местах следует признать крайне желательным. Что же касается устройства бережного фарватера в левом рукаве р. Наровы против Королевскаго острова выше Узнова, то при осмотре местности оказалось, что в саженях 15 от уреза леваго берега в этом рукаве имеется глубина только около 1 фута в мелкую воду с массой неправильно разбросанных, частью выдающихся из воды камней, а потому проложение взводнаго фарватера ближе к левому берегу сопряжено с большими расходами, тогда как в том же рукаве ближе к острову имеется глубина в 4 до 5 фут при значительно меньшем количестве подлежащих извлечению камней, но при этом ход удаляется на 40-50 саж. от леваго берега, по которому предположена бечевая тяга. Эта работа может быть также включена в программу работ артели.
Объем работ и сметная их стоимость не могут быть определены за неимением точных планов с нанесенными промерами и нивеллировочными отметками, а также ввиду вообще непредвидимых случайностей при работах на порожистой части реки, где даже опытным местным жителям не всегда удается удержать плот или лодку от сноса течением и, для передвижения на сравнительно небольшое протяжение в конечном результате, нередко приходится предварительно вдоль берега подыматься, на бечеве или на шестах, выше намеченнаго места и затем уже спускаться к нему и второпях забрасывать якорь или причалы для подтягивания к большому плоту, установленному на якорях над местом работы. При паводках работа значительно усложняется. Бурение становится затруднительное вследствие большой глубины приходится удлинять буры и течением нередко выбивает с нарубленнаго места, нахождение котораго становится затруднительные, к тому же при длинных бурах теряется больше в силе удара. При вытаскивании со дна камни течением вырываются из храпов и грабель, а нагруженные камнем плоты, отводимые для выгрузки на берег сильно сносятся течением, попадают на камни и мелкия места, для освобождения с которых рабочие бывают вынуждены вываливать часть груза тут же по средине реки; вследствие осложнения работы и удлинения пути значительно уменьшается число оборотов плота, несвоевременная подача котораго опять может вызвать остановку в работе на большом плоту по извлечению камней со дна, так как, при отсутствии малаго плота, на большой плот можно выгрузить только некоторое количество вынутаго камня, иначе плот так погружается в воду, что рабочим при шпиле приходится ходить и стоять в воде, а это в холодное осенне время опять невыгодно отзывается на ход работы. По приведенным обстоятельствам производительность работы значительно меняется в зависимости от перемен температуры (время года), погоды (ветер и дождь), а также состояния реки (глубина воды, скорость течения, дальность отвозки извлеченнаго камня и грунта, задержка работы вследствие пропуска судов) и т. д.
На основании изложеннаго расчистка порожистых мест в реках вообще не представляется работой удобной для сдачи с подряда или вообще для учета с кубической единицы вынутаго камня или грунта (часть котораго омывается с плота при перевозке), а напротив по характеру своему подлежит к производству хозяйственным способом при помощи рабочей артели, при условии надлежащаго техническаго контроля.
Для облегчения и систематизации работы желательно иметь возможно подробные планы расчищаемаго русла реки, что в применении к Нарове представляется легко исполнимым, если Правление Округа истребует и предоставит в распоряжение техническаго надзора по работам копии с данных, добытых многолетними изысканиями партии инженера Кенига.
В соответствии с вышеизложенным составлено прилагаемое сметное исчисление на заготовку дополнительных приспособлений для учреждения одной рабочей артели и исчисление стоимости содержания артели в один месяц. На сумму в 2000 рублей, намечанную к отпуску … представляется возможным производить расчистку р. Наровы в течение 2 месяцев».

Необходимость иметь подробные планы реки, составленные инженером Кенигом (см. о нём выше) активно поддержало руководство и выделило для снятия 4-х копий планов и профилей реки Наровы целых 360 рублей. Копировальной техники тогда не было и копировать приходилось практически вручную. К оригиналу прикладывалась калька и тушью обводились все рисунки и дублировались надписи. Для дальнейшего изготовления копий к кальке просто прикладывали специальную светочувствительную бумагу, засвечивали, а затем бумагу проявляли, как правило, в парах аммиака. В результате на бумаге получалось негативное изображение чертежа с фоном синеватого цвета, (т. н. «синька»). Позднее в 30-х года XX века научились получать позитивное и бумага стала розоватого цвета.

Правление путей сообщения отчитывалось о проделанном и принимало план на 1910 год: «… работа по расчистке р. Наровы является работой продолжающейся. Начало работ относится к 1905 году, в котором работы были производимы помощью рабочих артелей на ассигнованные Правлением Округа 2550 руб..
Изъ представленной Инженером Олехновичем от 28 февраля 1909 года отчетности по этим работам усматривается, что расчистка производилась в наиболее опасном для судоходства мест против Ольгина Креста на протяжении, составляющем по плану около 160 саж., и состояла в уширении, спрямлении и углублении фарватера р. Наровы в этом месте.
От 7 июля 1909 года на продолжение работ по спрямлению, углублению и уширению фарватера р. Наровы в порогах между д. Коколком и д. Омут было отчислено 5000 руб. Работы должны были произодиться помощью рабочих артелей… . Такой способ работ был признан самым рациональным в виду невозможности определить заранее количество работ и в виду того, что само производство работ зависит от многих случайных причин: состояния погоды, уровня воды и пр.. Отчетность по произведенным за вышеуказанную ассигнованную сумму работам еще не представлена.
В рапорте от 24 Марта с/г. Инженер Елагин доносит, что работы производились двумя артелями, из которых одна расчищала ход в Кокольском пороге, и другая вынимала камни и наносный грунт в Омутском пороге. Было вынуто и сложено на берегу в Кокольском пороге около 14 куб. саж. плитнаго камня и у д. Омут до 20 куб. саж. гравистаго грунта и известковой плиты‚ а также свыше 900 отдельных камней весом от 5 до 300 пуд.. Ныне на продолжение работ по расчистке р. Наровы испрашивается сумма 2500 руб., сметнаго исчисления не представлено. В виду того‚ что работа является продолжением производившихся в 1909 году работ, она должна быть производима … помощью рабочих артелей … . На основании вышеизложеннаго Искусственное Отделение, полагало-бы: Отчислить Начальнику Псковскаго Отделения на продолжение работ по расчистке р. Наровы между д. Коколок и д. Омут из … 1910 г. 2500 руб. и предложить: 1) произвести означенную работу через заведывающаго техническим надзором по 2 участку ввереннаго ему Отделения, помощью рабочих артелей в том же составе, какой быль утвержден для этих работ Общим Присутствием по журналу от 27 июля 1909 г. с тем, чтобы расход по работам не превышал вышеуказанной суммы, что бы о деятельности рабочих артелей велись обстоятельные журналы и по окончании работ была представлена в Правление Округа техническая отчетность, … с подробною пояснительною запискою и указанием на плане реки произведенных работ, а также достигнутых результатов по улучшению судоходства.
2) Ускорить предоставление такой же технической отчетности по уже произведенным работам».

В 1909 году проводились некие исследования фарватера реки в районе Сыренца: «промеров в истоке реки Наровы, между бывшим волостным Правлением и домом А. Гуняшина, на протяжении 45 сажень (где обыкновенно ставятся заколы «Головной» и «Подголовной» крестьян с. Сыренец) в целях установления, посреди реки, нового фарватера, шириною 20 саж., как о том ходатайствовали крестьяне села Сыренец, получились следующие результаты:
Ширина реки оказалась против бывшего Волостного правления – 130 саж., а против дома А. Гуняшина – 100 саж.;
Промеры по указанным двум поперечным профилям, показали глубины на новом фарватере, шириною в 20 саж. от 17-ти до 23 ½ четвертей аршина;
При пятикратном проходе тралом вышеупомянутого нового фарватера от бывшего Волостного Правления до дома А. Гуняшина, обнаружено, что на фарваторе имеются камни, при чем траловая рама, имела погрузку 16, а затем 15 четвертей аршина и в обоих случаях трал задевал за камни;
Настоящие работы производились при показании горизонта воды на водомерной рейке при с. Сыренец 0.59 саж., что превышало на 0.36 саж. отметку самого низкого горизонта воды в минувшем 1908 г.
К изложенному следует заметить, что за наивысшую норму осадки груженых судов – лодей, по прохождении тралом была принята в расчет осадка в 12 четвертей, а затем 11 четвертей аршина». 1 четверть аршина — 0,18 м. Промеры показывали, что заниматься углублением фарватера напротив Сыренца нет большой необходимости, тогдашние суда хотя и «впритык», но преодолевали подводные камни.

В ноябре 1909 года выделили 5000 рублей на очередные работы по расчистке фарватера реки Наровы между с. Коколок и д. Омут. Всё делалось опять-таки хозяйственным способом с помощью рабочей артели. Общее руководство осуществлял надворный советник инженер Елагин. Отдельно отмечалось, что «При производстве работ предложить руководствоваться, кроме данных изысканий инженера Кенига, жалобами судоходов, указаниями Управления, сообщенными Начальнику Псковского Отделения, и расспросами местных жителей для устроения в первую очередь главных препятствий судоходству».

Управление внутренних водных путей министерства путей сообщения 1 июля 1910 года докладывало С.-Петербургскому губернатору: «… на расчистку отдельных порожистых мест на р. Нарове в проект 1911 года включена сумма 3000 рублей; что касается вопроса о коренном улучшении ея судоходных условий, то таковой может быть решен лишь по окончании производимых ныне Начальником партии по изследованию Псково-Юрьево-Нарвскаго водного пути изысканий сего пути».

В 1914 году весьма подробно с приведением большого количества цифр отчитывались о проделанном к тому времени: «… работы по расчистке фарватера реки Наровы, не считая опытных подрывных работ в 1905 году впервые были начаты в 1910 году, когда в верхних Кокольских порогах было вынуто 17 ½ куб. саж. плитнаго грунта; работы эти обошлись 4500 рублей, т.е. в среднем около 260 рублей за выемку 1 куб. саж. грунта. В том же 1910 году в нижних Омутских порогах вынуто 7 куб. саж. камней …, на что израсходовано 350 рублей и 50 куб. саж. песчаннаго грунта с наносной плитой, последнее вызвало расход в сумме – 1.000 рублей. В 1911 году работы производились только в Кресто-Ольгинских порогах, находящихся между порогами Кокольскими и Омутскими; за все время работ было вынуто 54 куб. саж. слоистаго плитнаго грунта, при чем работы обошлись в 10.542 руб.89 коп. т.е. – по 195 руб. 21 коп за 1 куб. саж. вынутаго грунта. Эти работы не производились на каком либо определенном участке, а послужили лишь к удалению некоторых, наиболее опасных для судоходства препятствий. С 26-го Июля 1913 года работы по расчистке фарватера были возобновлены и велись систематически исключительно в Кокольских порогах, как наиболее опасных для судоходства. … стоимость выемки 1 куб. саж. грунта в 1913 году выразилась в сумме – 219 руб. 78 коп., включая сюда все произведенныя заготовки. Работы … за счет сметы 1914 года вызвали расход в сумме 10.025 руб., т.е 10.025:60,65=165 руб. 29 коп. за 1 куб. саж. грунта.
Значительное, против предыдущих лет, понижение стоимости работ, могло бы еще увеличиться при условии отпуска более крупных ассигнований, когда представлялась бы возможность вести работы в более широком масштабе, что в свою очередь, вызвало бы сокращение расходов, тяжело ложащихся на мелкие работы. В текущем году Правлением Округа было предположено отпустить на эти работы 25,000 рублей, но отпущено было лишь 13.000 рублей, из каковых денег израсходовано … 10.025 рублей.
Вследствие предписания Правления Округа работы были прекращены 5-го Августа.
Отчисление полностью 25.000 руб. дало бы возможность совершенно закончить работы по расчистке Кокольских порогов, на что, сверх израсходованных 10.025 рублей потребуется еще от 8.000 до 9.000 рублей; а на остающуюся от 25.000 рублей сумму 6.000 – 7.000 рублей возможно было бы удалить некоторыя, наиболее серьезныя, препятствия в следующих за Кокольскими‚ Кресто-Ольгинских порогах. Что же касается суммы, необходимой для выполнения работ по расчистке всех трех групп Наровских порогов, то точно определить ее, не смотря на имеющиеся подробные промеры, не представляется возможным; вследствие разнородности плитнаго грунта и больших изменений порожистаго русла реки, … можно предположить, что для исполнения всех, намеченных в проекте работ, потребуется еще от 100.000 до 105.000 рублей. Работы по расчистке Наровских порогов безусловно заслуживают серьезнаго внимания, так как такая многоводная река, как Нарова вследствие имеющихся на сравнительно небольшом протяжении порогов, временами бывает недостаточно глубоко, даже для небольших судов. Расчистка порогов вызовет значительное развитие экономической жизни в районе Чудскаго и Псковскаго озер, а также и Южнаго побережья Финскаго залива».

23 мая 1914 года комиссия принимала произведенные в районе деревни Коколок работы: «Работы производятся хозяйственным способом, через помесячных и поденных рабочих, в количестве 3-х артелей с двух бревенчатых плотов и одной камнеподъемницы, состоящей из двух деревянных плашкоутов, соединенных общим настилом. Работы заключаются в бурении плитнаго грунта этой части реки, подрыве его шеддитом и динамитом, и подъеме на рабочие плоты помощью железных кошелей. Выбранный со дна реки грунт в лодках отвозится на берег, где и складывается в штабеля. Начаты работы 23-го 1юля 1913 года и, с небольшим перерывом во время ледостава и ледохода, продолжаются по настоящее время.
В начале работы производились одной артелью рабочих, в составе до 25-ти человек, 19-го Августа была поставлена 2-ая артель, а 4-го Марта сего года 3-я, работающая с вновь заготовленной камнеподъемницы. … сметы … в сумме 10.000 рублей, каковая сумма была израсходована к 1-му Марта сего года. За это время вынуто плитнаго грунта, весьма твердой породы в мелких кусках, по обмеру его на берегу в штабелях 45,5 куб.саж.; так что стоимость одной куб. саж. вынутаго грунта обошлась, включая сюда все заготовки, как для настоящих, так и для намеченных к продолжению работ, в сумме 219 руб. 78 коп. ...». Подписал акт командир землечерпательницы «Псковская» ИА.Ягн

Следующий акт осмотра работ на реке Нарове в Кокольских порогах составили 22-го августа 1914 года: «… За время с 1-го Марта по 5-ое Августа сего года вынуто плитнаго грунта и уложено на берегу в штабелях в количестве – 60,65 куб. саж.. Означеннныя работы разрешены … в сумме 3.000 рублей, и … в сумме 10.000 рублей, оба по … смете 1914 года. … вынутаго за время работ в 1913 и 1914 г.г.‚ всего в количестве – 106,15 куб. саж.. При проверке фарватера в расчищенных местах сего 22-го Августа, при показании рабочей рейки 0,14 саж., глубина его оказалась равной от 0,85 до 0,89 саж. (проектная глубина 0,70 от нуля той же рейки, установленной, согласно показанию Омутскаго водомернаго поста). Работы производились хозяйственным способом помесячными и поденными рабочими, в составе 3-х артелей с бревенчатых плотов и одной деревянной камнеподъемницы. Из кредита сметы 1914 года работы производились, начиная с 1-го Марта сего года и, с перерывом от 1-го Апреля по 5-ое Мая, во время котораго производился ремонт и заготовка новаго инструмента и приспособлений продолжались до 5-го Августа. Для наблюдения за возможным, вследствие расчистки фарватера, понижением горизонта воды в порогах, в начале и в конце их установлены водомерные посты. До настоящаго времени изменений в падении горизонта на этом участке не усматривается. … Общий объем выемки = 106,15 куб. саж.».

Правление Округа путей сообщения, обобщая полученный к этому времени опыт и обрисовывая перспективы, в марте 1915 года представило следующие сведения: «Река Наровы является единственным водным путем, связывающим побережья Чудскаго, Теплаго и Псковскаго озер и впадающих в них с железнодорожною линиею (у гор. Нарвы) Балтийской железной дороги, проходящей по южному берегу Финскаго залива, а потому река эта имеет важное значение в развитии экономической жизни означеннаго региона. Несмотря на то, что река Нарова весьма многоводна, судоходныя условия ея, вследствие имеющихся в 9-ти верстах от истока порогов, находятся далеко не в удовлетворительном состоянии.
Самые пороги разделяются на три отдельныя группы, соединенныя между собою глубокими плесами расположенными по течению в следующем порядке:
1. Кокольские пороги, протяжением 300 саж.
2. Кресто-Ольгинские, протяжением 2.5 версты.
3. Омутские пороги, протяжением 2,5 версты.
Вследствие небольшой глубины фарватера реки, доходящей при самом низком горизонте воды до 0,35 с. движение с судов с большою осадкою по Нарове может производиться только при высокой воде.
При меженнем ... горизонтах движение озерных судов совершенно невозможно и глубокосидящия озерныя суда. Направляясь в г. Нарву, должны или разгружаться для достижения требуемой для прохода по порогам осадки, или же перегружаться на мелкосидящия некилевыя суда, каковыя операции сопряжены с значительными денежными затратами для грузоотправителей.
Значительное колебание горизонтов воды находится в полной зависимости от направления и силы ветра: так, при продолжительном северном ветре горизонте воды держится крайне низкий, при южном же, наоборот, значительно повышается. Вследствие же извилистости фарватера и большой скорости течении, суда подвергаются опасности быть разбитыми о каменистые выступы дна, каковы неблагоприятныя свойства фарватера река Наровы, очевидно, представляют серьезное препятствие правильному развитию судоходства по ней.
О пассажирском движении на р. Нарове следует сказать следующее: весною, когда значительная часть населения бассейна Чудскаго озера идет на заработки в направлении Гдов-Нарва-Петроград, то пассажирское движение настолько развивается, что все пароходы переполнены до крайней возможности, перевозят лишь часть пассажиров, другая же часть по необходимости направляется по шоссейным дорогам до ближайших железнодорожных станций и продолжают свой путь по железным дорогам. Пассажирское движение на р. Нарове обслуживается пятью пароходами, из которых наибольший «Победа» для 144 пассажиров с 1909 г. совершает в продолжение всей навигации ежедневные рейсы Нарва-исток Нарова-Гдов и обратно. Периодическая понижения горизонта воды при северных ветрах неоднократно нарушали правильность рейсов этого парохода, несмотря на малую его осадку (для прохода его порогами необходима минимальная, глубина фарватера в 0,45 саж.), он по указанной выше причине в каждую навигацию по несколько дней, а иногда и неделями мог совершать рейсы от г. Нарвы только до начала порогов, т.е. до деревни Омут и пассажиры, едущие в Сыренец и Скамью (большия торговыя села‚ расположенныя в 19-ти верстах выше по течению реки в самом истоке ея), принуждены были продолжать свой путь берегом пешком или на лошадях по весьма плохой проселочной дороге.
Население же г. Гдова и его окрестностей в эти промежутки времени вовсе не имело возможности пользоваться удобным и дешевым способом передвижения и, в силу необходимости, по прежнему вынуждено было направляться от гор. Нарвы до гор. Гдова по шоссейному тракту, совершая 75-ти верстный маршрут на почтовых лошадях, что по своей дороговизне доступно лишь состоятельному классу его. Еще значительнее отзывается отсутствие пароходнаго и уменьшение судового движения фрахтов по доставке грузов.
… Указанное пассажирское движение, а также грузооборот, достигающий 20.000.000 пудов за навигацию, с расчисткой порогов, безусловно значительно увеличится и вызовет оживление экономической жизни прибрежнаго края, оправдывающее значительныя затраты, потребныя на приведение этого участка многоводной реки в вполне судоходное состояние, тем более, что эти работы находятся в связи с проектом улучшения судоходных условий воднаго пути: Псков-Юрьев-Нарва-Финский залив. Все произведенныя до сего времени работы могут лишь несколько способствовать безопасности движения судов в порожистых водах, не увеличивая района вполне безопаснаснаго и непрерывнаго плавания, так как отпускаемых незначительныя суммы не дали возможности закончить расчистку какой либо группы порогов.
По проекту расчистки порогов р. Наровы глубина прорези принята в 0,70 саж. при самом низком горизонте воды (соответствующем 0,00 по Омутской рейке). Ширина же фарватера принята в 12,00 саж., каковая ширина является минимальной для свободнаго движения судов по порогам, где при большой скорости течения, направление его варьирует в широких пределах. Весьма вероятно, что впоследствии, когда выяснятся наиболее опасныя для судоходства места, ширину прорези придется увеличить …».

В 1915 году на свет появляется «Краткая пояснительная записка к сметному исчислению на содержание в 1915 году 3-х рабочих артелей для расчистки фарватера реки Наровы в Кокольских порогах». В ней очередной командир землечерпалки «Псковская» (имя не разборчиво, вероятно Ягн) писал следующее: «Подробные промеры, исполненные в Кокольских порогах в Октябре месяце 1914-го года, после тщательных наблюдений над горизонтом воды, производившихся по установленным в порогах временным водомерным постам, в течение 1913-го и 1914-го годов, показали, что в этом месте подлежит к выемке 142 куб. саж. плитнаго грунта каковое количество на много превышает исчисленное по произведенным ранее профилям, когда, за неимением въ этой части реки водомерных постов, приходилось руководствоваться постом, находящимся в дер. Омут в 7 ½ верстах ниже Кокольских порогов. Принимая во внимание неизбежные подпоры воды в порогах, указанное выше обстоятельство не могло не отразиться на точности определения наинизшаго горизонта воды при составлении профилей, снятых до 1913-го года.
На ассигнованную на работы в 1915-м году сумму – 15000 рублей предположено поставить 3 рабочия артели и производить работы в течение 5-ти месяцев, что даст возможность закончить расчистку фарватера в Кокольских порогах и, при благоприятных условиях для работ и успешном ход их, приступить к расчистке группы Кресто-Ольгинских порогов.
В сметное исчисление внесена заготовка двух понтонов для второй камнеподъемницы, основываясь на опыте произведенных работ, каковые показали, что производство работ с заготовленной в 1913 году первой камнеподъемницы несравненно удобнее и производительнее, нежели с обыкновенных бревенчатых плотов, так как отпадает излишняя затрата времени на совершение различнаго рода манипуляции при их передвижении, а также частый ремонт необходимый при работе быстро намокающих плотов. Эти преимущества камнеподъемницы в связи с более значительною грузоподъемностью ея, безусловно увеличивают и продуктивность самой работы …».

На это следует заключение начальника отделения всё того же ведомства путей сообщения: «Как видно из пояснительной записки за эту сумму предполагается закончить расчистку фарватера р. Наровы у Кокольских порогов, для чего, на основании промеров исполненных на месте в октября 1914 года и после тщательных наблюдений над горизонтом воды в порогах, необходимо вынуть до 142 куб. саж. плитнаго грунта.
Названныя работы являются продолжением аналогичных работ на р. Нарове, разрешенных … 1914 г. … ассигнов. 3.000 руб. … и дополнительно … 10.000 рублей … .Внесенная в сметное исчисление на содержание 3-х рабочих артелей для расчистки р. Нарове, заготовка 2-х деревянных понтонов для второй камнеподъемницы, являющаяся крупным расходом может быть одобрена, ибо по словам Инженера Палицына‚ производство работ с заготовленной в 1913 году первой камнеподъемницы несравненно удобнее и производительнее, нежели с обыкновенных бревенчатых плотов, так как отпадает излишняя затрата времени на совершение различнаго рода манипуляции при их передвижении, а также частый ремонт необходимый при работе быстро намокающих плотов. Эти преимущества камнеподьемницы в связи с более значительною грузоподъемностью ея, безусловно увеличивают и продуктивность самой работы.
По разсмотрении технических данных, сметное исчисление на содержание в 1915 году З-х рабочих артелей для расчистки фарватера р. Наровы в Кокольских порогах в сумме 15.000 рублей может быть одобрено и назначенныя работы по расчистке порогов на р. Нарове в размере 148 куб. саж. плитнаго грунта могут быть разрешены … к производству хозяйственным способом, посредством рабочих артелей … расхода до 15.000 рублей … .
Справка
... ассигновано 150.000 руб.
Израсходовано 126.216 р. 15 к.
Свободная сумма 24.784 р.85 к.

Одобрив сметное исчисление на содержание в 1916 году 3-х рабочих артелей для расчистки фарватера р. Наровы на Кокольских порогах, разрешить И. об. Начальника Псковскаго Отделения через Помощника своего по 2 техническому участку Инж. Ягна производство работ по расчистки фарватера р. Наровы у Кокольских порогов хозяйственным способом посредством рабочих артелей… с тем, чтобы:
1) предварительные и окончательные профиля, а также количество вынутато грунта предъявлялись инспектирующему лицу для засвидетельствования;
2) о деятельности рабочей артели велся обстоятельный журнал … чтобы по окончании работ была представлена техническая отчетность с описанием произведенных работ, указанием на исполнительном плане мест производства работ, трассы и ея глубины до и после производства работ, а также исчислением стоимости выемки единиц однороднаго грунта по каждому из порогов в отдельности;
3) были установлены систематическия наблюдения над возможным изменением горизонта воды в расчищаемых порогах …».

Надо отметить, что ко времени написания вышеприведенного документа уже примерно полгода шла кровопролитная война, по идеи требующая всех ресурсов государства. Однако, ведомства считали по своему и продолжали тратить деньги на вроде бы не имеющие отношения к победе на фронтах вещи. Хотя возможно в каких-то планах улучшение условий перевозки грузов по Нарове было учтено в высоких генеральских кабинетах. Как вариант, возможно предполагалось использование судов Чудской флотилии и на Нарове. В эху флотилии входил, например пароход «Цесаревич Алексей»,  упоминавшийся в 1-ой главе.

Все вышеприведённые документы весьма наглядно показывают, что в начале XX века проделали целый ряд работ по углублению фарватера и облегчению движения различных судов по Нарове. Вполне возможно, что без этого регулярное пароходное сообщение было бы или совсем невозможным, или крайне затруднительным. Понятно, что начавшаяся в 1917 году революция и последующие события прервали процесс доведения до нормального для судоходства состояния фарватера.

В процессе производства работ были опробованы некоторые приспособления, механизмы (например, камнеподъемница) и некоторые технологии, которые применялись уже позднее при работах по понижению Чудского озера.

Проблему с Кокольскими порогами решили уже при Эстонии весьма радикально, проделав в реке подводный канал (об этом можно прочитать на этой странице).

Текст и архивная разработка О. Дроздик