Строительство молов в истоке Наровы. Предыстория и подготовка.

Картинка из моих детских воспоминаний: когда на моторной лодке шли в Чудское озеро, после деревни Скамья начиналась длинная череда красиво уложенных камней вдоль правого берега. После того как эта каменная стенка заканчивалась, начиналось озеро — практически море. А уж как оно тебя встретит — спокойной водой или волнами — заранее было неизвестно. Уже тогда я знал, что это сооружение было построено ещё до войны, но зачем, как и кто именно его строил — долгое время оставалось для меня непонятным.

Надо сказать, что ни до, ни после в верхнем Принаровье не было такого грандиозного строительства, которое потребовало бы столь значительного бюджета. Было задействовано большое количество людей и техники.

Молы стали своеобразным памятником огромного труда наших дедов, прадедов и предков. Многие старожилы из принаровских деревень, с кем доводилось беседовать, особо подчеркивали: «У нас тут до войны молы строили, и работала Багорка!». 

Сейчас по спутниковым картам уже сложно понять, где проходят эти самые молы, и уж тем более, как выглядели эти места раньше. 

Исторические исследования и проекты

Изменить русло реки и улучшить условия судоходства пытались уже давно. В этом направлении проводились различные исследования и разрабатывались проекты. В 1802-1804 годах был представлен проект, предусматривавший  соединение посредством рек и каналов озера Пейпус (Чудское) с Ревелем (Таллином). В 1843 году инженер Ольденбург составил проект исправления порогов в Омуте. Интерес к проблеме вырос после затопления весной 1844 года низменной части побережья Чудского озера высокой водой. В 1853 году полковник Тимофеев представил сведения о регулировании уровня воды в Чудском озере, состоянии сельского хозяйства на его берегах,  а также о судоходном пути, соединявшем Чудское озеро и Нарвский залив. Свою работу он опубликовал в журнале Корпуса Путей Сообщения как «Проект и смета на устройство обходнаго канала около верховьев р. Наровы, для понижения горизонта Чудскаго озера». В 1858 году он составил соответствующий проект, который был отклонен правительством ввиду дороговизны и относительно малой выгоды. Академик Г.П. Гельмерсон в изданной в 1865 году книге «Чудское озеро и верховье реки Наровы» отмечал большой вред, наносимый высокой водой в озере. Он предлагал прорыть глубокий канал, который бы впадал бы в Нарову ниже порогов Ольгина Креста и отводил излишнюю воду из Чудского озера. В 1870 году «Петербургская газета» сообщала: «2 года тому назад, один из наших местных владельцев предложил было проект устроить компанию для прорытия канала между реками Плюссою (приток в 45 в. от истока р. Наровы) и Лугою, которая впадает в Финский залив. … канал достигал двух целей: 1) уменьшить уровень Чудского озера, 2) соединить Чудской край с петербургским портом, открывши дешевый водный путь для сбыта местных производителей. Если же, уменьшать уровень воды Чудского озера, то обращая внимание на материальные затраты, лучше всего прорыть канал, который, обходя пороги около дер. Омут и с. Ольгин Крест, впадал бы затем в Нарову».

В 1871 году профессор Бессард составил проект углубления верхней части Наровы. Примерно в 1896 году профессор Шоке по поручению правления Кренгольмской фабрики составил проект использования водопада в Нарве, вместе с соединением Чудского озера с Нарвским заливом. Аналогичный проект в 1897 году был у инженера Добротворского из Министерства путей сообщения. Все указанные выше проекты основной своей целью имели улучшение условий судоходства на реке Нарове. 

В начале XX века жители Сыренца у самого истока Наровы из озера устроили «ряжевую» дамбу, выступавшую в озеро на 11,5 сажени (примерно 21 м). Ширина этой дамбы составляла 1,15 сажени. Её целью было не допустить размыва озером берега напротив церкви.

В 1902—1909 годах инженер Евгений Людовикович (Леопольдович) Кёниг (Konig) провёл масштабное исследование реки (об этом писали в газете). Он составил очень подробную карту реки в масштабе 1 см : 50 сажень (90 метров).

Кёниг рассматривал реку в комплексе устройства непрерывного Псково-Юрьево-Нарвского водного пути в связи с рациональным использованием водных богатств Чудского бассейна. Он предложил в истоке Наровы углубить бар (песчаная отмель), а с западной стороны построить каменный мол для предупреждения появления новых песчаных наносов. Также на порогах устроить шлюзы, а Нарвский водопад обойти по правому берегу каналом со шлюзами (варианты двух- или многокамерным). Общая стоимость проекта оценивалась в 7,7 млн. рублей. «Вместе с тем … можно думать, что и казенныя суммы едва ли найдутся на это дело в ближайшем будущем в виду обилия других неотложных государственных нужд и общаго финансоваго положения…». Имелась и некоторая польза для военных нужд: можно было бы перебрасывать небольшие корабли из Финского залива в Чудское озеро и далее по созданной системе рек и каналов в Рижский залив. Кроме вопросов судоходства, он рассматривал проблему высокого уровня Чудского озера, из-за которого затапливались низменные и пологих участки побережья. «Местное население объясняет это явление постепенным повышением средняго уровня упомянутых озер, предполагая засорение песчаными отложениями истока р. Наровы». Однако, как он писал, из-за отсутствия систематических наблюдений за колебаниями уровня воды это нельзя точно проверить. «Более вероятным я считал бы предположение о периодических колебаниях средняго уровня, … и об увеличении интенсивности весенняго стока вод под влиянием землеосушительных работ и уменьшения площади лесов в пределах водосбора». От наводнений прямо или косвенно страдали от 200 до 800 тысяч десятин земли, а общий ежегодный убыток оценивался в сумму не менее 100 000 рублей. «Говоря о создании рациональнаго водоиспользования в Чудском бассейне мы подразумеваем под этим такие техническия мероприятия … такое искусственное распределение в течение года расхода воды из Чудского озера по р. Нарове, которое наилучшим образом удовлетворяло бы потребностям судоходства, промышленной утилизации гидравлической силы и нуждам сельского хозяйства и вместе с тем не причиняло бы напраснаго вреда интересам рыбоводства и частных лиц». Был составлен проект сооружений, предусматривающий устройство обходного деривационно-судоходного канала в истоке р. Наровы и в плотин как в её коренном русле у истока, так и в этом канале. Этот канал должен был заменить шлюзование верхней порожистой части р. Наровы. Главное было предложение использовать гидравлическую энергию реки для выработки электрической энергии, как у Нарвских водопадов — примерно 57200 л.с., так и в пределах верхних порогов — 6600 л.с. Общая стоимость реализации трёх задач: 1) устройство для каботажного Чудско-Балтийскаго сообщения; 2) нормировка высоты горизонта в Чудском озере и 3) утилизация гидравлической энергии падения р. Наровы у г. Нарвы с передачей вырабатываемой энергии в Петербург — должна была составить 33 миллиона рублей. При таких условиях предприятие, по мнению разработчика, являлось не только технически выполнимым, но было бы выгодным в коммерческом отношении за счёт продажи электроэнергии потребителя в Санкт-Петербурге. Однако он отмечал, что очень важно продолжить систематические круглогодичные наблюдения за колебаниями воды в озере и Нарове. Для этого было необходимо расширить сеть водомерных, гидрометрических и метеорологических постов.

Для проведения измерений и исследований вдоль всей реки были установлены реперы — метки, привязанные к нулевому уровню относительно Балтийского моря. Такие чугунные марки (штыри) были в церквях Сыренца и Скамьи, в доме моего прапрадеда Григория Егорова (д. Переволок), в Дюк Переволоке (дом Василия Тимофеева), в Верхнем Селе, Скорятиной Горе (Федор Шлюпкин), в стене церкви в Ольгином Кресте, д. Князь Село (Федор Голубев), несколько меток были просто высечены на камнях, в церкви в Криуши, постоялом дворе в Вязках и далее вниз по течению. Наблюдения за состоянием реки в некоторых пунктах продолжались до 1918 года.  Так, в Сыренце этим, а также измерением температуры воздуха занимался местный учитель А. Жейбе (на фото ниже).

Проект строительства гидроэлектростанции

После 1920 года Нарова стала внутренней рекой Эстонии, и у тогдашнего правительства возникло желание как-то использовать её ресурсы. Уже в июле того же года по решению правительства была образована «Комиссию по строительству Нарвской гидроэлектростанции». Перво-наперво возобновили наблюдение и исследование реки. Провели нивелировку, восстановили старую систему реперов и установили новые. Один из них восстановили и в фундаменте дома моего прадеда в д. Переволок Григория Егорова (Колдунов). Как описано в документах, это был железный гвоздь с надписью «N.H.E.J.B. №7, 1921». Наблюдения за рекой проводились в городе Нарва (1920–1929 гг.), деревнях Криуши (1921–1927 гг.), Кулгу (1922 г.), Омут (1923–1929 гг.), Скарятина Гора (1921–1927 гг.), Васкнарва (1921–1929 гг.), на реке Плюса в дер. Низы (1923–1929 гг.).

Идея использования энергии водопада реки Наровы для выработки электроэнергии была не нова. В сборнике «Труды Первого Всероссийского съезда 1899–1900 гг. в С.-Петербурге», том 3, была опубликована статья В.Ф. Добротворского «Электропередачи силы порогов Волхова, Наровы, Вуоксы в С.-Петербург». Автор оценивал возможную мощность турбино-генераторной станции на Нарове в 28 000 лошадиных сил. Для осуществления этого проекта, в частности предполагалось построить растворно-опускную плотину у Малинцова длиною 78 саж., расчистить бар у истока реки и её русла на протяжении первых 11 верст до порогов в Ольгином Кресте. Предполагалось также построить в обход водопадов специальный канал со шлюзами, который позволил бы осуществлять сквозное судоходство по всей длине Наровы.

В 1923 году была издана книга «Река Нарова — данные исследования и план использования силы воды» (Naroowajoe uurimise andmed ja weejou kasutamise kawa), под ред. инженера Августа Веллнера (A.Vellner), возглавлявшего тогда бюро Внутренних вод. Там было подробно описано о плане построить 2 электростанции — одну в Нарве и вторую в Омуте. В Нарве оценочная мощность должна была составить 46 — 35 МВт и дополнительно в Омуте 16,5 — 8,5 МВт. Для сравнения, построенная в 1955 году в Ивангороде Нарвская ГЭС имеет — 124,8 МВт. Были составлены чертежи и планы основных и подсобных зданий, планировалось построить даже собственный Народный дом. Для станции в Омуте в районе Ольгина Креста предполагалось возвести плотину. Её длина составила бы 280 м, из которых 102 м должны были быть из железа и высотой 25,22 м. Одновременно стало понятно, что постройка электростанции и плотин вызовет повышение уровня Чудского озера. Согласно Тартускому мирному договору 1920 года между Эстонией и Советской Россией (параграф 16, допол. II) в случае любого строительства разрешалось изменять уровень озера только на 1 фут, то есть на 0,3 м. Это означало, что нужно было провести дополнительные мероприятия, чтобы не превысить заданное значение. Было решено, что следует углубить реку у порогов и построить молы в истоке, там, где песок запирает ток воды. Молы собирались строить под углом от озера. В этом проекте предполагалось сделать два мола, из них один длиной 1500 м, который должен был находится в 670 м от истока и другой, расположенный в 600 метрах, — длиной 1050 м. Молы планировалось возводить из камня, который предполагалось извлечь со дна при углублении реки, и частично молы должны были состоять из песка. Высота молов по плану была бы 4-1,1 м, ширина у основания — 34-20 м и на гребне — 5 м.

Надо сказать, что к этому времени в Нарве на реке было достаточно много разных турбин, вырабатывающих электроэнергию: на Кренгольмской фабрике 13 штук общей мощностью 9 102 л. с., использовались они, в том числе, и для электрического освещения. На льнопрядильной фабрике было 5 турбин общей мощностью 2 050 л. с., на суконной фабрике —7 турбин  (1 835 л. с.). Были подсчитаны все потенциальные потребители электроэнергии в Нарве, к ним добавили таллинских (в том числе предполагалось перевести на электричество и отопление), с учётом строительства высоковольтной линии Нарва-Таллин. Важную роль в этих рассчётах играл план продажи электроэнергии в Петроград (в 1924 года — Ленинград). Рассчитывали, что Советская Россия в течение 10–15 лет будет расплачиваться за электроэнергию валютой, и тогда на эти деньги можно будет приобрести все внутреннее оборудование. Планировалось общее потребление в Нарве 7,15 млн. кВт, в Таллине — 31,8 млн. квт и в Петрограде — 1,8 млн. кВт. Турбины планировалось закупить из Германии у фирмы «Сименс» (Siemens).

Общая расчётная стоимость работ:
1) Нарвская гидроэлектростанция — 1 010,4 миллиона марок
2) Регулирование Чудского озера — 383,1 млн марок.
3) Линия Нарва—Таллин — 336,3 млн марок.
4) Линия Нарва—Петербург — 301,2 млн марок.
5) Станция в Омуте вместе с линией в Нарву — 703,0 млн марок.
Всего — 2 734,0 миллиона марок. 

Однако очень быстро выяснилось, что и Советская Россия не собиралась покупать электроэнергию, а планировала построить собственные электростанции (план ГОЭРЛО). С собственной промышленностью также всё оказалось не так просто: потребители, на которых рассчитывали, попросту отсутствовали. И, таким образом, идея строительства электростанции была предана забвению, хотя к тому моменту были уже сделаны чертежи, расчеты, планы и т.д. Возможно, часть из этих материалов позднее была использована при проектировании Нарвской ГЭС. Однако мысль сделать что-нибудь полезное с рекой Наровой у Бюро внутренних вод, состоящего при Министерстве дорог, осталась. И тут возник план осуществить понижение уровня Чудского озера на вышеупомянутые 0,3 м.

Предварительные исследования по понижению Чудского озера

Наименьший уровень озера за эти годы был 29,60 м, а наивысший — 31,65 м, то есть амплитуда составляла 2,05 м.

Этот вопрос поднимался со стороны населения еще в самом начале XX века:
«Прошение на понижение озера Юрьевское Эстское Сельскохозяйственное
Общество 1го Марта 1903 г.
В Министерство Земледелия и Гос. Имущества
Уже несколько раз в прошлом столетии подымался в высших правительственных учреждениях вопрос о необходимости понижения уровня воды в Чудском озере ... для установления размеров причиняемаго высоким уровнем воды в Чудском озере местному населению вреда, были сделаны запросы с/х обществам Юрьевскаго, Верроскаго и Филинскаго уездов. На основании … сведений … указать на следующее:
Уровень воды в Чудском озере из года в год повышается. Дома, находившиеся несколько лет тому назад далеко от берега, ныне уже омываются водою; многие из них приходилось перенести на другое место, подальше от берега. Целыя полосы земель все более и более затопляются и превращаются в болото.
Это происходит от того, что из озера очевидно не истекает столько, сколько в него втекает со всех сторон. Перед устьем реки Наровы, около дер. Сыренец, находятся большия мели, которыя, должно быть, … мешают свободному стоку воды из озера в достаточном количестве. С другой стороны, с верховьев реки Эмбахт, ея притоков притекает все более и более воды, так как в верховьях производятся осушения болот в больших размерах. Раньше вода так и оставалась в болотах, ныне же проведено много больших канав, так что вода скоро приходит в Чудское озеро.
Последствием всего этого является:
1. Грунтовый уровень воды в окрестностях Чудского озера, с поднятием уровня воды в озере, повышается; леса, сенокосы и даже поля затопляются водой и превращаются в топь  …
2. Береговым жителям грозит постоянная опасность, что волны и в особенности весенния льды разрушают их дома, не говоря уже о соединенной вместе с внезапным наступлением льдов прямой опасности для жизни. Ежегодно волны и лед разрушают множество зданий, не смотря на то, что жители уже сломают их ежегодно и выстраивают их подальше от берега.
3. Бесчисленное количество рыбы ежегодно погибает от того, что рыбная икра и рыба весною при выступлении рек около устьев из берегов, несется на полях, на сенокосах и в лесах и по отступлению воды вымирает на суше. …
4. Болота сушить нельзя в виду высокого уровня воды в озере; а болота являются в летнее время источником болезней. …
5. В виду наступления воды недвижимости около Чудского озера и прибрежных рек обесцениваются; …
Для устранения таких невзгод требовалось бы понизить уровень Чудского озера приблизительно на 6 футов.
… Углубление русла реки Наровы требует больших затрат, превышающих местныя силы. Необходимые расходы может принять на себя только правительство, … на этот предмет затраты в скором времени будут возмещены казне увеличением прямых и косвенных доходов от местнаго населения … ».

Похожее по содержанию петицию составляли в Гдовском уезде в 1906 году: «... об очистке порогов по реке Нарове ... с уничтожением этих порогов уровень воды Чудского озера уменьшится, а через это заливаемые ныне покосные места осушатся и дадут несомненно большую пользу населению, что же касается рыбной ловли, то это обстоятельство никакого влияния по его мнению иметь не может. ... Залитое всегда или в значительной части года покосы по берегу Чудского и Псковского озер и по рекам Наровы, Мелчи, Эмбах и Великой, конечно, дадут громадную площадь новых покосов, которые и по качеству своему будут лучшими, более доходными для населения, а в смысле будущаго обложения земским сбором и более доходными для Земства и при этом очевидно в пользу остального населения всего уезда уменьшится и размер обложения имущества ...». Хотя далее Гдовска управа высказывала большие опасения о судьбе рыбной ловле в озере: «... при несомненном понижении уровня воды в озере ... не повлияло бы на сокращение рыбного промысла, кормящего чуть ли не 1/3 населения уезда ...».

Для начала требовалось доказать большую пользу от мероприятия по понижению уровня воды в Чудском озере. Докладная записка 1926 года сообщала, что прилегающая к озеру территория из-за осадков начала широко затапливаться и высокая вода разбивает берег. Культур-техническим бюро Министерства земледелия были организованы рекогносцировочные исследования всего побережья Чудского озера. Целью этих изысканий было «приведение в известность земель, страдающих от озерной воды и не могущих быть осушенными без понижения уровня озера». Была создана авторитетная комиссия, состоящая из четырёх техников: ученый агроном Н. Э. Гос, инженер Е. Л. Башуцкий, культ-техник А. Шмедт, культур-техник Мяги. Приняв максимальный уровень воды в озере за 31,75 м, решено было выяснить сколько земли находится ниже отметки в 33 м, которые подвергаются заболачиванию. Для этого было пронивелировано 840 км. Одной из исходных точек служил упоминаемый выше репер, вделанный в стену церкви св. Ильи в Сыренце слева от входа. Он был установлен инженером Кёнигом ещё в 1902 году, его абсолютная отметка составляла 34,428 м над Кронштадтским нулём. В итоге были определены площади наибольшего затопления и заболачивания.

Всё побережье, по характеру распространения подтопляемых мест, было разбито на четыре района:
1. Северный район — от Наровы Сыренца до Раннпугере;
2. Северо-западный район — от Раннапунгере до Малых Колек;
3. Западная и юго-западная часть побережья Чудского озера и северная часть пролива между Чудским и Псковским озером, т. е. от Малых Колек до Мехикормы;
4. Южная часть пролива между Псковским и Чудским озёрами и побережье Псковского озера, то есть от Мехикорма до границы России.

Наибольшее площадь затопляемых земель находилась в 3-м районе (30 433 га), затем — в 4-м (15 783 га), ещё меньше — в 1-м (6 014 га) и наименьшая — во 2-м (4 179 га).

Первый район описывался следующим образом: «Наиболее низкое место ниже 30,5 горизонтали находится между рекой Наровой и дорогой из дер. Ям в Сыренец; это заросшее староречье. По видимому, Нарова постепенно передвигается на восток причем старое русло заносится и зарастает болотной растительностью и, таким образом постепенно образуются заливные луга, поверхность которых не покрыта водой лишь в периоды самаго низкаго стояния воды в озере и Нарове. Почва здесь довольно глубокий (более 2 метра) торф перемешанный с речными наносами, а потому довольно богатая питательными веществами. Этим и объясняется довольно значительные урожаи, хотя и кислой травы, которою убрать, к сожалению, бывает очень затруднительно; так, летом 1924 г. все эти луга остались не кошенными из-за высокой воды. Площадь этих лугов 1423 гектара, при осушке их могли бы получиться очень ценные луга, но осушка возможна лишь при понижении уровня Наровы до отметки 28,75 м, т. е. против существующего среднего годового уровня на 1,4 метр. Все местности расположения выше 30,5 горизонтали в почвенном отношении являются менее ценными, т. к. здесь находятся или моховыя болота на сев. зап. от скита Гефсимании, или боровые пески, покрытые лесом. Травяные болота, здесь встречающиеся, также не являются особенно ценными, т. к. они образованы на бедной оподзоленной песчаной почве и слой гумуса или торфа в общем не превышает 0,4-0,5 метров. Все это также относится к подрайону между Ремником и Олешницами. Вдоль самого берега озера тянется неширокая возвышенная полоса дюн,которые имеют тенденцию передвигаться. Во время ветров с озера песком засыпаются поля и огороды, кроме того само озеро тоже по видимому передвигается на север, завоевывая себе все большие площади. Особенно такое размывание берега заметно около Сыренца. Здесь необходимо было бы в местах наибольшего размывания укрепить берег, а также и дюны, т. к. иначе все прибрежные деревни сначала будут засыпаны песком, а затем и совсем снесены в озеро. … Население в этом районе в силу плохих почвенных условий, главным образом, раньше занималось рыболовством, а в Сыренце и Ямах и кустарным промыслом (сапожное мастерство). Но в силу уменьшения рынка сбыта как для рыбы, так и для сапог, прежде зажиточное население начинает беднеть, заняться же сельскохозяйственным промыслом в сколько-нибудь удовлетворительном масштабе, не имеет возможности за отсутствием достаточного количества годной земли. Здесь крестьяне имеют лишь огородные наделы, а немногие имеющиеся поля, как уже указывалось, расположены на сыпучем песке, почему урожаи чрезвычайно скудны. ...
Зимой и весной население имеет еще возможность зарабатывать средства к существованию на лесных работах и по сплаву, летом же положение прибрежного населения критическое, и они вынуждены идти искать заработок вглубь Эстонии. Некоторым выходом из этого положения могло бы быть закультирование имеющихся болот, расположенных выше района влияния озера, но для этого у населения не имеется ни средств, ни достаточных знаний, а потому показательныя мероприятия, связанныя с кредитом могли бы иметь значение в данном районе ...». Упоминаемое выше смещение русла Наровы на восток обусловлено действием силы Кориолиса (направлена вправо по ходу движения тел). Именно поэтому правые берега рек в Северном полушарии более крутые — их подмывает вода под действием этой силы (Закон Бэра). 

Высокий уровень воды в озере действительно наносил большой вред приозерным районам. В правительство поступали различные прошения как непосредственно от жителей, так и от самоуправлений. Озёрная вода полностью или частично подтапливала значительные территории.

Главным резоном было не столько непосредственное осушение площадей, сколько сокращение времени затопления, чтобы увеличить продолжитеность вегетационного периода и, соответственно, урожайность. Земля в экономике того времени имела очень большое значение, выступая одним из основных средств производства товарной сельхозпродукции (зерно, сено, овощи и т.д). Сравнивать с сегодняшней ситуацией нельзя, так как сейчас земельные участки выступают, главным образом, объектами спекулятивных сделок.

Озеро постоянно подмывало берега, иногда даже разрушая дома и постройки местных жителей. Государство вынуждено было тратить средства на укрепление береговой линии, а также на пособия жителям, лишившимся имущества (выделялись специальные займы и бесплатный лес из государственных угодий). Такие работами проводились, например, в следующих местностях: Дюк-Переволок, Васкнарва, Скамья, Пиирисааре, Йыэпере, Любница, Педаспяя, Варнья, Касепяя, Колки, Тихеда и Кикита. Пострадавшие жители Причудья и Принаровья освобождались от государственной аренды и налога на имущество, например, на основании такого прошения:
«Господину Министру Земледелия Граждане села Скамьи …
Всепокорнейше просим Вас сделать распоряжение о сложении земельнаго налога за 1926 г. в виду наводнения и о назначении беднейшим хотя бы временнаго пособия. Кроме сего, покорнейше просим о назначении комиссии с представителем из Ревеля для осмотра берегов и дороги села Скамьи и о отпуске средств на укрепление берегов и ремонте дорог. 8 июня 1926 г.».

Водой повреждались дороги и мосты, расположенные относительно недалеко от озера, в связи с чем приходилось нести расходы по линии Министерства дорог, которое и было главным инициатором проведения работ по понижению уровня озера.

Согласно решения правительства от 21.06.1926 г. на ремонт повреждённых высокой водой дорог и мостов было выделено для всех уездов прилегающих к Чудскому озеру, 22 миллиона марок (марки были в обращении в Эстонии до 1928 г., потом им на смену пришла крона из расчета 1 крона = 100 марок). Вот несколько примеров мест, намеченных к исправлению в Принаровских волостях: шоссе, начиная от кладбища в Васкнарве, 700 м — предполагаемые затраты 600 тысяч марок, в районе Скамьи, около Куричек — 600 тысяч марок (а если возводить каменную стенку — 3 миллиона марок). Около Скамьи было повреждено два моста — 60 тысяч марок, между Кукиным Берегом и д. Переволок на мосту через р. Волударь повреждено водой 12 квадратных саженей его поверхности — 40 тысяч марок. В Переволоке поднявшейся водой была снесена поверхность моста и смыт склон берега реки — 25 тысяч марок, около Дюк-Переволока повреждено два моста — 15 тысяч марок. У Омута пострадал мост через реку Черёмуха — 40 тысяч марок на ремонт, а если строить заново, то необходимо уже 400 тысяч марок.

Была образована комиссия для изучения возможности понижения уровня Чудского озера, в состав которой вошли специалисты Министерстве дорог, также представители уездов Виру, Выру, Петсери и Тартумаа. В комиссию в качестве специалиста по гидрологии был приглашён инженер Эрих Тильзен, который сразу же высказал своё особое мнение. Он заметил, что принимать решение по понижению уровня озера только на основании имеющихся данных, без долгосрочных наблюдений над уровнем воды и затопляемых территорий, нельзя, поскольку на тот момент уровень воды являлся исторически самым высоким. После изучения материалов, связанных с углублением Наровы, определили, что юго-западные и западные ветры заносили исток реки песком, который создавал сопротивление стоку воды из Чудского озера и в итоге повышало возможный уровень воды в озере. Интересно, что в середине XIX века исследователи писали, что сток воды из озера в Нарову имеет поверхностный характер и углубление русла в этом месте не сможет понизить уровень воды в Чудском озере. Еще одним фактором, препятствующим нормальному току воды, было узкое и неглубокое русло около Верховского острова (так он назывался в документах того времени, сейчас этот остров носит название Пермискюла и относится к Эстонии). Выемка песка и слоя камней от Васкнарвы до Скорятиной Горы должна была опустить уровень озера на 0,20 метра. Понижение еще на 0,10 м могло дать углубление песчаной отмели около Васкнарвы. Итоговое понижение уровня воды в Чудском озере на 0,30 м должно было обойтись по скромным оценкам примерно в 75 миллионов эстонских марок. По прикидкам, это должно было бы освободить от затопления 16 000 га приозерной земли. Таким образом, было определено, что работы надо проводить в двух местах: 1) у истока Наровы около Васкнарвы и 2) около Верховского острова, у Скарятины Горы.

В июне 1926 г. правительство утвердило на 1926/1927 год по дополнительным расчётам 30 миллионов марок, предназначенных целенаправленно на понижение поверхности воды Чудского озера на 1 фут (0,3 м) и углубление Наровы от Васкнарвы до Скарятины Горы. В том же году работавший на Эмайыги углубитель (так называли специальное судно), было решено переставить в Васкнарву для очистки истока реки. Предполагалось вступить в переговоры с Советской Россией о разрешении понизить уровень озера более чем на 1,0 метр. Соседей проинформировали о запланированных работах, но никакой заинтересованности та сторона не проявила.

Бюро внутренних вод определило, что из выделенной суммы в 30 миллионов марок сможет сразу освоить только часть: на подготовительные работы — 1,3 миллиона марок и непосредственно на углубление отмели у Васкнарвы — 6,75 млн. марок, то есть всего — 8,05 млн. марок. Предварительный план работ по понижению Чудского озера предусматривал, что на отмели необходимо было бы прорыть в песчаном грунте своеобразный подводный канал глубиной 2,5 м. Общий объем грунта, который потребовалось бы поднять со дна, по прикидкам составлял 67 500 куб. м. В то время работа углубителя «Пейпси» (землечерпалка) стоила 100 марок за 1 куб, таким образом, эти работы оценивались в 6,75 миллиона марок. При этом было решено оставить под Скамьей  участок отмели в виде острова, который защищал бы берег деревни во время штормов. Эту работу необходимо было начать немедленно, как только углубитель освободится от другой работы. В то же время сделать расчёт по работе около Верховского острова на тот момент было невозможно, так как отсутствовали точные исходные данные. Было ещё до конца не ясно, что лучше: следовало ли расширить русло реки или углубить его. Необходимо было провести измерительные работы, на которые было запланировано потратить 1,3 млн. марок. 27 августа 1926 г. начальник отдела съездил в Васкнарву, чтобы посмотреть на проведение углубительных работ: « … На месте выяснилось, что речное дно, где углубитель начал работать весьма крепкое и представляет из себя смесь глины и камней, который слабосильный углубитель «Пейпси» не смог вынуть. В другом месте дно было более подходящим, и углубитель переставили туда. Там за 4.5 часа он вынул 3 куб. сажени глины, камней и мокрого песка, а при помощи водолаза извлекли со дна один большой камень. Сейчас фарватер узкий … подъем воды не спасет … рейсовый пароход «Уку» не смог войти в реку. … работы закончены … ». Таким образом, вместо чистого песка, который обещали проектанты, на месте обнаружилась глина, смешанная с камнями и песком. С таким тяжёлым дном углубитель «Пейпси» работать не смог. Стало ясно, что имеющиеся данные не совсем верны и, кроме того, успели уже устареть. С 1921 года, когда военными гидрографами были составлены карты, поменялись глубины, а сама отмель изменила конфигурацию и вытянулась в сторону озера. Необходимо было провести более тщательные исследования и измерения на месте предполагаемых работ и подготовить новый, более выверенный план. Также пришло понимание, что обойтись «малой кровью» не получится — работы обойдутся намного дороже, чем это предполагалось ранее.

Таким образом, выделенные ранее средства перенаправили не на сами работы по углублению, а на подготовительные, связанные с изучением реки.

Были запланированы следующие мероприятия:
I. Топографические работы.

1. Двухкратный промер (нивелирование) от Васкнарвы до Скарятиной Горы, реперы установить каждый километр;

2. Измерить профили реки металлическим шестом от троса, натянутого на сваях, расположенных у противоположных берегов реки. Профиль выполнить через каждые 100 метров, всего — 135 профилей; 

3. Составить план реки вместе с берегами на протяжении  13,5 км.

II. Сверлильные работы. Сверлить до поверхности известняка профили через каждые 0,5 км. В каждом профиле сделать по три отверстия — у левого берега, у правого и посредине реки, всего — 81 шт.

К указанным выше пунктам наблюдения на Нарове добавились новые в деревнях: Переволок (1927-1929 гг.), Князь Село (1926-1928 гг.) и на озере — у Куричек (1926-1928 гг.). В дер. Переволок измерением и заполнением дневника наблюдений занимался мой прадед, бывший учитель Иван Яснов. Надо было измерять уровень воды относительно метки в реке. Это был дубовый кол, у которого было кованое железное острие и такой же набалдашник. Кол вбивался в дно ниже уровня воды. Его верхняя часть нивелировалась относительно ближайшего репера. (Примечательно, что сделано это было настолько крепко, что когда его извлекли из воды через 20 лет в очень хорошем состоянии). Три раза в сутки — в 7, 13 и 21 час — необходимо было измерять уровень воды, отмечать погоду: направление ветра и состояние неба — ясно или облачно. Зимой ещё указывалось наблюдение за поверхностью воды: чисто, «сало» — смесь воды со льдом, покрыта льдом или ледоход). 12 апреля 1927 г. начальник бюро Внутренних вод Авг. Веллнер писал: «…Уровень воды в озере не постоянный, он повышается до верхнего в мае месяце, тогда как наименьший уровень обычно в начале марта до весеннего таяния снега. Понижение уровня воды высвободит от затопления примерно 6000 га земли, например, 1 августа 1924 г. 45000 гектар земли были затоплены, понижения уровня воды в озере на 0,3 м спасет 39000 га верхних из них. … Земли, которые при высокой воде каждый год в среднем 100 дней находятся под водой (с 1 мая до 1 окт.) ... после понижения будут затоплены всего 51 день в году ... ».

Составление плана по понижению уровня Чудского озера

Видимо, на основании вышеизложенного, 25 августа 1927 г. Министр дорог представил правительству очередное предложение о понижении Чудского озера. Он обосновывал необходимость этого тем, что жизнь вокруг озера была просто катастрофическая и положение жителей требовало скорейшей помощи. Исправить ситуацию могли работы, направленные на увеличение стока воды из озера.

Можно считать как подготовку к работам разборку опор мостов в Криушах и Коколке (несколько выше деревни Скарятина Гора), которая прошла с сентября 1927 по январь 1928 г. Эти мосты были построены в 1915—1916 гг. в рамках каких-то стратегических планов у царских военачальников. Вся надводная конструкция была деревянной, и они сгорели во время войны в 1919 году. А вот быки (опоры) представляли собой груду камней, набросанных в деревянный сруб (ряж). Они мешали судоходству, а Кокольский мост находился прямо на месте будущих работ по углублению. Любопытно, что руководил этим процессом тот же самый человек, который строил эти мосты, — Василий Глушков.

18 июля 1928 г. решением правительства была образована специальная межминистерская комиссия, которая должна была рассмотреть все вопросы, связанные с понижением уровня воды в Чудском озере. Первоначально она состояла из представителей следующих министерств: дорог, торговли и промышленности, сельскохозяйственных работ и финансов. 3 августа 1928 г. в состав комиссии включили Министерство труда и попечительства. Руководство осуществлял министр дорог. Началось бурное обсуждение с высказыванием самых разных мнений. Министерство сельского хозяйства вроде бы одобряло идею с понижением озера и осушением земель. Они и так выделяли средства на подобные цели. Но отмечали, что в других местах можно получить землю при значительно меньших вложениях. Однако бюро, курирующее подготовку, утверждало, что высвободятся ценные сельскохозяйственные угодья, в том числе заливные луга. Сумели подсчитать, сколько дополнительно получить сена, сколько зерна и других сельхозкультур. Также отмечалось, что удастся дополнительно провести мелиорацию болот. Кроме того, было известно, что прибрежное население сильно страдало от озёрных штормов. На ликвидацию последствиями от таких штормов, а также на превентивные меры государство регулярно выделяло деньги. Значит, в этом плане будет изрядная экономия средств.

Министерство труда и попечительства описывало: « … большая вода приносит несчастья жителям прибрежных к озеру. В 1926 г. весной и летом уровень воды был такой высокий, что разрушил берега, затопил покосы и пастбища … во многих местах смыло 10 м берега и ... вода подступила к жилищам … пострадал остров Пиирисаар. Большая воды размывает песчаный берег очень быстро, особенно если сильный ветер с озера … из-за ограниченности возможностей министерство не может помогать деньгами … местные власти обращаются с просьбами … чтобы сберечь берега для укрепления выделяется бесплатно лес … уезд Виру выделил 2000 крон, Тарту уезд — 3500 крон и Петсери уезд — 1500 крон. … Следует понизить уровень воды ... там, где это не поможет продолжать укреплять берег … чтобы избавить население от потопов … ». Министерство дорог, которое и было главным инициатором и вроде бы должно быть «за» двумя руками, высказало следующее мнение: «С технической стороны нельзя сказать ничего плохого о понижении озера, предварительные расчеты правильные … уйдет много денег, а отдачу ждать 10 лет … вокруг озера живут рыбаки … им понижение не нужно … вопрос с Чудским может лет 30 подождать ...».

Один из департаментов министерства финансов на поставленные перед ним вопросы отвечал:
«1. Ясно, что 1 фут (0,3 м) понижения дадут возможность осушить 4-5 тысяч гектар болот. Так на каждый гектар приходятся расходы примерно 1500 марок, в то же время в Эстонии 100000 га на рынке берега Чудского стоят ниже 5000 марок за гектар … В государстве имеется более 300000 га, так называемой, запасной земли, которая была значительно лучше, чем та, что на берегу Чудского, из них 200000 га уже более 100 лет разрабатывались. Если в год тратить примерно 60 млн. марок, то можно было бы получить порядка 100 хуторов, где разместить 500 человек. А деньги можно употребить на дороги и сеть телефона.
2. Для рыбной ловли … понижение уровня повредит уловам.
3. Для судоходства ущерба не будет, но будут дополнительные расходы на порты и углубление рек.
4. Использование силы воды не имеет практического значения …
5. Разрушение берега высокой водой можно уменьшить … меньшей стоимостью …
Таким образом, следует считать, что вопрос с понижением Чудского озера следует отложить на несколько лет, до более благоприятной поры.»

Отмечался и такой политический момент, что необходимо дать работу жителям приграничных земель, чтобы повысить их лояльность к Эстонскому государству. Также предлагали провести переговоры с Советской Россией, и тогда работы можно было бы провести совместно. Однако на том берегу рассматривали озеро только как место рыбной ловли и для судоходства, и в понижении были совсем не заинтересованы.

Среди бумаг попалось и такое прошения, обращенное на имя министра земледелия от крестьян деревень Кукина Берега и Маленцово Скарятинской волости от 4-го июня 1928 г.: «… Кроме того, просим еще за счет государства укрепить берег реки Нарвы у дер. Маленцово, где уже смыто нашей земли за последние десять (10) лет около 5 десятин, и вследствие этого домохозяевам дер. Маленцово пришлось свои хозяйственные постройки перенести на другое место, т. к. река угрожала смять и деревню. Процесс размывания берега в последние года идет особенно быстро и, если не будут приняты меры в ближайшее время, то река Нарова снесет последние высокие берега этого участка и, переменив русло, начнет смывать берег у дер. Кукин-Берег. Укрепление берега стоит не дороже одной тысячи (1000) крон». Подобных обращений в разные инстанции с похожего рода проблемами было тогда достаточно много.

По заказу Министерства дорог, в качестве наглядной аргументации (как и сейчас говорят, в виде PR-акции), было даже снято кино, демонстрирующее вредное воздействие высокой воды на берега Чудского озера.

Создавалось впечатление, что проект понижения уровня озера производил впечатление некой авантюры. Расчёты, основанные на весьма краткосрочных наблюдений, не вызывали большого доверия. Сумма затрат на проведение работ была абсолютно неадекватна возможной пользе. Про какие-то экологические последствия, например, про влияние на рыбную ловлю никто даже особо не обсуждал, ссылаясь на какого-то местного жителя, что большая вода плохо влияет на улов. Рентабельность рассчитывали исходя из стоимости земли и посевов, сколько можно было получить урожая, если сократить срок затопления земли, то есть время когда изымалась из оборота. Например, считали, что дополнительно удастся получить 3,745 млн пудов сена и при средней цене 60 центов за пуд и, таким образом, выводили рентабельность в 8% годовых. И всё-таки несмотря на все аргументированные возражения, Министерство дорог в лице Главного департамента морских дел активно продвигало свой проект. В итоге вопрос с работами был практически решен, оставалось продумать детали их исполнения. Основные моменты оставались теми же, что и ранее, но теперь наступило время более углубленного (в прямом и переносном смысле) решения вопроса. Инженерный совет при Министерстве дорог в декабре 1928 г. сделал технические предложения по понижению уровня водной поверхности Чудского озера.

Для улучшения условий стока воды из Чудского озера в верхнем течении Наровы было необходимо на песчаной отмели проделать желоб, очистить и местами углубить русло на протяжении 5 км до острова Верховской и углубить Верховские пороги. «На песчаной отмели у истока реки наносится каждый год больше песка, чем смывается и поэтому она мелеет, а мель в свою очередь увеличивает уровень воды озера. Для регулирования надо: 1) задержать странствующий песок, попадающий на отмель, при помощи молов; 2) на отмели течение сосредоточить в одном русле, которое само начнет сильным потоком смывать песок; 3) отмель нужно защитить от озерных волн. Песчаная отмель шириной 300 м продолжается в сторону озера на 425 м., в ней необходимо проделать русло длиной 70 м и углубить его до 3 м. Объем углубительных работ объем — 259000 куб. м. Для строительства молов надо будет использовать плитняк, полученный при разрушении Верховских порогов».

В оригинальных документах использовался термин «буны», по-эстонски — buunid, от немецкого слова Buhne. С точки зрения современного технической терминологии это правильный термин и, наверное, вполне корректно было бы говорить о поперечных и продольной дамбах. Однако к этим сооружениям в настоящее время более устоявшимся в применении стало слово «молы», которое и будет использоваться далее. По плану требовалось соорудить 4 мола, три (№1 — №3) у западного берега и один №4 — у правого. Необходимо пояснить вопрос с нумерацией. В тогдашних документах для молов использовалось следующее обозначение: №1 — самый дальний в озере, длиной 670 м; №2 — средний, длиной 565 м; №3 — самый ближний к Сыренцу (Васкнарве), длиной 240 м. Мол № 4 располагался у восточной стороны озера, около деревни Куричек и имел длину 1415 м. Именно эти обозначения и будут использоваться в дальнейшем повествовании.

Опасную озёрную часть склонов молов площадью 2843 кв.м предполагалось облицевать булыжниками (по-эстонски писали raudkivi), из которых 50% или 1500 куб. м предполагалось достать из Наровы при очистке дна, а другую половину — приобрести. Оставшуюся часть склона предложили облицевать большими кусками плитняка (в документах — paekivi), которые должны были быть извлечены из порогов. На строительство четырёх молов по плану отводилось 122 500 крон, из которых на строительство тела (выгрузка камней из барж) — 78 500 куб. м по 0,9 кроны, то есть 70 650 крон и на покрытие верхней поверхности молов оставалось 51 850 крон. Склоны молов со стороны реки большей частью предполагалось оставить без облицовки, так же как и береговые концы со стороны озера, где течение и волны были слабые. От Васкнарвы вниз на протяжении 5 километров течение было подходящее, и работ там не было предусмотрено. Начиная с пятого километра и до Верховского острова следовало вынуть отдельные камни и местами дно углубить. Большие работы предстояли в Верховских порогах. Их можно было проводить двумя вариантами — основному (в правом русле относительно острова) или боковому (в левом). Основной вариант предполагал проведение работ под водой: механически сверлилось дно и плитняк затем разрушался на протяжении 1,5 км взрывами. Разрушенные куски вынимались со дна углубителем-паровой лопатой (именно такое название использовалось в документах на тот момент), извлечённый камень использовали для строительства молов, а частично вывозили на расположенные напротив деревень Дюк-Переволок и Кукин Берег броды. Объём углубительных работ — 238 000 куб. м. Углубление порогов обходилось бы в 1 210 000 крон и очистка верхнего течения от мелей и камней — 120 000 крон. Работы должны были продлиться 8 лет. Общие расходы, вместе со строительством молов, составили 1,64 млн. крон. Согласно боковому варианту работы велись бы всухую. Вверху и внизу острова возводились бы защитные дамбы, затем русло осушалось бы насосом. Объем работ — 239 710 куб. м, примерно такой же, как и в первом варианте. Однако работы по разрушению плитняка взрывами в этом случае были бы дешевле и можно было бы сэкономить до 37 000 крон. Не в последнюю очередь экономия возникала из-за того, что разрушение плитняка можно было проводить с помощью ломов и кирок. Однако работы надо было проделать достаточно быстро, примерно за 2—3 года, соответственно требовалось и большее количество барж для вывоза камней на молы. Также в верховье реки всё это время держался бы достаточно высокий уровень воды, и наверняка затопило бы частично прибрежные земли. И хотя вроде бы вначале остановились на «сухом варианте», позволяющем снизить строительные расходы примерно на 25%, но необходимость ускоренного ведения дел, а значит, и финансирования стала главным отрицательным фактором. В итоге всё-таки выбрали «мокрый» вариант так, чтобы работы провести не торопясь в течение 7 лет. 

Углубление Верховских порогов при этом можно было осуществить двумя методами: разрушать тяжёлым тараном Лобница или сверлить отверстия, закладывая в них взрывчатку, взрывать, а затем уже разрушенные камни вывозить на молы. Собственно упомянутый метод Лобница довольно широко применялся на относительно небольшом углублении — 0,5-1,0 м и был дешевле взрывания. Но работа этим тараном требовала дополнительное судно. Также надо было некоторые места проходить несколько раз, пока не достигалась требуемое значение углубления дна — в среднем 2,25 м. Кроме того, далеко не все участки дна можно было разрушить таким способом, в отличие от применения взрывчатки. В итоге остановились на методе с проведением взрывчатых работ, хотя для этого и требовалось пробурить отверстия общей длиной почти в 100 километров.

Были отмечены и некоторые проблемные места. Так, в будущем блуждающие пески могли заполнить русло реки между молами (около Васкнарвы) и там пришлось бы регулярно проводить работы по углублению. Понижение уровня могло потребовать ежегодных углубительных работ для поддержания судоходства в Чудском озере. Первоначальный план предполагал довольно высокий уровень механизации работ. В частности, хотели установить местную электростанцию, от которой работали бы компрессор, краны и освещение мест проведения работ. Предполагали для работ закупить собственный углубитель, две баржи с оборудованием для подъёма камней, один плавающий кран для погрузки камней, 8 барж для вывоза вынутого грунта, одну паровую лопату для углубления в тяжёлом грунте, 4 бура, работавших на сжатом воздухе, для сверления отверстий диаметром 6–7 см и машинка для их заточки, 2 буксировщика для вагонеток и другое. Общая сумма, необходимая на приобретение судов и возведение береговых построек составляла примерно 600 000 крон. На покупку и изготовление отводилось примерно 1–1,5 года.

Так как предложенная сумма была слишком велика, было решено по возможности ограничить количество заказываемых судов и использовать то, что уже имелось, а часть вспомогательных судов арендовать на месте. Получился следующий список для заказа:
1) понтон для размещения воздушного компрессора с мотором 50 л. с., 4 воздушных бура, машинка для заточки, стоимость — 45000 крон;
2) паровая лопата, производительностью 45 куб/час — 160 000 крон;
3) 4 баржи грузоподъемностью по 110 тонн (70 куб. м) — 60000 крон;
4) 2 камнеподъёмных баржи — 10000 крон;
5) 1 плавающий кран для погрузки камней — 5000 крон;
6) 1 мастерская с оборудованием, береговой склад — 18000 крон;
7) общее снабжение — 20000 крон.
Всего — 318 000 крон, то есть сумму на закупку оборудования уменьшили почти в два раза. Подсчитали, что один ковшовый углубитель, три баржи и один буксир у Департамента морских дел уже имелись, и отдельно закупать их не требовалось. Кроме указанного, требовалось арендовать ещё два буксировочных судна, чтобы отвозить баржи в Васкнарву для строительства молов и назад. На работах предполагалось задействовать до 200 человек.

Ключевым вопросом стал способ проведения работ. Было предложено четыре различных варианта:
1) Производить хозяйственным путем, при этом государство само приобретает суда и машины (требовалось 1—1,5 года на строительство судов и машин, зато имелась возможность изготовить их на родине, работы тогда можно было бы начать в 1930 г.);

2) Производить хозяйственным путем, арендовав суда и машины из-за границы (возможность начать работы уже в 1929 г., если удастся согласовать все вопросы по получению оборудования);

3) Передача работ частной компании, где государство само приобретает суда и машины (небыстрый вариант, но возможно уменьшить государственные расходы);

4) Работы производит частное предприятие вместе с приобретением судов и машин (если удастся найти такое предприятие, то можно приступить уже в 1929 г., и если подрядчик согласен платить в течение 6 лет, работы выполнить за 2 года).

Было принято решение проводить работы хозяйственным способом, используя для этого следующие аргументы. В то время в Эстонии не было своих фирм, способных осуществить такие серьёзные работы, значит надо было бы привлекать зарубежную компанию в качестве подрядчика. Это означало, что большая часть денег (капитала) в виде закупки машин, инструмента, материалов, прибыли и зарплаты привлеченного персонала неминуемо ушла бы за границу. Ведь нельзя же запретить иностранному предприятию привезти в Эстонию своих руководителей, помощников, техников, механиков, минёров и других специалистов. В то же время местные люди страдали от отсутствия работы. При этом всё равно надо было бы контролировать ход работ, осуществлять надзор за использованием судов, их командами и движением. Проведение измерения при строительстве молов и подводные работы тоже требовали контроля. Пришлось бы регулярно направлять на место большие комиссии. Все это потребовало бы дополнительных расходов со стороны государства. При выполнении работ хозяйственным способом имелась возможность более гибко реагировать на изменения проекта в будущем. Также, по возможности, было решено больше заказывать отечественные работы, в частности, использовать ресурсы Таллинского государственного портового завода. Кроме того, удастся задействовать больше местных рабочих. Закупленные же суда и технику впоследствии можно было бы использовать на других работах на реках Нарова и Эмайыги. Отмечалось, что у Департамента морских дел имелись все возможности самостоятельно организовать работу, для этого уже был квалифицированный технический персонал, в наличии имелся кран для подъёма камней, ну, а остальное решили купить или построить. Надо думать, не последнюю роль в решении осуществлять работы самостоятельно сыграло и повышение статуса руководителей этого проекта. 

Слухи о намечающемся масштабном строительстве, разумеется, достигли принаровцев. Жители деревень Ямы, Скамья и Сыренец подали в 1927 году практически идентичные прошения, пример одного из них: «Граждан села Сыренец (Vasknarva)
Прошение
В виду крайне тяжелого материального положения, за отсутствием работы, где бы можно было приложить свой труд, добывая средства к существованию, граждане села Сыренец, являясь все безземельными собственниками, покорнейше просим Вас Господин Глава Государства не отказать войти в наше положение и спешно разрешить вопрос с безработицей в нашем верхне-наровском районе Принаровского края. В настоящее время старое ремесло по изготовлению белых рыбацких сапог, которым занимались многие из нас в качестве мастеровых, находится в большом упадке за отсутствием средств и сбыта, а другой промысел - рыбный, которым занята только небольшая часть нашего населения, только отчасти оправдывает прилагаемый труд и то не во все времена года. Отхожих же промыслов так мало и везде так много желающих пристроиться на них, что многие из нас возвратились обратно, не найдя работы.
Единственной нашей надеждой в получении работы, уже с прошлого года, являются предположенныя работы по углублению реки Наровы в связи с проектом понижения воды Чудского озера. Однако, эти работы, которые мы ожидаем до сего времени еще не начинаются и, мы начинаем терять последние надежды на приложение своего труда и здесь.
Нашей просьбой к Вам Господин Глава Государства является скорейшее начатие работ на реке Наровы, которыя признаются необходимыми в интересах Государства и, которыя, тем самым, предоставят нам возможность приложить свой труд для добывания средств к существованию.
При этом командируем нашего представителя гражданина села Сыренец В. Заутина». Под этим прошением было 180 подписей сыренчан. Аналогичные по содержанию письма подписали 51 житель Скамьи и 29 из деревни Ямы.

Итогом стал указ Рийгикогу от 21 декабря 1928 г. о выделении кредита на сумму 1 653 000 крон с разбивкой расходов по годам:
1928/1929 гг. — 150 000 крон;
1929/1930 гг. — 250 000 крон;
1930/1931 гг. — 260 000 крон;
1931/1932 гг. — 260 000 крон;
1932/1933 гг. — 260 000 крон;
1933/1934 гг. — 260 000 крон;
1934/1935 гг. — 213 000 крон.

«Работы по понижению выполнять хозяйственным способом. 21 января 1929 г.» — указ утвердил Глава государства А. Рей. Тогдашний бюджет Эстонии составлял около 10 миллионов крон, то есть на эти работы в год уходило примерно 3% от всех государственных денег — более чем существенные траты!

Окончательный план с цифрами стал выглядеть следующим образом: 1) в реке Нарова, в Верховских порогах на протяжении 1 1/8 км в русле реки известняковые скалы сверлить бурильными машинами, разрушенный материал вынимать ковшовым углубителем и вывозить баржами, часть — в Васкнарву на строительство молов, а часть — на близко расположенные к работам броды на реке. Всего 238 200 куб. м, из которых 234 000 куб. м известняка и 4200 куб. м гравия; 2) Очистить русло реки в верхней части острова Верховской на протяжении 4,07 км там, где течению препятствовали большие камни и мели, предстояло вынуть 50 000 куб. м; 3) В Васкнарве (исток Наровы) устранить песчаные отмели, и русло реки регулировать. Выкопать, вывезти и сбросить на глубокие места в Чудское озеро 259 000 куб. м грунта, из которых 224 500 куб. м песка и 34 500 куб. м глины. В дополнение к вышеупомянутым работам построить в Васкнарве защитные молы для защиты от блуждающих песков. Работы предполагалось начать весной 1930 года и выполнить в течение 6 лет, общая стоимость 1 653 000 крон.

В начале 1929 г. в газетной заметке академик А. Полещук писал об опасности углубления Наровы, так как, по его мнению, это могло вызвать более сильные наводнения в Нарве и Омуте.

В 1929 году, когда уже было ясно, что работы по понижению уровня озера и строительству молов должны были начаться в ближайшее время, проводились мероприятия по укреплению берега Чудского озера около деревень Васкнарва, и на противоположном берегу у Куричек. Вбивали деревянные сваи в два ряда, оплетали их хворостом, а промежуток наполняли камнями. На 315 погонных метров этих укреплений потратили 2000 крон.

Раз была поставлена задача понизить уровень озера и на это выделены деньги, значит, надо выполнять работы и осваивать выделенные средства.

При Департаменте водных путей (после реорганизаций так стал называться Департамент морских дел и Бюро внутренних вод) было создано подразделение под официальным названием «Работы по понижению Чудского озера» («Peipsijärve alandus tööde»). Руководителем этого отдела 16 января 1929 г. был назначен инженер Тильзен. Его биография приведена на другой странице, но здесь надо отметить, что это был очень грамотный инженер. Он получил хорошее образование и определённое время работал в России. Понятно, что он хорошо владел русским языком, поэтому у него не было проблем, чтобы найти общий язык с местным населением. На долгое время его имя в Принаровье стало синонимом умного человека: «Ну, ты прям как Тильзен!». Его подробнейшие отчеты, вместе с различными расчётами и техническими выкладками легли в основу дальнейшего повествования.

Первым и самым главным заказом стало изготовление ковшового углубителя. Так теперь стали называть «паровую лопату», которая упоминалась в документах ранее. Современным языком это можно назвать плавучим экскаватором, а тогда подобную технику называли баггер (Bagger по немецки — «экскаватор») или баггерной машиной, а в простонародье — «багорка». Для того времени это было технически очень сложное судно с весьма солидными габаритами. Его размеры и оснащение определялись с одной стороны, особенностями места работы, то есть малой глубиной и большой скоростью течения Наровы на порогах, а с другой стороны, необходимой высокой производительностью и способностью вынимать при этом очень тяжелый грунт.

В феврале 1929 года были подготовлены технические требования на приобретение углубителя для работ по понижению Чудского озера.

1. Рабочее место: река Нарова, углубление русла реки в 6 км от истока.

2. Всего предстояло вынуть 320 000 кубических метров, из них 250 000 куб. м известняка и доломита, 70 000 куб. м твердой глины с большими камнями в течение 5 лет. Каждый день в среднем требовалось вынимать 362 куб. м. Производительность углубителя должна была составлять в среднем 60 куб. м/час при заполнении ковша на 50% и 120 куб. м/час при полном заполнении;

3. Глубина реки до углубления — 0-3,0 м.

4. Глубина реки после углубления: 4,0 м при низкой воде и 5,5 м при высокой воде (июнь).

5. Скорость течения в порогах до углубления: в среднем при низкой воде — 1–1,5 м/с, при высокой воде — 1,5–2 м. Максимальная скорость течения после углубления: при низкой — 1,5–2,5 м/с, высокой — 2–3 м/с.

6. Углубление русла реки должно было иметь форму канала, длина которого 1,5 км, ширина 60–70 м, средняя толщина углубления — 2,25 м, глубина воды после углубления при высокой воде будет 5,5 м, при низкой — 4,0 м.

7. Вынутый грунт грузится на специально построенные баржи, из них часть грунта предполагалось вывозится буксировочными судами и сбрасывать в воду, часть —выгружать вручную на берег.

8. Грунт состоит, главным образом, из известняка и доломита, и для удаления будет сверлиться и разрушаться взрывами.

9. Как топливо для углубителя следует использовать дерево, цена на которое по берегам реки 4-5 крон/куб. м и его можно доставлять по воде.

10. Осадка углубителя в Нарове 1,5 м при полном снаряжении, но если учесть использование в других малых реках, то осадку следовало ограничить 1,0 м, длина понтона не ограничивалась, однако его ширину не рекомендовалось увеличивать, так как тогда будет не пройти в малых реках.

11. Все части углубителя надо перевезти по железной дороге до Кулги (Нарва), и оттуда баржами вверх по Нарове на 60 км. Грузоподъёмность одного вагона 16,5 тонн, большие части можно грузить на две платформы. Некоторые части по габаритам на платформу не пройдут, тогда использовать другой вариант: морским судном в порт Нарва-Йыэсуу, дальше по шоссе 5 км вокруг в порт Кулгу, и потом баржами. Так как последний путь сложнее и намного дороже желательно, чтобы части машины всё-таки помещались на железнодорожные платформы.

12. Объём ковша углубителя должен быть 1,8 куб. м (1,5–2,0 куб. м), выгрузка производится на расстояние 7,5–13,5 м, подъем над водой 7,5 м.
Кормовая часть понтона должна иметь острую или откосную форму, чтобы уменьшить давление воды.
Понтон должен удерживаться на рабочем месте лебёдками, а также якорем.

13. На реке интенсивное судоходство и проводка барж, в среднем ежедневно 5-6 судов будут проходить мимо.

14. Понтон углубителя следует на месте в Васкнарве на Нарове смонтировать, для этого туда должны прибыть с завода монтажники.

15. Жилые комнаты на две рабочие смены, одна постирочная, кухня и другие необходимые комнаты. Жилые комнаты должны быть снабжены паровым отоплением, чтобы возможно было там жить зимой. На углубителе должно быть электрическое освещение.

16. Корпус должен быть изготовлен из корабельной стали и соответствовать требованиям Lloyd.

17. Углубитель должен иметь возможность работать с грейфером.

После определения технического задания был объявлен тендер. Были поданы только две заявки: 1) от английской фирмы «Lobnitz», которая запросила £405 000, на условиях CIF Tallinn, что означало дополнительные расходы по доставке и сборке в Васкнарве, всё вместе, в пересчете на кроны, получалась полная стоимость 450 000 крон и 2) Государственный портовый завод предложил углубитель такой же производительности всего за £170 000. Понятно, что цена у последнего была очень привлекательная, хотя в пользу англичан говорили их большой опыт и знания, это был самый известный завод в Европе, который строил подобные углубители. Предпочтение отдали всё-таки своему отечественному производителю. Справедливости ради, у Портового завода тоже имелся некоторый опыт изготовления подобных судов. В 1929 году они соорудили ковшовый углубитель «Лямбда» весьма похожий по конструкции и характеристикам. Но всё-таки «Хииглане» по своим размерам превосходил этот углубитель.

23.07.1929 г. был заключен договор между Департаментом водных путей, как заказчиком, и Портовым заводом, как исполнителем работ. Объектом договора было изготовление одного ковшового углубителя вместе с железным понтоном для углубления Наровы в трудном грунте, такой, как разрушенные скалы, крепкая глина и большие камни. Размеры определялись спецификацией (они приведены ниже) и чертежами. Углубитель должен был выполнять по меньшей мере 67 ходов стрелы в час. Портовый завод должен был передать готовый углубитель в г. Тарту 1 апреля 1930 года. После 16 часов пробных работ около Тарту его частично демонтировали, потом отбуксировали в Васкнарву, там вновь смонтировали и окончательно передали департаменту 1 июня 1930 г. в полностью рабочем состоянии. Плата за изделие определялась в 1100 крон за каждую нетто тонну веса, то есть без инвентаря, воды, топлива, балласта и т. п. Изменения спецификации допускались только по согласованию сторон. Надежность изготовления должна была соответствовать требованиям немецкого Ллойда. Окончательная приёмка углубителя производилась после отработки гарантийного времени при работах на Нарове, что составляло 400 часов. Портовый завод был вправе во время гарантийного времени держать на углубителе своего гарантийного механика. Все недостатки, выявленные во время гарантийного времени, исполнитель обязался по возможности устранить.

На первый взгляд несколько странное определение платы за тонну веса, объяснялось тем, что рабочие чертежи ещё не были готовы. Сколько будет весить изделие и насколько сложной окажется вся конструкция, стало ясно только после того, как конструкторское бюро Портового завода проработало все детали. Условия оплаты были следующие: 1) при заказе, после утверждения договора — 60 000 крон; 2) после изготовления в Тарту и проведения пробных работ — 50 000 крон; 3) после приёмки в Васкнарве — 40 000 крон; 4) оставшаяся часть оплаты после окончания гарантийного времени. По первым трем пунктам предстояло выплатить 150 000 крон, а сколько всего, этот вопрос фактически оставался открытым до окончательной готовности углубителя. Портовый завод, в свою очередь, обязался выплачивать по 100 крон за каждый день просрочки.

Спецификация ковшового углубителя:
Предполагалась возможность работы ковша при повороте стрелы на 190 градусов. Вынимаемый грунт требовалось выгружать на расстояние 10,5 — 18 метров от точки поворота стрелы, высота подъёма ковша более чем 3 м над уровнем воды. Углубитель должен был иметь возможность доставать грунт с максимальной глубины в 5,5 м. Минимальная ёмкость ковша — 1,8 кубического метра, число подъёмов ковша — 67 в час.
Основные элементы: понтон из железа, стрела вместе с поворотным сектором, ковш вместе с держателем, А-образная рама, 2 донные опоры со стороны бака (носа), 1 донная опора со стороны кормы, главная паровая лебедка, паровая лебёдка для поворота стрелы, паровая лебёдка для подкатки ковша, 1 лебёдка для перетяжки на корме, 2 лебёдки для перетяжки по бортам, паровой котёл, агрегат для электрического освещения, жилые комнаты вместе с кухней, ванной комнатой и туалетом, паровое отопление комнат, комната для сушки, кнехты, управляющие рули и сигнальная мачта, якоря и устройство для их опускания, пост начальника, 2 мостка для барж.

После объявления условий тендера Портовый завод рассматривал различные варианты изготовления углубителя: 1) вариант с экскаватором типа «Orentein-Koppel», понтон длиной 22 м, шириной 12 метров, высотой бортов 2 м, с осадкой 1 м; ковш объемом 1,8 куб. м предполагалось приобрести у Управления государственной сланцевой промышленности. 2) вариант речного углубителя типа Касари, понтон длиной 29 м, шириной 10 м, высотой бортов 2 м, с осадкой 1 м. 3) вариант с экскаватором «Orentein-Koppel» и гидравлическим управлением, понтон длиной 18 м, шириной 9 м, высотой бортов 2 м и с осадкой 1,4 м. Стоимость определялась в 170 000 крон для первых двух вариантов и 175 000 крон — для третьего. Срок изготовления в любом случае — 9 месяцев. Судя по всему, был выбран первый вариант.

Углубитель монтировался на четырехугольном железном понтоне длиной 27 м, шириной 10 м и высотой бортов 2,2 м и в соответствии с требованиями немецкого Ллойда было установлено три водостойких переборки. Нос понтона имел тупую форму, тогда как кормовая часть имела откос для облегчения буксировки. На корме понтона устанавливался весьма тяжелый башневидный паровой котел. Он в то же время являлся противовесом для расположенных в носовой части тяжёлых элементов таких как стрела, ковш, А-рама и т.п. В центре понтона под надстройкой находилась машинная комната, и в надстройке располагались жилые помещения. Поскольку в носу находились основные самые тяжёлые элементы и веса в корме было недостаточно, то там была установлена балластная комната, весом примерно 23 тонны, и водяные танки, в которых помещалось 18 кубов воды. Понтон мог плавать при глубине 1,9 м и, следовательно, его возможности для работы ещё где-либо, кроме Наровы, были очень ограничены. Подходящая для него глубина имелась ещё только в нижнем течении реки Суур-Эмайыги.

Во время работы углубитель опирался на дно реки тремя опорами. Особенно крепко должны были быть установлены носовые опоры, так как при выгрузке грунта стрела углубителя выносила ковш на 18 м. Надо отметить, что сам по себе понтон не был самоходным, он мог перемещаться только с помощью буксировщика. На небольшое расстояние его можно было переставлять с помощью маневровых лебёдок, которые тросами крепились на берегу. С учетом того, что при этом поднимались донные опоры, для наблюдателя со стороны создавалось впечатление, что углубитель «шагает» по дну.

Работа ковшового углубителя обеспечивалась тремя главными паровыми лебедками: для подъёма ковша, которая также помогала поднимать обе носовых опоры, для поворота стрелы и лебёдка, толкающая стрелу вперёд. Вместе этими главными лебёдками, имелись еще кормовая лебёдка, две маневровых лебёдки, три насоса «Вортингтон» (Worthington), работавший на паре электроосветительный генератор и паровое отопление комнат, всего 11 потребителей пара.

Ковш был изготовлен из корабельного листового железа и уголков; его объемом составлял 1,8 куб. м, он был снабжён четырьмя зубьями из броневого железа и дном секторного типа, которое позволяло медленно открывать дно ковша и освобождать его от груза.

Ковшовый углубитель снабжался специальной прочной железной стрелой, сделанной из двух железных частей. Стрела устанавливалась на вертикальном цилиндре, который был имел бронзовый подшипник, который обеспечивал легкое вращание. Поворот осуществлялся при помощи двух тросов, концы которых были закреплены на стреле и поворотном барабане, снабженного двумя парами чугунных зубчатых колёс. Верхняя часть стрелы закреплялась двумя тросами к А-раме, там же было размещено колесо для троса. А-рама имела возможность колебаться на понтоне, в верхней части были закреплены троса, которые соединялись с кормой. Донные опоры могли опускаться на глубину до 5.5 м, каждая поднималась одними, а опускалась двумя железными тросами. Ковш поднимался при помощи двух параллельных железных тросов.

Паровой котёл был вертикальный 3,2 м высотой, площадью горения 97 кв. м и площадью колосников 4 кв. м. Рабочее давление котла 10,5 атм. Электрическое освещение от одной паровой машины «ROBY» и динамо на 3 кВт, приводящимися в действие ременной передачей.

Жилые комнаты находились на палубе, в построенной из дерева надстройке и рассчитаны на команду из двух смен:
1) для двух баггер-начальников;
2) для двух помощников;
3) для двух котельщиков и двух смазчиков;
4) для четырёх палубных человек;
5) для кока;
6) столовая для команды;
7) кухня;
8) прачечная и ванная комната;
9) кладовка для продуктов — внутренняя комната в понтоне;
10) кладовая для судовых принадлежностей — помещение в корме;
11) туалетная.

Все комнаты с мебелью, освещение из иллюминатора и электричеством. Было предусмотрено паровое отопление для жилых комнат, установлены батареи из чугуна и пар в них поступал от котла, также пар подавался и в ванную комнату. Санитарная вода подавалась на палубу в баки, откуда в ванную, стирку, кухню и туалет.

Было два поста управления: один — для начальника, наверху палубы на баке с правого борта, а другой — для помощника, на поворотном секторе стрелы для контроля непосредственно за ковшом.

В оснащение входили: один якорь на 250 кг и четыре якоря по 120 кг, а также три приспособления для их подъёма, установленные: один на корме и по одному на каждом борту.

Корпус углубителя в Таллине на Портовом заводе смонтировали зимой 1929/30 гг. и 20 февраля 1930 г. его по частям доставили в Тарту. Там приступили к окончательному монтажу корпуса. Уже в марте изготовитель стал рапортовать, что закончить работы к сроку, то есть к 1 июня 1930 года, не представлялось возможным и было необходимо перенести срок сдачи. По словам руководителя, возникли серьёзные трудности с квалифицированной рабочей силой. Чертёжное бюро работало каждый день до позднего вечера, его штат увеличили на двух работников. Мастеров по котлу и слесарей искали еще с осени, размещая каждый день объявление в газете. Работали с ноября 1929 года, как только железо прибыло из-за границы, каждый день до 18 часов, а в особых случаях — всю ночь и по выходным — до 14 часов. Каждую неделю происходило примерно 600 часов переработки. Монтаж в Тарту поручили заводу «Tegur», а найти там рабочую силу оказалось ещё сложнее. В итоге срок продлили до 31 июля 1930 г.

Известно, что 15 мая 1930 года углубитель спустили на воду, после чего приступили к установке машины и надстройки.

30 июля 1930 г. комиссия под председательством Тильзена осмотрела в Тарту углубитель. Обнаружился внушительный список проблем, часть узлов не была закончена. Были и просто недоделки: сборка ковша вместе с держателем, и главная паровая лебёдка были установлены на месте, но отсутствовали некоторые детали, на барабане главной лебедки не было тросов и некоторых направляющих роликов; не был закончен монтаж паровой лебёдки для перемещения ковша, к якорной лебёдки не были подведены паровые трубы, также не было труб у бортовых лебедки; паровой котел был готов, но ещё не был испытан под паром. Жилые комнаты были покрашены наполовину; кухня, установка оборудования в ванную и туалет даже не были начаты. Монтаж труб парового отопления комнат не был закончен, паровые и водяные трубопроводы не закончены. Сборка сигнальной мачты еще не была начата, якорные цепи и тросы из Таллина ещё не были отправлены, к монтажу постов для начальника и помощника не приступили, мостки для барж были смонтированы наполовину.

10.09.1930 г. очередная комиссия осмотрела состояние дел, всё еще отсутствовали некоторые элементы, кроме того были отмечены и изменения в конструкции. Было решено, что если с учётом изменений перестройка будет завершена не позднее 20 октября, то штраф взиматься не будет. Тильзен, впрочем, отметил своё особое мнение: задержки уже составляла уже полтора месяца, и штраф с завода надо брать.

Не совсем ясно, когда именно углубитель получил своё собственное имя «Хииглане» (в переводе — «Гигант», «Великан»), но первый раз в документах оно появляется именно в сентябре 1930 г. Он явно превосходил по размерами все другие подобные суда, имевшиеся тогда в Эстонии. 22 октября «Хииглане» начали буксировать из Тарту в Васкнарву, куда он и прибыл 26 октября. Перевозить углубитель через Чудское озеро поздней осенью было довольно опасно, могли быть сильные волны, но в те дни было спокойно. Перед выходом углубителя из Тарту установили дополнительный груз на оба борта для его стабилизации. 25 и 26 ноября 1930 г. состоялась приёмка ковшового углубителя «Хииглане». Комиссии под председательством всё того же Тильзена демонстрировали его работу на Нарове. Загружалась баржа, находившаяся по левому борту, углубитель брал камни со дна реки и выгружал в баржу. В присутствии комиссии загрузили три баржи и начали грузить четвёртую, на каждую уходило 1 ½ — 1 ¾ часа, при вместимости баржи 75 куб. м. С учётом того, что углубитель уже работал и до этого числа, комиссия засчитала 16 пробных часов. Между делом была отмечена неровная покраска на корме и баке понтона. Имелись и другие недочеты: так, ковш был с одним стержнем вместо двух, динамо для электрического освещения было старым, устаревшей конструкции, что не внушало уверенности в надёжности. Был перечень ещё и других мелких недостатков, например, отсутствовало 100 м железного троса диаметром 48 мм для крепления барж; в помывочной не было крана холодной воды, якорная цепь была старой и ржавой. Тем не менее, комиссия решила углубитель всё-таки считать готовым и принять его 20 ноября 1930 года, но при этом учесть скидку в цене.

Как обычно, Тильзен записал в протокол своё особое мнение: осадка углубителя 1,92 м превышает максимально разрешенную в 1,5 м, что могло затруднить его доставку при низком уровне воды, слишком короткая стрела ковша имела длину 5,2 м вместо предусмотренных 5,5 м, что не давало возможности в некоторых местах достать дна. Он считал, что нельзя его принять от завода по согласованной цене.

В 1931 году Тильзен регулярно рапортовал о различных проблемах с «Хииглане», а Портовый завод, в свою очередь, обещал их устранить и даже что-то сделал в этом направлении. Хотя большей частью недоделок устраняли силами экипажа и береговых механиков.

Так или иначе, было подсчитано, что с ноября 1930 г. по 20 августа 1931 года на углублении дна и погрузки барж «Хииглане» отработал 280 часов, а котёл под паром был 975,5 часов. Таким образом, было решено, что гарантия на углубитель закончилась 1 августа.

Самый важный вопрос: какова же была окончательная стоимость данного судна? Уже после составления окончательных рабочих чертежей стало ясно, что сумма, объявленная в самом начале в 170 000 крон была более чем оптимистической. Расчётный вес получился 220 тонн и, так как договорились платить за строительство исходя из веса (1100 крон за 1 тонну), то плата за изготовление получалась 242 000 крон. Но и это была не окончательная цифра. Реальный вес пустого углубителя составил 314,89 тонны и Портовый завод запросил 325 000 крон (даже несколько меньше суммы, которая получалась бы при расчёте по весу — 346 тыс. крон). В Департаменте водных путей, видимо, не ожидали такого увеличения стоимости и предложили заплатить за работу 280 000 крон. Хотя обе договаривающиеся стороны были государственными организациями, тем не менее деньги приходилось считать всем. После некоторых переговоров сошлись на цифре 300 000 крон.

Вряд ли завод преднамеренно вводил в заблуждение при составлении первоначальной сметы. Скорее всего, сказались отсутствие опыта и должных специалистов. Построенные в Таллине в начале Первой мировой войны заводы по строительству военных кораблей были частично эвакуированы в 1918 году перед немецкой оккупацией. Большая часть квалифицированных кадров не вернулась в ставшую независимой республику.

Некоторая часть недоделок во время гарантийного срока была устранена силами департамента. При этом стоимость потраченных материалов составила 596,24 кроны, а работа механиков была оценена в 740 крон. Эти деньги Портовый завод разрешил вычесть из расчётов за углубитель. Таким образом, полная цена за «Хииглане» составила 298 663,76 кроны, то есть на 60% больше начальной. 150 000 крон были к этому времени уже выплачены Портовому заводу. Решено было, что 110 000 крон переведут в 1932 году и остаток 38 663,76 крон уже из бюджета 1932/33 гг.

Получается, что всего это «чудо техники» обошлось в 300 000 крон, что практически равнялось той сумме (см. расчеты выше), которую предполагали потратить на закупку всей необходимой техники. Кроме того, срок изготовления углубителя был превышен на 6 месяцев. Жизнь внесла суровые коррективы в планы проведения работ по понижению озера. Необходимо было думать, откуда можно сэкономить и как покрыть образовавшийся дефицит средств в 130 000 крон и компенсировать полугодовой простой в работе.

В 1932 г. на «Хииглане» было установлено радиоприёмное устройство — достаточно большая роскошь по тем временам.

На конкурс по постройки дянного судна поступило всего шесть предложений: дип. инженер Г. Гилевич (Таллин) — 19 640 крон, А. Голубев и Т. Гришаков — 19 020 крон, Т. Логусов (Нарва) — 19 950 кр., Карл Бергманн — 20 000 кр., В. Фомин (Нарва) — 19 500 кр. и инж. М. Третьяков — 19 820 крон. 18 июня 1929 года был подписан договор на изготовление с Тимофеем Гришаковым и Александром Голубевым. Цена в размере 19 020 крон могла быть изменена на 10% в ту или другую сторону по согласованию сторон. Изначально предполагалось использовать имевшуюся у департамента железную баржу, размеры которой были в два раза меньше требуемых. Однако к тому времени она была уже довольно старая и сильно проржавевшая. Чтобы доставить её к месту работ, баржу надо было перетащить 5 км по земле через Нарву в Кулгу. Новая же железная баржа стоила бы в 2-2,5 раза дороже, и потребовалось бы больше времени на её изготовление. Дерево являлось более сходным материалом. Срок службы для деревянного судна определялся в 15 лет, в то время как работы планировали осуществить за шесть лет. Дальнейшее использование судна не планировалось, после окончания работ оно подлежало ликвидации.

Длина этого плавсредства была 30 метров, ширина — 6,5 м, высота борта до палубы — 2,8 м. Компрессорное судно строилось из необработанного бруса 15 на 15 см, дно, борта и палуба — из сосновых досок толщиной 6,3 см и шириной 15 см. Дно и борта требовалось дважды просмолить.

В центре судна должна была разместиться компрессорная станция, состоящая из трёх нефтяных моторов 35 л.с., соединённых с воздушными компрессорами для получения сжатого воздуха. В носу устраивался склад масла, а в корме рабочая комната для сверловщиков. В надстройке должна была находиться кузница для заточки свёрл, кухня с двумя железными плитами и комнаты для команды. На постройку потребовалось 135 кубов дерева и 3468 кг железа. Судно должно было быть готово к 15 августа и спущено на воду, после чего можно было начать монтаж оборудования. Окончательная готовность намечалась на 1 октября 1929 г.

Корпус компрессорного судна был спущен на воду 6.09.1929 г., особых нарушений при этом не было, хотя к тому времени надстройка на палубе ещё отсутствовала. Осмотр 1 октября показал, что имелся целый ряд недоделок. Однако, 15.10.1929 г. комиссия под председательством Тильзена приняла корпус компрессорного судна, отметив, что размеры и условия были соблюдены. Расчёт с изготовителем производился следующим образом: 13.08.1929 г. им выплатили 8071,59 кроны, 21.09.1929 г. — 6161,82 кроны  и 24.10.1929 г. — 4924,36 кроны. После этого 958 крон оставались в качестве гарантийного депозита до 15.04.1930 г. При осмотре 29.04.1930 г. нашли следующие дефекты: через палубу проходила вода, что оценили в 275 крон. Изготовителям было указано, чтобы не позднее 15 июля необходимо исправить недостатки, если они не хотят потерять указанную сумму.

На проведение этих работ поступило четыре предложения: Портовый завод брался сделать оснащение за 32000 крон, завод «Франца Крулля» (Таллин) — 24400 крон и в срок до 1.03.1930 г., механическая мастерская «Vulkan» — за 22500 крон и AS «Tegur» — 20500 крон. Выбрали, разумеется, последнее предприятие, как предложившее наименьшую цену.

30 июля 1929 г. Департамент водных путей заключил договор с АО «Тегур» на оснащение одного плавающего компрессорного судна механическим внутренним оборудованием, оплачивались как монтажные работы, так и приобретение недостающего оборудования. Условием договора было передать судно в Тарту (или Кулгу) после 8 пробных часов со своей командой. После приёмки оборудование должно было проработать 400 часов, затем выявленные недостатки требовалось устранить. На монтаж отводилось два месяца, начиная с 1 сентября 1929 г. Оплата производилась по частям: после начала монтажа, после 8 пробных часов и после 400 часов гарантии.

Компрессорное судно оборудовалось согласно следующей спецификации:
1) Три воздушных компрессора рабочим давлением до 6 атмосфер. Каждый агрегат состоял из нефтяного мотора «Russ» 30-35 л.с., соединённого с компрессором посредством шкивом и ремней. Такие моторы с калильной головкой, работающие на любом топливе, в том числе и сырой нефти, были популярны в конце XIX – начале XX веков и продолжали применяться и в конце 1920-х годов. Департамент бесплатно передавал три мотора и три компрессора вместе со всеми частями, за исключением шкивов, ремней, охлаждающих насосов и трубок, которые предприятие должно было приобрести со склада Портового завода.
2) Департамент водных путей давал моторы и компрессоры с завода, откуда исполнитель вывозил их за свой счёт, монтировал, опробовал на судне и т. п.
3) Если какие-то части отсутствовали, требовалось подобрать подходящие или изготовить по чертежу за отдельную плату.
4) К трём компрессорам полагался один воздушный резервуар объемом 8 куб. метров, его надо было изготовить, установить, снабдить защитой от избыточного давления, установить внутренние и наружные воздушные вентили, манометры, кран для спуска воды, два ниппеля, трубы и т.п.
5) Для запуска всех трёх моторов требовалось приобрести отдельный воздушный резервуар, снабдить манометром и т. п.
6) Надо было приобрести и установить трубы водяного охлаждения, а также насос и т. д.
7) Изготовить и установить бак для нефти, ёмкостью 3 тонны, необходимые насосы, трубки и т. п.
8) Приобрести для освещения динамо мощность 4,5 кВт и током 110 вольт вместе с нефтяным мотором.
9) Приобрести для электрического освещения амперметр, реостат, 20 ламп по 25 свечей каждая.
10) Установить оборудование низкого давления для парового отопления, чугунный котёл и радиаторы в жилые комнаты и машинное помещение.
11) Приобрести и установить основания из дуба для моторов и других агрегатов.

Ещё до заключения договора Тильзен предлагал вместо нефтяных моторов использовать на компрессорном судне моторы, работающие на газе от газогенератора (горючий газ, вырабатывающийся в специальной печке-бункере при сжигании дров). Моторы «Русс» потребляли довольно много топлива (нефти), которое надо было приобретать за границей, и это делало их эксплуатацию достаточно дорогой. Взамен можно было бы использовать три бензиновых «Panhar-Levassor» (производства Германия) примерно 50 л.с. каждый, конструкция которых позволяла работать на газе из газогенератора. Этот способ был особенно распространён во Франции. Эти последние моторы были дороже при закупке, но за пять лет эксплуатации экономия должна была составить 18 700 крон.

К концу октября работы по оснащению ещё не были закончены, не было установлено оборудование для электрического освещения, резервуар для воздуха еще не был на своём месте, не были готовы трубки для охлаждения, насосы и другое.

В конце декабря 1929 года, по всей видимости, работы уже были закончены, потому что обсуждался перечень дополнительных работ, который состоял из более чем из 40 пунктов. Главным образом это касалось изготовления различных деталей для мотора «Русс», компрессоров «Atlas» и «Sulivan», что-то переделывалось, исправлялось и доделывалось. За все дополнительные работы было уплачено изготовителю 4929 крон.

2.06.1930 года подсчитали, что 400 часов гарантийных работ прошли, поломок не было, «Тегур» от гарантии освобождался и, соответственно, смог получить последнюю часть денег.

Если все три мотора были одного типа «Russ» (мощность 30-35 л.с.), то с компрессорами был полный разнобой: «Atlas Lit» T.K. 1332, «Ingersoll Rand» Nr. 3154, «Sullivan» Nr. 2285. Мало того, что они отличались по конструкции, так и ещё, хоть и незначительно, различались по мощности. Так, в ходе испытаний ресивера объёмом 8 куб. м при нормальных оборотах мотора, компрессор «Atlas» до 6 атм. наполнял за 15 мин., «Ingersoll-Rand» — в течении 14 мин., «Sullivan» — 13,5 мин. Это различие в будущем могло представлять довольно большие сложности для обслуживающих их техников.

Каждый компрессорный агрегат снабжался был свой тип зубчатого ремня охлаждающего водяного насоса (Peets, размер 1), который охлаждал мотор и общий компрессор.

В носу компрессорного судна в машинной комнате находился, так называемый масляный склад, где находились два нефтяных бака ёмкостью примерно 1,5 т, из которых нефть с помощью насосов «Allveiler» по трубам поступала к встроенным топливным бакам моторов «Русс». Нефтяные баки были снабжены поплавком, который показывал остаток нефти.

Для освещения компрессорного судна в машинном отделении был установлен агрегат, который состоял из керосинового мотора «Deering», соединенного ременной передачей с генератором (6 kW, 110 wolt). Электричеством освещались машинное и командное помещения, а также кузница, слесарная и жилые рубки. На мачте были установлены два прожектора 1000 свечей (500 ватт). Осветительный агрегат давал напряжение на маленький компрессор для его запуска.

Для отопления рубок использовался пар, который вырабатывал установленный в машинном комнате паровой котел «Ruderus-Lollaw-Normal», затем по трубам пар подавался в радиаторы всех помещений.

В центре корпуса было машинное отделение длиной 16,2 м, в носу были установлены баки для нефти и масла, и в корме имелась комната для рабочих на 10 человек. Ресивер для сжатого воздуха находился в машинной комнате, его высота 4 м, диаметр 1,6 м, толщина стенок 12 мм. Управление подачи к потребителям осуществлялось в специальном шкафу вентилями.

В надстройке имелось пять кают для экипажа, кухня, кузница и слесарная комната. Полностью снаряженное судно имело осадку 75 см и весило 135 тонн. В палубной надстройке находилась специальная кузница, основной задачей которой была заточка буров. Для этого в кузнице был установлен горн, наковальня и специальная заточная машина «Simplex» тип FX, работавшая от сжатого воздуха. Эта машинка была приобретена на фабрике инструментов «Flottmann» (Германия) за 1320 крон. Она была сконструирована для заточки буров длиной до 7 м, снабжена молотом на сжатом воздухе и имела свой собственный ресивер (бак для сжатого воздуха) объемом 8 куб. м.

Все расходы по строительству компрессорного судна вместе с внутренним механическим оборудованием составили:
Строительство корпуса судна вместе с надстройкой — 19 157,77 крон.
За три старых нефтяных мотора «Russ» и три компрессора Портовому заводу было заплачено — 12 114,95 крон.
За механическое оснащение судна, включая изготовление отсутствующих частей заплачено «Tegur» — 24 968 крон.
Машина для заточки сверл «Simplex» FX — 1320,00 крон.
Снабжение судна инвентарем, тросами, цепями, якорями, лебёдки, молотовые сверла и держатели сверл, шланги для сжатого воздуха и т.д. — 7400 крон.
Всего — 64 960,72 крон.

Таким образом, и здесь не удалось вписаться в запланированную сумму 45 000 крон.

Не удалось установить, когда именно это судно получило наименование «Пуурия» (с эстонского — «Бурильщик», «Сверловщик»).

По замыслу, именно эти баржи должны были вывозить с основную часть грунта с места углубительных работ в порогах и затем выгружать его на песчаной отмели для возведения молов. Их изготовление состояло из двух частей: строительство корпуса и отдельно механизма открывающихся донных люков.

Баржи имели длину 30,2 м, ширину 8,5 м и высоту бортов 2,13 м. В центре был грузовой отсек 16x4x2 м с наклонными сторонами. Для повышения плавучести он был отделен от бортов и других внешних частей баржи. Изюминкой был механизм, который с помощью двух лебедок, установленных на носу и корме, позволял отрывать 8 пар донных люков. Люки на петлях крепились к боковой части грузового отсека и даже в открытом состоянии не выходили за нижний габарит баржи.

Предварительный расчёт для корпуса баржи дал сумму 21 944,80 крон за одну штуку, то есть 87 779,20 крон за все четыре.

Всего, на реализацию этого весьма заманчивого проекта, поступило семь предложений: Карл Бергманн предложил изготовить за 85000 крон, В. Фомин — за 82500 крон, М. Третьяков — за 71038 крон, Тихон Логузов (Нарва) — за 75000 крон, Г. Гришаков и А. Голубев — за 75 900 крон, Эдуард Куузик — за 82400 крон, Вольдемар Килькмеес и Михкель Альток — за 69750 крон. Как обычно, с учитывая наиболее выгодное предложение, договор 29 июня 1929 г. подписали с предпринимателями W. Kilkmees и M. Altock. От них требовалось построить четыре баржи для перевозки грунта с открывающимся дном №№3, 4, 5 и 6 и 1 апреля 1930 г. сдать их в Тарту на Чудском озере или в Кулгу на реке Нарове. На две баржи пиломатериал предоставлялся почти полностью. В январе 1930 года Тильзен и В. Глушков осмотрели ход работ и нашли, что они выполняются нормально. 26.03.1930 г. техник Глушков определил, что не выполнены ещё работы на следующую суммы: баржа №3 — на 500 крон, баржа №4 — 1000 крон, баржа №5 — 1500 крон, баржа №6 — 1500 крон. Наметилось отставание от графика, в ответ исполнитель работ ответил, что они не получили размеры болтов и их количество, в спецификации был указан только общий вес — 971,32 кг.

28.06.1930 г. Тильзен, Глушков и капитан порта г. Нарва Петерс в Кулгу осмотрели готовые баржи №3, 4 и 5. В них закачали воду, так что она закрыла дно примерно на 0,4 м, в каждой барже вода просачивалась в 10-20 местах. Также имелись претензии к механизму закрытия люков, а на барже №5 совсем ещё не были установлены механизмы закрытия люков и лебедки. На барже №6 оба борта были построены только до половины, потому её и не испытывали. Первые три баржи необходимо было заново проконопатить, и только тогда спускать на воду.

Спуск на воду трёх барж состоялся 3.07.1930 г. в 9 утра., а к 11 июля закончили баржу №6, закачали внутрь воду, но она в нескольких местах всё-таки просачивалась. Для откачки воды, каждая из барж была оборудована двумя мембранными насосами производительностью 5 л/сек каждый.

Баржи спускали на воду в порту Кулга, что было достаточно непростой задачей из-за узости канала. Для этого сделали несколько параллельных направляющих из брёвен, по которым каждую баржу спустили на воду. Следует отметить, что передвигать баржи было тяжело, так что почти весь путь проделали при помощи домкратов. Это сделало спуск на воду более дорогим, но позволилио провести его равномерно и осторожно. На воде никаких особых проблем с баржами не выявилось. Пустая баржа весила 110 тонн, то есть примерно на 22% больше расчётного. Спуск на воду для каждой баржи стоил около 550 крон или точнее 2202.64 кроны за все четыре. Хотя Андрей Румянцев из Омута предлагал проделать это всего за 300 крон, если бы его снабдили необходимыми балками, цепями и тросами. По каким-то причинам ему это ответственное дело не доверили. Проделал эту операцию А. Вейкшан за 1400 кр., остальные деньги ушли на закупку материалов (в т.ч. досок от Фомина). Было решено, что окончательная передача барж должна проходить на воде, так как только так можно убедиться в их водонепроницаемости. За спуск должен был заплатить изготовитель, таким образом, он компенсировал серьёзную задержку по срокам.

11.08.1930 г. комиссия в составе председателя Тильзена, членов инженера Биркена и техника Глушкова, а также представителя Госконтроля принимала баржи. Несмотря на некоторые недочеты и внесённые, видимо, самовольно изменения в конструкцию, изделия были приняты.

Из-за ряда изменений, внесенных в конструкции барж заказчиком, в итоге потребовались дополнительные работы и материалы на общую сумму 9409,28 крон.

Отдельная история касалась изготовления механизма для открытия дна на этих баржах.

Этот механизм состоял из двух лебедок грузоподъемностью 3,5-4 тонны с зубчатыми тормозами, чугунных клиновых затворов, подъемных штанг, барабана лебедки, железной цепи толщиной 25 мм, подъемных рукавов. Всего требовалось восемь таких комплектов, по два на каждую из барж. Механизм должен был быть защищён от падающих при загрузке камней. Судя по тому, что люки не вошли в этот перечень, их изготовление предусматривалось при строительстве корпуса барж.

Портовый завод предложил изготовить механизмы по цене 2850 крон за один комплект. Со стороны департамента поступило встречное предложение 4000 крон на одну баржу (т. е. 2000 крон за комплект), при этом заказчик предоставлял две лебедки в зачёт стоимости по 300 крон каждая, итого получалось — 15 400 крон. Портовый завод в принципе согласился при условии, если дадут еще необходимые цепи. Ответили, что цепи есть, но бесплатно их не дадут. 31 августа 1929 г. был заключен договор между Департаментом водных путей и Портовым заводом на изготовление замковых механизмов для четырёх грунтоперевозочных барж с открывающимся дном. Срок изготовления был назначен на март 1930 г. Упоминаемые выше две лебедки на заводе пришлось полностью переделывать, впрочем, на окончательной цене это уже не сказалось. Работу приняли 10 апреля 1930 г. Кто монтировал эти устройства на сами баржи, осталось неясным, вероятно, это должен был сделать основной подрядчик. 

Если спустить большие и тяжелые баржи на воду в Кулга было непросто, то ещё сложнее оказалось буксировать их вверх по реке. Из Кулги по Нарове баржи тащил до места работ в Кошучке пароход «Выйтья», у которого была мощность 250 л.с. До Омута течение было слабым, и буксировка не представляла большой проблемы, но дальше на протяжении примерно 9 километров были пороги, с которыми «Выйтья» самостоятельно справиться не мог. На помощь ему были вызваны 35 лошадей из близлежащих деревень, которые длинными железными тросами тянули каждую баржу вверх по течению в течение примерно четырёх часов. Этот «сервис» обошелся в 350 крон за каждую баржу, то есть 1400 крон. Таким образом, готовые баржи были переданы Департаменту 13.08.1930 г. в Кулга, и таким образом,  строительство одной баржи обошлось:
Постройка баржи из дерева, изготовление железных деталей, болтов и донных люков — 20 846 крон.
Донные люки, подъёмный механизм с двумя лебедками и их доставка на место — 4200 крон.
Всего — 25 046 крон или всего за четыре штуки - 100 184 крон.

Задачи, размеры и основные элементы конструкции у этих барж были такие же, как и у предыдущих — вывоз грунта со дна реки, различие заключалось в способе разгрузки. Если у предыдущих это делалось, можно сказать, автоматически — посредством открытия люков, то из этих барж грунт требовалось доставать вручную. Это требовалось при возведении верхних частей молов.

Баржи должны были принимать взорванный и извлечённый со дна камень объемом 75 куб. м (расчетный вес 135 тонн). Длина грузового отделения 17,5 м, ширина 3,0 м и теоретическая высота 1,43 м, действительная же составляла 1,8 м. Длина баржи составляла 30,2 м, ширина — 8,5 м и высота — до 2,13 м в середине палубы. Судно проектировалось из дерева, по двум причинам: 1) после окончания работ, баржи можно было продать или разобрать на материалы, 2) изготовление из дерева обходилось в 2-2,2 раза дешевле, чем из железа. Строили с учетом ещё старых правил страхового общества «Правила постройки и классификации деревянных непаровых судов и плавающих по водному пути. 1913 г.».

Объем баржи должен был составлять 144,6 куб. м, дно цельное и плоское, нос и корма имели одинаковые размеры и были симметричны. В носовой части была устроена комната отдыха для матросов, где было три спальных места; там же находилась столовая, со столом и железной плитой. В кормовой части хранился небольшой инструмент и материалы. Между грузовым отделением и бортом проходил коридор шириной 0,6 м для осмотра судна. На барже имелось 6 пар кнехтов из чугуна для швартовки. Для откачки воды баржу снабдили двумя трёхдюймовыми мембранными насосами, один на носу и другой на корме. На постройку требовалось 91,48 куб. м пиломатериала и 2500 кг различных железных деталей. По предварительному расчету цена составляла 10460 крон за одну баржу. Было сделано 27 апреля объявление в газетах о конкурсе. Поступило шесть предложений: Василий Кяо — 23 300 крон, М. Третьяков — 23 600 крон, В. Кашнев и В. Мейендов — 24 000 крон, Портовый завод — 30 000 крон, Юрий Гулевич — 25 000 крон, А. Голубев и Т. Гришаков — 20 920 крон. Участники конкурса должны были предоставить банковские гарантии на несколько тысяч крон. Как обычно, работа доставалась предпринимателю, предложившему наименьшую цену. 13 мая 1929 г. договор подписали с Тимофеем Гришаковом и Александром Голубевым на изготовление двух барж №1 и №2 из дерева с закрытым дном, которые должны были соответствовать техническим требованиям, предъявляемым к судам такого рода. Общая стоимость — 20 920 крон и сюда входила вся стоимость материалов, работы, всех рисков и прибыли. Срок сдачи был установлен к 1.08.1929 г.

Осмотр хода работ 3 и 29 августа 1929 г. показал, что всё делалось хорошо, но работы ещё явно не были закончены. 01.10.1929 г. комиссия отметила качество исполнения и соответствие проекту, хотя в конструкцию были внесены небольшие изменения. Таким образом, баржи были приняты от исполнителя, никаких санкций за задержку не последовало. 13.04.1930 г. комиссия уже в Васкнарве заключила, что проблем с баржами нет, и исполнитель от гарантии освобождается.

Одна баржа с закрытым дном в итоге обошлась в 10 698,85 крон, если сравнить с баржей с открывающимся дном, без учёта стоимости механизма открытия люков, то первая получалась почти в два раза дешевле.

Баржи не имели своих собственных названий и в документах фигурировали под номерами — №1 и №2.

Сверление скал на дне должно было проходить со специальных маленьких сверлильных барж, а не с компрессорного судна, так как большое судно было бы трудно удерживать во время сверления без движения. Также, чтобы переставлять понтон от одного высверленного отверстия к другому потребовались бы большие затраты времени и сил. Во время сверления компрессорное судно должно было стоять около берега и подавать сжатый воздух по резиновым шлангам на сверлильные баржи. На каждой барже должно было работать два сверлильных бура и на трёх баржах — всего шесть буров. Сверлильные баржи размером: 6 м в длину, 2,5 в ширину и 0,75 в высоту, из дерева, борта и дно толщиной 3,8 см (1 ½ дюйма) толщиной. Во время сверления баржа должна была оставаться неподвижной. Поскольку глубина воды составляла 2,5-3,0 м, а скорость течения на месте проведения работ была высокой, необходимо было обеспечить неподвижность понтона, чтобы не допустить поломки буров. На каждой барже должно было быть четыре донных опоры толщиной 12 см и длиной 6 м. Каждая опора снабжалась ручной лебёдкой усилием 150 кг. Этими лебёдками баржу поднимали, опираясь на дно. По предварительному расчёту стоимость одной баржи составляла 508,80 крон. Предложения на изготовление были получены от Т. Логусова на 1440 крон, А. Голубева и Г. Гришакова — 1580 крон, Ф. Данилова — 1797 крон, В. Фомина — 1440 крон. Тильзен в своём письме указал, что поступили два предложения по одинаковой цене: «… Фомин раньше строил баржи для департамента очень порядочно … Прошу его утвердить предложение». 15.08.1929 г. был подписан договор с Василием Фоминым (Нарва) на изготовление трёх деревянных сверлильных понтонов. Передать их можно было в Тарту на Чудском, или на реке Нарове в Кулгу, или Васкнарве. Стоимость работ определялась в 1440 крон, допускалось изменение цены в пределах 10% в обе стороны. 6.11.1929 г. комиссия в составе председателя — техника района Чудского озера В. Глушкова и члена комиссии — инженера Камышева осмотрели спущенные на воду в Кулгу понтоны и нашли, что работа сделана согласно договору хорошо, было вынесено решение — принять.

Для перемещения между понтонами и компрессорным судном было приобретено 10 простых весельных лодок.

Для снабжения рабочих места материалами и перевозки людей между Васкнарвой и Коколками была приобретена маленькая открытая моторная лодка. Деревянный корпус имел длину 6,15 м, ширину 1,65 м и высоту борта 0,81 м. Она была оснащена двухцилиндровым керосиновым мотором «Сейлер» мощностью 6-8 л.с. Винт лодки был диаметром 0,6 м. Скорость составляла 10 км/ч в стоячей воде, и лодка была в состоянии подниматься в порогах. Осталось пока неизвестным, у кого и на каких условиях была приобретена эта моторная лодка.

За неё заплатили: корпус из дерева — 780 крон, брезент, оснащение и расходы по перевозке — 270 крон, мотор с винтом — 750 крон и всего — 1800 крон.

Моторная лодка получила наименование «Сортсилане» (в переводе «Колдун» или «Бес»).

В работах по понижению Чудского озера было задействовано большое количество плавающих средств, можно сказать целая флотилия. Из специально изготовленных к 1930 году плавсредств насчитывалось 12 единиц. Для этой флотилии требовалось иметь место для зимней стоянки, обслуживания и ремонта.

Зимний порт можно было устроить в двух местах: в Васкнарве и недалеко от Кашучек, примерно в 10 км ниже по течению от Васкнарвы. Последнее место не подходило для размещения такого количества судов, течение в порогах было сильное, и там сложно было бы защитить от двигающегося льда. Кроме того, там трудно было найти место для размещения команд и персонала.

Напротив Васкнарвы, в устье реки Втроя, все суда были достаточно хорошо защищены ото льда. В Васкнарве и Скамье легко было найти комнаты для команды, все материалы и необходимое снабжение для судов можно было доставлять на рейсовых судах из Нарвы. Таким образом, в устье реки Втрои на её правом берегу был арендован участок земли в 0,5 га для зимней стоянки судов.

Для ремонта судов и их механизмов была построена мастерская площадью 91 кв. м и кузница. В мастерской имелся токарный станок, сверлильный станок, динамо-машина для освещения, которую приводил в действие керосиновый мотор «Seiler» мощностью 6-8 л.с. Кузница размером 5 на 3 метра находилась в соседней с мастерской помещении и была оборудована горном с двумя топками, вентилятором и наковальней.

На той же земле был построен склад снабжения, площадью 76 кв. м и такой же склад для нефти, керосина, бензина и масла. В общем здании была устроена комната для кладовщика и ночного сторожа.

Все береговые вспомогательные строения были сделаны хозяйственным способом, и занимались этим строительством принаровские мужики. В феврале 1929 г., до начала работ, у Управления государственных лесов было закуплено 1250 брёвен. Крыши всех строений были покрыты толью.

Так как складская площадка находилась низко, и при подъеме воды могла затапливаться, здания подняли на 0,75 м. 

Суда должны были разместиться у берега до строящегося моста через реку Втроя. Для того, чтобы не было проблем с заходом во Втрою при низкой воде, углубитель должен был прочистить дно реки. 

В нижнем течении Наровы, в Кашучках, был построен подвал для взрывчатки. Он находился в 0,5 км от реки и дороги, неподалеку был установлен знак, обозначавший ограничение доступа. Было арендовано полгектара земли у Башмановых за 15 крон в год.

Склад взрывчатых веществ представлял из себя бревенчатое строение размером 6 на 6 м, высотой стен 2,1-2,5 м, там можно было хранить 12 т взрывчатки. Толщина потолка подвала составляла 0,5 м, и сверху ещё дополнительно был уложен дёрн.

Рядом на площадке находилась сторожка размером 3,3 на 3,5 м. Примерно в 0,5 км от подвала на берегу реки находился открытый склад взрывчатки размером 2,3 на 4,65 м. Примерно в 50 м в сторону от него имелась большая комната размером 4,3 на 4,3 м для подготовки взрывчатых веществ к закладки в высверленные на дне отверстия. Рядом располагался склад капсюлей.

Так как большая часть работ должна была проходить в нижнем течении Наровы, было необходимо соединить это место телефонной линией с Васкнарвой, где находились склады, рабочие места и контора. Телефонная линия начиналась в конторе в Васкнарве и по кабелю почтового ведомства проходила через Нарову в Скамью, затем через реку Втроя, и дальше воздушной линией в один провод до Кашучки и Коколки по правому берегу Наровы. На линии было всего четыре аппарата, включённых последовательно в линию. Общая длина телефонной линии была 12,5 км.

Стоимость береговых построек:
Здание мастерской вместе с кузницей — 3114.29 крон;
Внутреннее оборудование механической мастерской — 3823,38 крон;
Общий склад — 2057,27 крон;
Склад масел — 1225,51 крон;
Отхожее место и другие мелкие работы — 629,87 крон;
Телефонная линия вместе с четырьмя аппаратами — 1962,77 крон;
Динамитный подвал вместе с покрытием дёрном — 2906,97 крон;
Склад капсулей — 857,27 крон;
Сторожка около динамит. подвала — 593,59 крон;
Рабочая комната взрывчатых веществ (лаборатория) — 1262,18 крон.
Всего — 18 433,10 крон.

Промежуточный итог

Получается, что на подготовительный период было израсходовано 496 180 крон. Первоначально заложенные в план на эти цели 312 тысяч крон были превышены более чем в 1,5 раза. Можно сказать, что бюджет всего мероприятия «трещал по швам». Ещё не приступив к проведению работ, потратили почти 30% от всей суммы, выделенной на их проведение. Причём это были ещё не все расходы, связанные с приобретением плавсредств и механизмов.

Все вышеупомянутые суда, кроме моторной лодки, не имели возможности самостоятельно передвигаться. Пожалуй, только если маневрировать вниз по течению, да и то не факт, что им удалось бы сделать, учитывая их большие размеры. Для буксировки главным образом барж к месту погрузки и разгрузки, за 6000 крон в год арендовали пароход «Талабск». Его железный корпус, машина и котёл были построены в Турку на фирме «Vulkan-Turku» в 1905 году, владельцем был Ефрем Гришаков из Тарту. Пароход имел водоизмещение 36,68 брутто рег. тонн и 13,68 нетто рег. тонн. К этому моменту «Талабск» не требовал большого ремонта. Единственно, что сделали сразу, — оснастили прожектором, который работал на электрических аккумуляторах. Его установили на крыше рулевой рубки, и мог поворачиваться изнутри рубки. Прожектор был судового типа и оснащен специальной круглой зеркальной лампой накаливания 100 ватт фирмы «Osram», дальность свечения примерно 500 метров, его цена 315 крон. Лампа  на 12 вольт, получала питание от двух аккумуляторов «Excide» ёмкостью 122 А-ч каждый. Другая пара аккумуляторов была приобретена про запас и обычно находилась на зарядке, пока первая работала. Прожектор давал возможность осуществлять буксировку в тёмное время суток. «Талабск» мог буксировать одну большую баржу собственной массой 110 тонн с грузом массой 109 тонн со скоростью 3-3,5 км/ч против течения при скорости течения реки 3 км/ч.

Технические данные парохода «Талабск»:
Длина корпуса — 19,18 м;
Ширина судна — 4,26 м;
Осадка судна — 1,50 м;
Диаметр цилиндра высокого давления — 230 мм;
Диаметр цилиндра низкого давления — 388 мм;
Ход поршня — 267 мм;
Давление пара — 7,62 атм.;
Давление в конденсаторах — 0,29 атм;
Обороты машины при буксировке — 165-170 об/мин;
Указанная мощность, рассчитанные л.с. — 70,3;
Тяговая сила, измеренная динамометром при буксировке — 983 кг;
Потребление дров при буксировке (70% березы, 30% сосны) — 0,471 куб м на тонну груза;
Площадь топки котла — 37,89 кв. м.

Позднее судно носило названия «Kalevipoeg» и «Peipsi».

Плавсредство для извлечения со дна мешающих судоходству предметов предполагалось изготовить ещё до того, как был задуман проект по понижению Чудского озера. В. А. Фомин выиграл конкурс подряда на строительство, как тогда называли «камнеподъёмницей». 23 апреля 1926 года с Главным управлением по морским делам был подписан договор на сумму 396 000 марок (после 1928 г. 100 марок=1 крона). 

1 августа 1926 г. работа была закончена и сдана заказчику в Кулгу. Приёмку осуществляла комиссия во главе с техником В. Глушковым. Вместе с дополнительными работами общая стоимость судна составила 432 486 марки. 

О конструкции можно судить по чертежам и сохранившимся фотографиям. Две небольшие деревянные баржи длиной 13 м, шириной 2,8 м и высотой 1,2 м (их размеры совпадают с теми, на которых был смонтирован плавающий кран, см. ниже) были соединены вместе, так что посредине между ними было свободное пространство, через которое со дна и доставали со дна камни. Это происходило с помощью специальных самозажимных железных клещей, которые были подвешены на железных цепях к мощной П-образной деревянной раме. Камни вытягивали ручной лебёдкой через блок, максимальный вес груза определялся в 10 тонн. Для выгрузки камней имелся ручной кран. На этой барже имелось два помещения для отдыха команды и хранения инвентаря. 

Это судно использовалось на реках Нарова и Эмайыги ещё до начала проекта понижения Чудского озера. Основной задачей было извлечение со дна рек камней и пней. Камнеподъемная баржа находилась на балансе департамента, и позднее, видимо, каких-то доработок было передано в подчинение Тильзена. Поэтому её стоимость не была показана в общих расходах проекта.

Сверлильные работы по скальному дну составляли одну из важнейших частей работ по понижению Чудского озера. По замыслу, следовало сделать примерно 3500 отверстий на дне общей суммарной длиной около 100 км. Поэтому подбор и приобретение подходящего сверлильного инструмента был очень важным моментом.

Сверление должно было вестись на глубине примерно 2,5 м при быстром течении. Размер отверстий составлял 62 мм и уменьшался ко дну до 55 мм, при их средней глубине 3 м. В этом случае самый длинный бур должен был быть 6,5 м, так, чтобы при готовом отверстии из воды выходило примерно 1 м. Отверстия сверлились так глубоко, потому что по плану дно реки углублялось на 0,75 м. Это давало возможность взрывом разрушать скалу на необходимую глубину. Сверлить на так глубоко было возможно только при условии удаления из отвестий образовавшейся каменной пыли и крошки. Очищать отверстия можно было сжатым воздухом или водой под давлением. В штангах для прочистки имелись отверстия размером 5 мм.

У Министерства обороны имелось большое количество сверлильных молотов и сверлильных буров, которые подходили для работ по понижению Чудского озера. Осмотр показал, что все сверлильные буры закуплены в Америке у фирмы «Chicago Sinker». Они были довольно тяжёлыми, поэтому одному человеку было трудно одновременно работать буром и в тоже время очищать отверстия. Тем не менее, было признано, что эти молоты подходят для предстоящих работ. В то же время новые сверлильные молоты были оборудованы автоматической системой контроля оборотов сверления. Производительность старых была вдвое меньше, чем у молотов нового типа. Были дополнительно приобретены два молота нового типа «Demag» модель EHK 60 L. В работе старые американские буры показали себя хорошо, но у них очистка отверстий была слабее, чем у «Demag».

Американские сверлильные молоты были получены от Министерства обороны бесплатно. Один «Demag» работал на очищал отверстия только на воздухе и стоил 235 крон, а другой «Demag» сверлил воздухом, а очищал отверстие водой — стоил 310 крон. К каждому сверлильному молоту приобретались два сверлильных комплекта, всего 12 комплектов, каждый состоял из восьми штанг длиной 3,0, 3,5, 4,0, 4,5, 5,0, 5,5, 6,0 и 6,5 м. Сверление начиналось с короткого и заканчивалось длинным, таким образом, для одного отверстия использовалось все восемь штанг. Они были изготовлены из шестигранного железа с размером грани 25,4 мм. На закупку 12 было затрачено 2072 крон. Для их снабжения воздухом были куплены 200 м резиновых шлангов размером в один дюйм по цене 6,55 крон за метр и 40 м шлангов размером ¾ дюйма по цене 3,90 крон за метр, всего потрачено 1523,4 крон. Компрессорная станция должна была снабжать сжатым воздухом все пневматические инструменты: сверлильные молоты, заточную машинку для свёрл, кузнечный горн и позволять очищать высверленных отверстий. Американские сверлильные молоты «Chicago Sinker» потребляли 1,5-2 куб. м/мин. и два приобретенных молота «Demag» EHK 60 по данным фабрики потребляли по 1,65 куб. м/мин каждый. Так как требовалось время для смены свёрл, крепления и чистки, то среднее потребление сжатого воздуха следовало считать меньше. Принимали расход 1,5 куб/мин. на один бур, ещё 1 куб./мин — на заточную машину и кузнечный горн, итого 10 куб. м/мин. Три компрессора вырабатывали по 4 куб. м, то есть всего 12 куб м/мин. и, таким образом, имелся достаточный запас по сжатому воздуху. 

Уже после первого года работ по углублению Наровы и строительству молов выяснилось, что не хватает ещё нескольких судов и механизмов.

Когда ковшовый углубитель работал на Нарове, около него постоянно находились 3-4 пустых или гружёных барж для перевозки камней, которые не могли одновременно швартоваться к бортам углубителя. Предполагалось крепить их к борту специального понтона, который должен был располагаться примерно в 100 м выше углубителя по течению. Это был некий промежуточный «хаб» для буксировщиков. На понтоне была лебедка, которой пустые баржи подавались бы к углубителю, а полные — от углубителя к лебёдочному понтону. Сам понтон был деревянный, точно такого размера и конструкции, как маленькие понтоны для сверлильных работ, с той разницей, что он не был оборудован донными упорами. Размеры понтона: длина 6 м, ширина 2,5 м, высота борта 0,7 м, оборудован ручной лебёдкой, стоимость по предварительному расчету — 471,26 крон. Сведений о проведении конкурса на его изготовление обнаружить не удалось. Договор же 27 апреля 1931 г. был подписан с Василием Алексеевичем Фоминым, который обязался изготовить его за 444 кроны с учётом всех материалов, оснастки, прибыли и убытков. Передать его требовалось 1 июня 1931 г. Как положено, 1 июня в 12 часов понтон был спущен на воду, работа была принята без каких-либо оговорок. Осмотр же 10.12.1931 г. показал, что построено действительно хорошо, и за шесть месяцев гарантии никаких проблем не возникло.

Интенсивность проведения сверлильных работ потребовала приобретения ещё одного более длинного сверлильного понтона. Причина заключалась в том, что его требовалось переставлять в два раза реже и, соответственно, на этом терялось меньше рабочего времени. Это был деревянный сверлильный понтон с размерами 12 м в длину, 2,5 м в ширину и имел высоту борта 0,6 м. Так же, как и у предыдущих, у него предусматривались 4 донные опоры. По предварительному расчету получилась стоимость 1127,29 кроны. Почему-то на изготовление поступило всего два предложения: В. Фомин — 777 крон и Карл Кроон — 910 крон. Договор, уже понятно почему, 14 апреля 1931 г. подписали с Василием Фоминым, срок сдачи установили на 1 июня 1931 г. За задержку предусматривался штраф в размере 10 крон в день. 1 июня 1931 г., как и предусматривалось, понтон был спущен на воду, течей обнаружено не было, и работу было решено принять, хотя и имелись какие-то небольшие недочёты, связанные с болтовыми соединениями. 10.12.1931 г. сверлильный понтон подняли на берег, осмотрели и решили, что за шесть месяцев гарантии ничего плохого с ним выявлено не было.

Плавающий кран был предназначен для разгрузки барж от камней при строительстве молов на песчаной отмели около Васкнарвы. Надо было поднимать из баржи, наполненные камнем железные ёмкости, и при помощи поворачивающейся стрелы передавать их на мол. Там камни из ёмкостей должны были высыпаться. Вариант просто сбрасывать груз в воду не подходил, так как таким образом можно было повредить саму баржу, по другому было не нарастить высоту мола над водой. Также в ряде мест было слишком мелко, чтобы туда могли подойти баржи, тогда требовалось выгружать краном в вагонетки и уже с их помощью перевозить на место. 

Первоначально намеревались сделать для ручного крана специальный понтон, но передумали и в работу взяли два понтона от простаивающего судна по подъему камней и пней. Оно было сделано в 1926 году на предприятии Василия Фомина за  396 000 марок. Это судно работало какое-то время, предположительно, на расчистки реки Эмайыги.

Ручной кран был смонтирован на двух понтонах (баржах) от упомянутого камнеподъемного судна, каждый из которых имел длину 13,0 м, ширину 2,80 м и высоту 1,2 м. Понтоны скрепили между собой пятью толстыми поперечными брёвнами, уложенными поперёк понтонов, так что между ними осталось свободным примерно 2 м. Получился такой своеобразный катамаран общей шириной примерно 7,7 м, что было вполне достаточно для крана. Кран был рассчитан на подъем до 2 тонн груза; вылет стрелы составлял 9 м. Рабочий крюк на конце стрелы находился на высоте 6,2 м выше уровня воды, если кран не был нагружен, и это значение уменьшалось до 5,3 м, при нагрузке в 2 тонны на крюке. У крана имелась возможность поворачивать стрелу на 180 градусов. Поворотное устройство стрелы не находилось в центре понтонов, а было смещено примерно на 0,5 м к одному из бортов, для того, чтобы с одного борта обеспечить больший вылет стрелы через борт. Осадка понтонов в воде составляла 0,35 м; нагруженная стрела при повороте увеличивала осадку ещё на 0,17 м, а в то же время другой понтон на столько же поднимается из воды. Подъём осуществлялся с помощью лебедки. Блок на конце стрелы уменьшал требуемое усилие на лебедку в два раза, так что крутить лебедку было достаточно усилий трёх-четырёх человек. Стрела поворачивалась и при помощи ворота, который был на носу, и тросами через блоки был соединен с поворотным колесом стрелы. Имеющийся опыт показывал, что одному поворачивать её было довольно тяжело, а для двоих это была легкая работа. На борту кранового понтона находилась маленькая жилая комната для двоих членов команды и на другом понтоне — склад рабочих инструментов.

Установка крана на имеющиеся понтоны стоила 1804,09 кроны, эти работу были выполнены в 1931 году.

Позднее на кране смонтировали два керосиновых прожектора примерно 1000 свечей, чтобы продолжать работу и после захода солнца.

Для нормальной работы одного буксировщика — парохода «Талабск» было явно недостаточно, поэтому озадачились изготовлением аналогичного по назначению судна.

К монтажу моторной лодки приступили 4 мая 1931 г. в Тарту, там находился железный корпус лодки, его бесплатно дал Департамент погранохраны. Был установлен четырёхцилиндровый лодочный мотор «Vickström» мощностью 50 л.с. Мотор был не новый и ранее уже использовался в Государственном торфяном производстве, и за него было заплачено 1500 крон. Некоторые части, такие как винт, вал, узел подшипников были изготовлены на Рижском портовом заводе.

Изготовление моторной лодки «Хюва» завершили 1.06.1931 г. Очистка, переделка и покраска корпуса, приобретение вала и винта — на всё это ушло 1824,04 кроны, а всего вместе с мотором стоимость составила 3324,04 кроны. 6 июля лодка прибыла из Тарту в Васкнарву, где и приступила к работе.

Размеры корпуса: длина 11 м, ширина 2,66 м, высота от киля до палубы в среднем 1,4 м, осадка 1,15 м. Цилиндр мотора 165 мм, ход поршня 190 мм, обороты 460 об/мин. Мотор работал на керосине, скорость буксировки была 6 км/ч в стоячей воде. Как вариант, можно было заливать и бензин, тогда количество оборотов возрастало до 480 об/мин. Размер винта 0,75 м, и он был специально сконструирован для буксировки.

Так как на моторной лодке не было своего прожектора, в тёмное время суток баржи буксировались вместе с «Талабском», крепясь борт к борту.

Для проведения более интенсивных работ по строительству молов в 1933 году был приобретён второй плавающий кран. Этот кран был построен из стоящей в Тарту баржи для перевозки грунта, работавшей с углубителем «Ост». Её размеры составляли: длина 25 м, ширина 6,3 м и высота борта 1,7 м. Корпус баржи к этому времени сильно заржавел, местами даже насквозь и протекал, так как баржа долгое время была без ремонта. Её вытащили на берег и сделали основательный ремонт железного корпуса, заделали отверстия, удалили ржавчину и покрасили, деревянную палубу заменили на новую. На этот ремонт потратили 579,92 кроны. Поворотная стрела для крана была изготовлена из дерева. Новую лебёдку не покупали, а использовали уже имевшуюся на простаивающей барже с открывающимся дном. Установка крана стоила 866,67 кроны. Таким образом, общая стоимость этого крана составила 1446,59 кроны.