Строительство молов в истоке Наровы. Предыстория и подготовка.

Картинка из моих детские воспоминаний: когда на моторной лодки шли в Чудское озеро, после деревни Скамья начиналась длинная череда красиво уложенных камней вдоль правого берега. После того, как эта каменная стенка заканчивалась, начиналось озеро, можно считать практически море. А уж как оно встретит тебя, спокойной водой или волнами — это заранее было не известно. Уже тогда я знал, что построено это сооружение было еще до войны, но зачем, как и кто именно его строил — долгое время осталось для меня непонятным.

Надо сказать, что ни до, ни после в верхнем Принаровье не было такого грандиозного строительства, которое потребовало столь значительный бюджет. Было задействовано большое количество людей и техники.

Молы стали своеобразным памятником огромного труда наших дедов, прадедов, предков. Все старожилы из принаровских деревень, с кем доводилось беседовать, всегда особо подчеркивали, что «у нас тут до войны молы строили, и работала "Багорка"». 

Сейчас со спутниковых карт уже даже сложно понять, где эти самые молы проходят, и уж тем более, как выглядели эти места ранее. 

Исторические исследования и проекты

Что-то сделать с руслом реки и как-то его улучшить пытались уже давно, в этом направлении проводились различные исследования. В 1802-04 годах был представлен проект, предлагающий соединить посредством рек и каналов озеро Пейпус (Чудское) с Ревелем (Таллином). В 1843 г. инженер Ольденбург составил проект исправления порогов в Омуте. Интерес к проблеме вырос после затопления весной 1844 года низменной части побережья Чудского озера высокой водой. В 1853 г. полковник Тимофеев представил сведения о регулировании уровня воды в Чудском озере, состоянии сельского хозяйства на его берегах и судоходного пути, соединяющего Чудское озеро и Нарвский залив. Свою работу он опубликовал в журнале Корпуса Путей Сообщения как «Проект и смета на устройство обходнаго канала около верховьев р. Наровы, для понижения горизонта Чудскаго озера». В 1858 году он составил соответствующий проект, который был отклонен правительством в виду дороговизны и относительно малой выгоды. Академик Г.П. Гельмерсон в изданной в 1865 году книге «Чудское озеро и верховье реки Наровы», отмечал большой вред, наносимый высокой водой в озере. Он предлагал прорыть глубокий канал, который бы впадал в Нарову ниже порогов Ольгина Креста и отводил бы излишнюю воду из Чудского озера. В 1870 году «Петербургская газета» сообщала: «2 года тому назад, один из наших местных владельцев предложил было проект устроить компанию для прорытия канала между реками Плюссою (приток в 45 в. от истока р. Наровы) и Лугою, которая впадает в Финский залив. … канал достигал двух целей: 1) уменьшить уровень Чудского озера, 2) соединить Чудской край с петербургским портом, открывши дешевый водный путь для сбыта местных производителей. Если же, уменьшать уровень воды Чудского озера, то обращая внимание на материальные затраты, лучше всего прорыть канал, который, обходя пороги около дер. Омут и с. Ольгин Крест, впадал бы затем в Нарову».

В 1871 г. профессор Бессард составил проект углубления верхней части Наровы. Примерно в 1896 г. профессор Шоке по поручению правления Кренгольмской фабрики сделал проект использования водопада в Нарве, вместе с соединением Чудского озера с Нарвским заливом. Такой же проект в 1897 г. был у инженера Добротворского из министерства Путей Сообщения. Все указанные выше проекты основной своей целью имели улучшение условий для судоходства на реке Нарове. 

В начале XX века жители Сыренца у самого истока Наровы из озера устроили «ряжевую» дамбу, выступающую в озера на 11.5 сажени (прим. 21 м). Ширина этой дамбы была 1.15 сажени. Её целью было не допустить размыва озером берега напротив церкви.

В 1902 — 1909 гг. инженер Евгений Людовикович (Леопольдович) Кёниг (Konig) провёл масштабное исследование реки (писали об этом и в газете). Им была составлена очень подробная карта реки в масштабе 1 см: 50 сажень (90 метров).

Кёниг рассматривал реку в комплексе устройства непрерывного Псково-Юрьево-Нарвского водного пути в связи с рациональным использованием водных богатств Чудского бассейна. Он предложил в истоке углубить бар (песчаная отмель) и с западной стороны построить каменный мол, для предупреждения появления новых песчаных наносов. Также на порогах устроить шлюзы, а Нарвский водопад обойти по правому берегу каналом со шлюзами (варианты 2-х или многокамерным). Все затраты оценивались в 7,7 млн. рублей. «Вместе с тем … можно думать, что и казенныя суммы едва ли найдутся на это дело в ближайшем будущем в виду обилия других неотложных государственных нужд и общаго финансоваго положения…». Имелась и некоторая польза для военных нужд, можно было бы перебрасывать небольшие корабли из Финского залива в Чудское озеро и далее по созданной системе рек и каналов в Рижский залив. Кроме судоходства, он рассмотрел вопрос о высоком уровне Чудского озера, затопляющего районы низких и пологих берегов. «Местное население объясняет это явление постепенным повышением средняго уровня упомянутых озер, предполагая засорение песчаными отложениями истока р. Наровы». Однако, как он писал, из-за отсутствия систематических наблюдений над колебаниями уровня воды это нельзя точно проверить. «Более вероятным я считал бы предположение о периодических колебаниях средняго уровня, … и об увеличении интенсивности весенняго стока вод под влиянием землеосушительных работ и уменьшения площади лесов в пределах водосбора». От наводнений прямо или косвенно страдали от 200 до 800 тысяч десятин и общий ежегодный убыток оценивался в сумму не менее 100000 рублей. «Говоря о создании рациональнаго водоиспользования в Чудском бассейне мы подразумеваем под этим такие техническия мероприятия … такое искусственное распределение в течение года расхода воды из Чудского озера по р. Нарове, которое наилучшим образом удовлетворяло бы потребностям судоходства, промышленной утилизации гидравлической силы и нуждам сельского хозяйства и вместе с тем не причиняло бы напраснаго вреда интересам рыбоводства и частных лиц». Был составлен проект сооружений, состоящих в обходном деривационно-судоходном канале в истоке р. Наровы и в устройстве плотин как в коренном русле Наровы у её истока, так и в этом канале. Этот канал заменял собою шлюзование верхней порожистой части р. Наровы. Самое главное то, что предлагалось использовать гидравлическую энергию реки для выработки электрической энергии, как у Нарвских водопадов, это примерно 57200 л.с., так и в пределах верхних порогов — 6600 л.с. Общая стоимость осуществления трёх задач: 1) устройство для каботажного Чудско-Балтийскаго сообщения; 2) нормировка высоты горизонта в Чудском озере и 3) утилизации гидравлической энергии падения р. Наровы у г. Нарвы с передачей энергии в Петербург — должна была составить 33 миллиона рублей. При таких условиях предприятие, по мнению разработчика, являлось не только технически выполнимым, но было бы выгодным в коммерческом отношении, за счет продажи электроэнергии на рынке потребления в Санкт-Петербурге. Однако он отмечал, что очень важно продолжить проведение систематического и круглогодичного наблюдения над колебанием воды в озере и Нарове. Для этого было необходимо расширить сеть водомерных, гидрометрических и метеорологических постов.

Для проведения измерений и исследований вдоль всей реки были установлены реперы — метки, привязанные к нулевому уровню относительно Балтийского моря. Такие чугунные марки (штыри) были в церквях Сыренца и Скамьи, в доме моего прапрадеда Григория Егорова (д. Переволок), в Дюк Переволоке (дом Василий Тимофеев), в Верхнем Селе, Скорятиной Горе (Федор Шлюпкин), в стене церкви в Ольгином Кресте, д. Князь Село (Федор Голубев), несколько меток были просто высечены на камнях, в церкви в Криуши, постоялом дворе в Вязках и далее вниз по течению. Наблюдения за течением реки в некоторых пунктах продолжались до 1918 г.

Так в Сыренце наблюдением за состоянием реки и температурой воздуха занимался местный учитель А. Жейбе (на фото ниже).

Проект по строительству гидроэлектростанции

После 1920 года Нарова стала внутренней рекой Эстонии, и у тогдашнего правительства возникло желание как-то использовать её ресурсы. Уже в июле того же года по решению правительства образовали «Комиссию по строительству Нарвской гидроэлектростанции». Перво-наперво возобновили наблюдение и исследование реки. Провели нивелировку, восстановили старую систему реперов и установили новые. Восстановили таковой и в фундаменте дома моего прадеда в д. Переволок Григория Егорова (Колдунов). Как описано в документах, это был железный гвоздь с надписью «N.H.E.J.B. №7, 1921». Стали проводиться наблюдения за рекой в г. Нарва (1920-29 гг.), деревнях Криуши (1921-27 гг.), Кулгу (1922 г.), Омут (1923-29 гг.), Скарятина Гора (1921-27 гг.), Васкнарва (1921-29 гг.), на реке Плюса в дер. Низы (1923-29 гг.).

Идея использования ресурса водопада реки Наровы для выработки электроэнергии была не нова. В сборнике «Труды Первого Всероссийского съезда 1899-1900 гг. в С.-Петербурге, том 3» была опубликована статья В.Ф. Добротворского «Электропередачи силы порогов Волхова, Наровы, Вуоксы в С.-Петербург». Автор определял возможную мощность турбино-генераторной станции на Нарове в 28000 лошад. сил. Для осуществления этого предприятия, в частности предполагалось построить растворно-опускную плотину у Малинцова длиною 78 саж., расчистить бар у истока реки, и её русла на протяжении первых 11 верст до порогов в Ольгином Кресте. Также предполагалось построить в обход водопадов специальный канал со шлюзами, который давал бы возможность сквозного судоходства по всей длине Наровы.

В 1923 г. была издана книга «Река Нарова - данные исследования и план использования силы воды» (Naroowajoe uurimise andmed ja weejou kasutamise kawa), под ред. инженера Августа Веллнера (A.Vellner), возглавлявшего тогда бюро Внутренних вод. Там было подробно описано о плане построить 2 электростанции — одну в Нарве и вторую в Омуте. В Нарве оценочная мощность должна была составить 46 - 35 МВт и дополнительно в Омуте 16,5 — 8,5 МВт. Для сравнения, построенная в 1955 г. в Ивангороде Нарвская ГЭС имеет - 124,8 МВт. Были составлены чертежи и планы основных и подсобных зданий, планировалось построить даже собственный Народный дом. Для станции в Омуте в районе Ольгина Креста предполагалось возвести плотину. Её длина составила бы 280 м, из которых 102 м должны были быть из железа и высотой 25,22 м. Одновременно стало понятно, что постройка электростанции и плотин вызовет повышение уровня Чудского озера. Согласно Тартускому мирному договору 1920 года между Эстонией и Советской Россией (параграф 16, допол. II) в случае любого строительства разрешалось изменять уровень озера только на 1 фут, т.е. на 0,3 м. Это означало, что нужно было провести дополнительные мероприятия, чтобы не превысить заданное значение. Было решено, что следует углубить реку у порогах и построить молы в истоке, там, где песок запирает ток воды. Молы собирались строить под углом от озера. В этом проекте предполагалось сделать два мола, из них один длиной 1500 м, который должен был находится в 670 м от истока и другой в 600 метрах - длиной 1050 м. Молы планировались возводить из камня, который должны были вынуть со дна при углублении реки, и частично молы состояли бы из песка. Высота молов по плану 4-1,1 м, ширина 34-20 м, на гребне 5 м.

Надо сказать, что к этому времени в Нарве на реке было достаточно много разных турбин, вырабатывающих электроэнергию: на Кренгольмской фабрике 13 штук мощностью 9102 л.с., использовались они, в том числе, и для электрического освещения. На льнопрядильной фабрике было 5 турбин общей мощностью 2050 л.с., на суконной фабрике — 1835 л.с. (7 турбин). Были посчитаны все нарвские возможные потребители электроэнергии, к ним добавили таллинских (в т.ч. предположили перевести на электричество и отопление), имея в виду строительство высоковольтной линии Нарва-Таллин. Важную роль в этих подсчетах играл план продажи электроэнергии в Петроград (Ленинград. Рассчитывали, что Советская Россия в течении 10-15 лет будет расплачиваться за электроэнергию валютой, и тогда на эти деньги можно будет приобрести все внутреннее оборудование. Планировалось общее потребление в Нарва 7,15 млн. кВт, в Таллине 31,8 млн. квт и в Петрограде 1,8 млн. кВт. Турбины должны были закупить из Германии от фирмы «Сиеменс».

Общая расчетная стоимость работ:
1) Нарвская гидроэлектростанция — 1010,4 миллион марок
2) Регулирование Чудского озера — 383,1 млн.
3) Линия Нарва-Таллин — 336,3 млн.
4) Линия Нарва-Петербург — 301,2 млн.
5) Станция в Омуте вместе с линией в Нарву — 703,0 млн. марок
Всего: 2734,0 миллиона марок. 

Однако очень быстро выяснилось, что и Советская Россия не собирается покупать, а планирует построить собственные электростанции (план ГОЭРЛО). Со своей промышленностью всё оказалось тоже очень не просто, потребители, на которых рассчитывали, просто-напросто отсутствовали. И, таким образом, идея постройки электростанции была предана забвению. Хотя на тот момент были уже сделаны чертежи, расчеты, планы и т.д. Вероятно, что-то из этих наработок позднее было использовано при проектировании Нарвской ГЭС. Однако мысль сделать что-нибудь полезное с рекой Наровой у Бюро Внутренних вод, состоящего при Министерстве дорог, осталась. И тут на повестке дня возник план осуществить понижение уровня Чудского озера на вышеупомянутые 0,3 м.

Предварительные исследования по понижению Чудского озера

Наименьший уровень озера за эти годы был 29,60 м, а наивысший 31,65 м, т. е. амплитуда составляла 2,35 м.

Этот вопрос поднимался со стороны населения еще в самом начале XX века:
«Прошение на понижение озера Юрьевское Эстское Сельскохозяйственное
Общество 1го Марта 1903 г.
В Министерство Земледелия и Гос. Имущества
Уже несколько раз в прошлом столетии подымался в высших правительственных учреждениях вопрос о необходимости понижения уровня воды в Чудском озере ... для установления размеров причиняемаго высоким уровнем воды в Чудском озере местному населению вреда, были сделаны запросы с/х обществам Юрьевскаго, Верроскаго и Филинскаго уездов. На основании … сведений … указать на следующее:
Уровень воды в Чудском озере из года в год повышается. Дома, находившиеся несколько лет тому назад далеко от берега, ныне уже омываются водою; многие из них приходилось перенести на другое место, подальше от берега. Целыя полосы земель все более и более затопляются и превращаются в болото.
Это происходит от того, что из озера очевидно не истекает столько, сколько в него втекает со всех сторон. Перед устьем реки Наровы, около дер. Сыренец, находятся большия мели, которыя, должно быть, … мешают свободному стоку воды из озера в достаточном количестве. С другой стороны, с верховьев реки Эмбахт, ея притоков притекает все более и более воды, так как в верховьях производятся осушения болот в больших размерах. Раньше вода так и оставалась в болотах, ныне же проведено много больших канав, так что вода скоро приходит в Чудское озеро.
Последствием всего этого является:
1. Грунтовый уровень воды в окрестностях Чудского озера, с поднятием уровня воды в озере, повышается; леса, сенокосы и даже поля затопляются водой и превращаются в топь  …
2. Береговым жителям грозит постоянная опасность, что волны и в особенности весенния льды разрушают их дома, не говоря уже о соединенной вместе с внезапным наступлением льдов прямой опасности для жизни. Ежегодно волны и лед разрушают множество зданий, не смотря на то, что жители уже сломают их ежегодно и выстраивают их подальше от берега.
3. Бесчисленное количество рыбы ежегодно погибает от того, что рыбная икра и рыба весною при выступлении рек около устьев из берегов, несется на полях, на сенокосах и в лесах и по отступлению воды вымирает на суше. …
4. Болота сушить нельзя в виду высокого уровня воды в озере; а болота являются в летнее время источником болезней. …
5. В виду наступления воды недвижимости около Чудского озера и прибрежных рек обесцениваются; …
Для устранения таких невзгод требовалось бы понизить уровень Чудского озера приблизительно на 6 футов.
… Углубление русла реки Наровы требует больших затрат, превышающих местныя силы. Необходимые расходы может принять на себя только правительство, … на этот предмет затраты в скором времени будут возмещены казне увеличением прямых и косвенных доходов от местнаго населения … ».

Похожее по содержанию петицию составляли в Гдовском уезде в 1906 году: «... об очистке порогов по реке Нарове ... с уничтожением этих порогов уровень воды Чудского озера уменьшится, а через это заливаемые ныне покосные места осушатся и дадут несомненно большую пользу населению, что же касается рыбной ловли, то это обстоятельство никакого влияния по его мнению иметь не может. ... Залитое всегда или в значительной части года покосы по берегу Чудского и Псковского озер и по рекам Наровы, Мелчи, Эмбах и Великой, конечно, дадут громадную площадь новых покосов, которые и по качеству своему будут лучшими, более доходными для населения, а в смысле будущаго обложения земским сбором и более доходными для Земства и при этом очевидно в пользу остального населения всего уезда уменьшится и размер обложения имущества ...». Хотя далее Гдовска управа высказывала большие опасения о судьбе рыбной ловле в озере: «... при несомненном понижении уровня воды в озере ... не повлияло бы на сокращение рыбного промысла, кормящего чуть ли не 1/3 населения уезда ...».

Для начала требовалось доказать большую пользы от мероприятия по понижению уровня воды в Чудском озере. Докладная записка 1926 г. сообщала, что лежащая около озера территория из-за осадков начала широко затапливаться и высокая вода разбивает берег. Культур-техническим Бюро Министерства Земледелия были организованы рекогносцировочные исследования всего побережья Чудского озера. Целью этих изысканий было «приведение в известность земель, страдающих от озерной воды и не могущих быть осушенными без понижения уровня озера». Была создана авторитетная комиссия, состоящая из 4-х техников, а именно: ученый агроном Н. Э. Гос, Инженер Е. Л. Башуцкий, культ-техник А. Шмедт, культур-техник Мяги. Приняв максимальным уровень воды в озере 31,75 м, решено было выяснить сколько земли находится ниже отметки в 33 м, которые подвергаются заболачиванию. Для этого было пронивелировано 840 км. Одной из исходных точек был взят упоминаемый выше репер, вделанный в стену церкви св. Ильи в Сыренце на левой стороне от входа. Он был установлен еще в 1902 году инженером Кёнигом с абсолютной отметкой 34,428 м над Кронштадтским нулем. В итоге были определены площади наибольшего затопления и заболачивания.

Всё побережье, по характеру распространения подтопляемых мест, было разбито на четыре района:
1. Северный район от Наровы Сыренца до Раннпугере;
2. Северо-западный район от Раннапунгере до Малых Колек;
3. Западная и юго-западная часть побережья Чудского озера и северная часть пролива между Чудским и Псковским озером, т. е. от Малых Колек до Мехикормы;
4. Южная часть пролива между Псковским и Чудским озером и побережье Псковского озера, т. е. от Мехикорма до границы России.

Наибольшее количество затопляемых земель находилось в 3-ем (30433 га), затем в 4-ом район (15783 га), еще меньше в 1-ом (6014 га) и самое меньшее во 2-ом (4179 га).

Первый район описывался следующим образом: «Наиболее низкое место ниже 30,5 горизонтали находится между рекой Наровой и дорогой из дер. Ям в Сыренец; это заросшее староречье. По видимому, Нарова постепенно передвигается на восток причем старое русло заносится и зарастает болотной растительностью и, таким образом постепенно образуются заливные луга, поверхность которых не покрыта водой лишь в периоды самаго низкаго стояния воды в озере и Нарове. Почва здесь довольно глубокий (более 2 метра) торф перемешанный с речными наносами, а потому довольно богатая питательными веществами. Этим и объясняется довольно значительные урожаи, хотя и кислой травы, которою убрать, к сожалению, бывает очень затруднительно; так, летом 1924 г. все эти луга остались не кошенными из-за высокой воды. Площадь этих лугов 1423 гектара, при осушке их могли бы получиться очень ценные луга, но осушка возможна лишь при понижении уровня Наровы до отметки 28,75 м, т. е. против существующего среднего годового уровня на 1,4 метр. Все местности расположения выше 30,5 горизонтали в почвенном отношении являются менее ценными, т. к. здесь находятся или моховыя болота на сев. зап. от скита Гефсимании, или боровые пески, покрытые лесом. Травяные болота, здесь встречающиеся, также не являются особенно ценными, т. к. они образованы на бедной оподзоленной песчаной почве и слой гумуса или торфа в общем не превышает 0,4-0,5 метров. Все это также относится к подрайону между Ремником и Олешницами. Вдоль самого берега озера тянется неширокая возвышенная полоса дюн,которые имеют тенденцию передвигаться. Во время ветров с озера песком засыпаются поля и огороды, кроме того само озеро тоже по видимому передвигается на север, завоевывая себе все большие площади. Особенно такое размывание берега заметно около Сыренца. Здесь необходимо было бы в местах наибольшего размывания укрепить берег, а также и дюны, т. к. иначе все прибрежные деревни сначала будут засыпаны песком, а затем и совсем снесены в озеро. … Население в этом районе в силу плохих почвенных условий, главным образом, раньше занималось рыболовством, а в Сыренце и Ямах и кустарным промыслом (сапожное мастерство). Но в силу уменьшения рынка сбыта как для рыбы, так и для сапог, прежде зажиточное население начинает беднеть, заняться же сельскохозяйственным промыслом в сколько-нибудь удовлетворительном масштабе, не имеет возможности за отсутствием достаточного количества годной земли. Здесь крестьяне имеют лишь огородные наделы, а немногие имеющиеся поля, как уже указывалось, расположены на сыпучем песке, почему урожаи чрезвычайно скудны. ...
Зимой и весной население имеет еще возможность зарабатывать средства к существованию на лесных работах и по сплаву, летом же положение прибрежного населения критическое, и они вынуждены идти искать заработок вглубь Эстонии. Некоторым выходом из этого положения могло бы быть закультирование имеющихся болот, расположенных выше района влияния озера, но для этого у населения не имеется ни средств, ни достаточных знаний, а потому показательныя мероприятия, связанныя с кредитом могли бы иметь значение в данном районе ...». Упоминаемое выше передвижение Наровы на восток, обусловлено действием силы Кориолиса (направлена вправо по ходу движения тел), именно поэтому правые берега рек в Северном полушарии более крутые — их подмывает вода под действием этой силы (Закон Бэра). 

Высокий уровень воды в озере действительно наносил большой вред приозерным районам. В правительство поступали различные прошения, как непосредственно от жителей, так и от самоуправлений. Озерная вода подтапливала полностью или частично значительные территории.

Главным резоном было не столько непосредственное осушение площадей, сколько сокращение времени затопления, чтобы увеличить вегетационный период и соответственно урожайность. Земля в экономике того времени играла очень большое значение, выступая, как одно из средств товарного производства (зерно, сено, овощи и т.д). Сравнивать с сегодняшней ситуацией нельзя, так как сейчас земельные участки выступают, главным образом, объектами спекулятивных сделок.

Озеро постоянно подмывало берега, иногда даже разрушая дома и постройки местных жителей. Государство вынуждено было тратить средства на укрепление береговой линии, а также на пособия жителям, лишившимся своего имущества (выделялись специальные займы и бесплатный лес из государственных угодий). Занимались такими работами, например, в следующих местностях: Дюк-Переволок, Васкнарва, Скамья, Пиирисааре, Йыэпере, Любница, Педаспяя, Варнья, Касепяя, Колки, Тихеда и Кикита. Пострадавшие жители Причудья и Принаровья освобождались от государственной аренды и налога на имущества, например, на основании такого прошения:

«Господину Министру Земледелия Граждане села Скамьи …
Всепокорнейше просим Вас сделать распоряжение о сложении земельнаго налога за 1926 г. в виду наводнения и о назначении беднейшим хотя бы временнаго пособия. Кроме сего, покорнейше просим о назначении комиссии с представителем из Ревеля для осмотра берегов и дороги села Скамьи и о отпуске средств на укрепление берегов и ремонте дорог. 8 июня 1926 г.».

Водой повреждались дороги и мосты, расположенные относительно недалеко от озера, тут приходилось нести расходы по линии Министерства дорог, которое и было главным инициатором проведения работ по понижению озера.

Согласно решения Правительства от 21.06.1926 г. на ремонт поврежденных от высокой воды дорог и мостов было выделено, для всех уездов соприкасающихся с Чудским озером, 22 миллиона марок (марки были в обращении в Эстонии до 1928 г., потом им на смену пришла крона из расчета 1 крона=100 марок). Несколько примеров мест, предназначенных для исправления в Принаровских волостях: шоссе, начиная от кладбища в Васкнарве, 700 м — предполагаемые затраты 600 тысяч марок, в районе Скамьи, там около Куричек — 600 тысяч марок (а если возводить каменную стенку, то — 3 миллиона марок). Около Скамьи было повреждено 2 моста — 60 тысяч марок, между Кукиным Берегом и д. Переволок через р. Волударь повреждено водой 12 квадратных саженей моста — 40 тысяч марок. В Переволоке поднятой водой была снесена поверхность моста и смыт склон берега реки — 25 тысяч марок, около Дюк-Переволок повреждено 2 моста — 15 тысяч марок. У Омута пострадал мост через реку Черемуха — 40 тысяч марок на ремонт, а если строить заново, то необходимо уже 400 тысяч марок.

Была образована комиссия по прояснению возможности понижения уровня Чудского озера, состоящая из специалистов, работавших в министерстве дорог, также там были и представители уездов Виру, Выру, Петсери и Тартумаа. В комиссию был приглашен, как специалист по гидрологии, инженер Эрих Тильзен, который тут же высказал своё особое мнение. Он заметил, что принимать решение по понижению озера только на основании имеющихся данных, без долгосрочных наблюдений над уровнем воды и затопляемых областей нельзя и, что в настоящее время уровень исторически самый высокий. После изучения данных, связанных с углублением Наровы, определили, что юго-западные и западные ветра заносят исток реки песком, который создавал сопротивление для стока воды из Чудского озера и это в итоге повышало возможный уровень воды в озере. Интересно, что в середине XIX века исследователи писали, что сток воды в Нарову из озера носит поверхностный характер и углубление в этом месте не сможет понизить уровень воды в Чудском. Еще одним фактором, препятствующим нормальному току воды, было узкое и неглубокое русло около Верховского острова (так он назывался в тогдашних документах, сейчас этот остров носит название Пермискюла и относится к Эстонии). Выемка песка и слоя камней от Васкнарвы до Скорятиной Горы должна была опустить уровень озера на 0,20 метра. Понижение еще на 0,10 м могло дать углубление песчаной отмели около Васкнарвы. Итоговое понижение уровня воды в Чудском озере на 0,30 м должно было бы обойтись по скромным оценкам примерно в 75 миллионов эстонских марок. По прикидкам, это должно было бы освободить от затопления 16000 га приозерной земли. Таким образом, было определено, что работы надо проводить в двух местах: 1) у истока Наровы около Васкнарвы и 2) около Верховского острова, у Скарятины Горы.

В июне 1926 г. правительство утвердило на 1926/1927 годы по дополнительным расчетам 30 миллионов марок целенаправленно на понижение поверхности воды Чудского озера 1 фут (0,3 м) и углубление Наровы от Васкнарвы до Скарятины Горы. В том же году работающий на Эмайыги углубитель (так называли специальное судно), было решено переставить в Васкнарву для очистки истока реки. Предполагалось вступить в переговоры с Советской Россией о разрешении понижения озера более чем на 1.0 метр. Соседей проинформировали о запланированных работах, но никакой заинтересованности та сторона не проявила.

Бюро Внутренних вод определило, что из выделенной суммы в 30 миллионов марок, смогут сразу освоить только часть: на подготовительные работы 1,3 миллиона марок и непосредственно на углубление отмели у Васкнарвы 6,75 млн. марок, т.е. всего 8,05 млн. марок. Предварительный план работ по понижению Чудского озера выглядел так, что на отмели необходимо было бы в песчаном грунте прорыть своеобразный подводный канал глубиной 2,5 м. Общий объем грунта, который потребовалось бы поднять со дна, по прикидкам составлял 67500 куб. м. В то время работа углубителя «Пейпси» (землечерпалка) стоила 100 марок за 1 куб, таким образом, эти работы оценивались в 6,75 миллиона марок. При этом было решено под Скамьей оставить отмель-остров, который защищал бы берег деревни во время штормов. Эту работу надо было начать делать немедленно, как только углубитель освободится от другой работы. В то же время сделать расчет работ около Верховского острова на тот момент было невозможно, так как отсутствовали точные исходные данные. Было еще до конца не ясно, что лучше: русло реки расширить или углубить. Нужны были измерительные работы, на проведение которых и было запланировано потратить 1,3 млн. марок. 27 августа 1926 г. начальник отдела съездил в Васкнарву посмотреть на проведение углубительных работ: « … На месте выяснилось, что речное дно, где углубитель начал работать весьма крепкое и представляет из себя смесь глины и камней, который слабосильный углубитель «Пейпси» не смог вынуть. В другом месте дно было более подходящим, и углубитель переставили туда. Там за 4.5 часа он вынул 3 куб. сажени глины, камней и мокрого песка, а при помощи водолаза извлекли со дна один большой камень. Сейчас фарватер узкий … подъем воды не спасет … рейсовый пароход «Уку» не смог войти в реку. … работы закончены … ». Таким образом, вместо чистого песка, который обещали проектанты, на месте обнаружилась глина, смешанная с камнями и песком. С таким тяжелым дном углубитель «Пейпси» работать не смог. Стало ясно, что имеющие данные не совсем верны и, кроме того, успели уже устареть. С 1921 года, когда военными гидрографами были составлены карты, изменилась глубина и сама отмель изменила свою конфигурацию и вытянулась в сторону озера. Необходимо было провести более тщательные исследования и измерения на месте предполагаемых работ, и подготовить новый, более выверенный план. Также пришло понимание, что отделаться «малой кровью» не получиться - работы обойдутся намного дороже, чем это предполагалось ранее.

Таким образом, выделенные ранее средства, перенаправили не на сами работы по углублению, а на подготовительные, связанные с изучением реки.

Были запланированы следующие мероприятия:
I. Топографические работы.

1. Двухкратный промер (нивелирование) от Васкнарвы до Скарятиной Горы, реперы установить каждый километр;

2. Измерить профили реки металлическим шестом от троса, который натягивался на сваях, расположенных около противоположных берегов реки. Профиль сделать через каждые 100 метров, всего 135 профилей; 

3. Изготовить план реки вместе с берегами - 13,5 км.

II. Сверлильные работы. Сверлить до поверхности известняка профили через каждые 0,5 км. В каждом профиле сделать по 3 отверстия — справа, у правого берега и посредине реки, всего 81 шт.

К указанным выше пунктам наблюдения на Нарове, добавились новые в деревнях Переволок (1927-29 гг.), Князь село (1926-28 гг.) и в озере — Куричек (1926-28 гг.). В дер. Переволок измерениями и заполнением дневника наблюдений занимался мой прадед бывший учитель Иван Яснов. Надо было измерять уровень воды относительно метки в реке. Это был дубовый кол, у которого было кованное железное острие и такой же набалдашник. Он вбивался в дно ниже уровня воды. Его верхняя часть промерялась относительно ближайшего репера. (Надо сказать, что сделано это было настолько крепко, что его извлекли из воды через 20 лет в очень хорошем состоянии). 3 раза в сутки в 7, 13 и 21 часов необходимо было измерять уровень воды, пояснять состояние погоды (направление ветра и состояние неба - ясно или облачно). Зимой еще указывалось состояние воды (чисто, «сало» - смесь воды со льдом, покрылась льдом или ледоход). 12 апреля 1927 г. начальник бюро Внутренних вод Авг. Веллнер писал: «…Уровень воды в озере не постоянный, он повышается до верхнего в мае месяце, тогда как наименьший уровень обычно в начале марта до весеннего таяния снега. Понижение уровня воды высвободит от затопления примерно 6000 га земли, например, 1 августа 1924 г. 45000 гектар земли были затоплены, понижения уровня воды в озере на 0,3 м спасет 39000 га верхних из них. …Земли, которые при высокой воде каждый год в среднем 100 дней находятся под водой (с 1 мая до 1 окт.) ... после понижения будут затоплены всего 51 день в году ... ».

Составление плана по понижению уровня Чудского озера

Видимо на основании вышеизложенного, 25 августа 1927 г. Министр Дорог представил Правительству очередное предложение по понижению Чудского озера. Он обосновывал, что жизнь вокруг озера просто катастрофическая и состояние жителей требует быстрой помощи. Исправить это могут именно работы, позволяющие увеличить сток воды из озера.

Можно считать как подготовку к работам разборку опор от мостов в Криушах и Коколке (несколько выше дер. Скарятина Гора) в сентябре 1927 — январе 1928 годов . Эти мосты были построены в 1915-16 гг. в рамках каких-то стратегических планов у царских военачальников. Вся надводная конструкция была деревянная, и они сгорели во время войны в 1919 году. А вот быки (опоры) представляли из себя груду камней, набросанных в деревянный сруб (ряж). Они мешали судоходству, а Кокольский мост находился прямо на месте будущих работ по углублению. Любопытно, что руководил этим процессом тот же самый человек, который их и строил — Василий Глушков.

18 июля 1928 г. решением правительства была образована специальная межминистерская комиссия, которая должна была рассмотреть все вопросы, связанные с понижением уровня воды в Чудском озере. В начале она состояла из представителей следующих министерств: дорог, торговли и промышленности, сельскохозяйственных работ и финансов. 3 августа 1928 г. в состав комиссии включили министерство труда и попечительства. Руководство осуществлял министр дорог. Началось бурное обсуждение с высказыванием самых разных мнений. Министерство сельского хозяйства вроде бы одобряло идею с понижением озера и осушением земель. Они и так тратили средства на подобные цели. Но отмечали, что в других местах можно получить землю при значительно меньших вложениях. Однако бюро, курирующее подготовку, утверждало, что высвободятся ценные сельскохозяйственные угодья, в т.ч. заливные луга. Сумели подсчитать сколько сена будет получено, сколько дополнительно зерна и других культур и т.п. Также отмечалось, что тогда удастся дополнительно провести мелиорацию болот. Кроме того, было известно, что прибрежное население сильно страдало от озерных штормов и на борьбу с последствиями, и на превентивные меры государство регулярно выделяло деньги. Значит, в этом плане будет изрядная экономия средств.

Министерство труда и попечительства описывало: « … большая вода приносит несчастья жителям прибрежных к озеру. В 1926 г. весной и летом уровень воды был такой высокий, что разрушил берега, затопил покосы и пастбища … во многих местах смыло 10 м берега и ... вода подступила к жилищам … пострадал остров Пиирисаар. Большая воды размывает песчаный берег очень быстро, особенно если сильный ветер с озера … из-за ограниченности возможностей министерство не может помогать деньгами … местные власти обращаются с просьбами … чтобы сберечь берега для укрепления выделяется бесплатно лес … уезд Виру выделил 2000 крон, Тарту уезд — 3500 крон и Петсери уезд — 1500 крон. … Следует понизить уровень воды ... там, где это не поможет продолжать укреплять берег … чтобы избавить население от потопов … ». Министерство дорог, которое и было главным инициатором и вроде бы должно быть «за» двумя руками, высказало следующее мнение: «С технической стороны нельзя сказать ничего плохого о понижении озера, предварительные расчеты правильные … уйдет много денег, а отдачу ждать 10 лет … вокруг озера живут рыбаки … им понижение не нужно … вопрос с Чудским может лет 30 подождать ...».

Один из департаментов министерства финансов на поставленные перед ним вопросы отвечал:
«1. Ясно, что 1 фут (0,3 м) понижения дадут возможность осушить 4-5 тысяч гектар болот. Так на каждый гектар приходятся расходы примерно 1500 марок, в то же время в Эстонии 100000 га на рынке берега Чудского стоят ниже 5000 марок за гектар … В государстве имеется более 300000 га, так называемой, запасной земли, которая была значительно лучше, чем та, что на берегу Чудского, из них 200000 га уже более 100 лет разрабатывались. Если в год тратить примерно 60 млн. марок, то можно было бы получить порядка 100 хуторов, где разместить 500 человек. А деньги можно употребить на дороги и сеть телефона.
2. Для рыбной ловли … понижение уровня повредит уловам.
3. Для судоходства ущерба не будет, но будут дополнительные расходы на порты и углубление рек.
4. Использование силы воды не имеет практического значения …
5. Разрушение берега высокой водой можно уменьшить … меньшей стоимостью …
Таким образом, следует считать, что вопрос с понижением Чудского озера следует отложить на несколько лет, до более благоприятной поры.»

Отмечался еще и такой политический момент, что необходимо дать работу жителям приграничных земель, чтобы повысить их лояльность к Эстонскому государству. Также предлагали провести переговоры с Советской Россией, и тогда работы можно было бы провести совместно. Однако на том берегу рассматривали озеро только как место рыбной ловли и для судоходства, и в понижении были совсем не заинтересованы.

Среди бумаг попалось и такое прошения, обращенное на имя министра Земледелия от крестьян деревень Кукина Берега и Маленцово Скарятинской волости от 4-го июня 1928 г.: «… Кроме того, просим еще за счет государства укрепить берег реки Нарвы у дер. Маленцово, где уже смыто нашей земли за последние десять (10) лет около 5 десятин, и вследствие этого домохозяевам дер. Маленцово пришлось свои хозяйственные постройки перенести на другое место, т. к. река угрожала смять и деревню. Процесс размывания берега в последние года идет особенно быстро и, если не будут приняты меры в ближайшее время, то река Нарова снесет последние высокие берега этого участка и, переменив русло, начнет смывать берег у дер. Кукин-Берег. Укрепление берега стоит не дороже одной тысячи (1000) крон». Подобных обращений в разные инстанции с похожего рода проблемами было тогда достаточно много.

По заказу министерства дорог, в качестве наглядной аргументации (как и сейчас говорят, в виде PR-акции), было даже снято кино, демонстрирующее вредное воздействии высокой воды на озерные берега.

Создавалось впечатление, что проект понижения уровня озера отдавал легкой авантюрой. Расчеты, сделанные на основании весьма краткосрочных наблюдений, не вызывали большого доверия. Сумма затрат на проведение работ была абсолютно неадекватна возможной пользе. Про какие-то экологические последствия, например, про влияние на рыбную ловлю никто даже особо не обсуждал, ссылаясь на какого-то местного жителя, что большая вода плохо влияет на улов. Рентабельность просчитывали из стоимости земли и посевов, сколько можно было получить урожая, если сократить срок затопления земли, т. е. когда изымается из оборота. Например, дополнительно удастся получить 3,745 млн пудов сена и при средней цене 60 центов за пуд и, таким образом, выводили рентабельность в 8% годовых. И всё-таки не смотря на все аргументированные возражения, Министерство дорог в лице главного департамента Морских дел активно проталкивало свою идею. В итоге вопрос с работами был практически решен, оставалось продумать все детали исполнения. Основные моменты оставались теми же, что были и ранее, но теперь наступило время более углубленного (в прямом и переносном смысле) решения вопроса. Инженерный совет при министерстве дорог в декабре 1928 г. сделал технические предложения по понижению уровня водной поверхности Чудского озера.

Исправление условий слива реки Нарова в верхнем течении необходимо на песчаной отмели, там следовало проделать желоб, очистить и местами углубить русло на протяжении 5 км до острова Верховской и углубить Верховские пороги. «На песчаной отмели у истока реки наносится каждый год больше песка, чем смывается и поэтому она мелеет, а мель в свою очередь увеличивает уровень воды озера. Для регулирования надо: 1) задержать странствующий песок, попадающий на отмель, при помощи молов; 2) на отмели течение сосредоточить в одном русле, которое само начнет сильным потоком смывать песок; 3) отмель нужно защитить от озерных волн. Песчаная отмель шириной 300 м продолжается в сторону озера на 425 м., в ней необходимо проделать русло длиной 70 м и углубить его до 3 м. Объем углубительных работ объем — 259000 куб. м. Для строительства молов надо будет использовать плитняк, полученный при разрушении Верховских порогов».

В оригинальных документах использовался термин буны, по-эстонски buunid, от немецкого слова Buhne. С точки зрения современного технического языка это правильный термин и, наверное, вполне корректно было бы говорить о поперечных и продольной дамбах. Однако, к этим сооружениям в настоящее время более устоявшимся в применении стало слово «молы», которое и будет использоваться далее. По плану требовалось соорудить 4 мола, три (№1-№3) с западной части берега и один №4 у правого. Надо пояснить вопрос с нумерацией, в тогдашних документах для молов использовалось следующее обозначение: №1 самый дальний в озере, длиной 670 м, №2 — средний, длиной 565 м и №3 — самый ближний к Сыренцу (Васкнарве), длина 240 м. Мол № 4 у восточной стороны озера, около дер. Куричек, длиной 1415 м. Именно эти обозначения и будут использоваться в дальнейшем повествовании.

Опасную озерную часть склонов площадью 2843 кв.м предполагалось облицевать булыжниками (по-эстонски писали raudkivi), из которых 50% или 1500 куб. м хотели достать из Наровы при очистке дна, а другую половину — приобрести. Оставшуюся часть склона предложили облицевать большими кусками плитняка (paekivi), которые будут извлечены из порогов. На строительство четырёх молов по плану отводилось 122500 крон, из которой на строительство тела (выгрузка камней из барж) 78500 куб. м по 0,9 кр.=70650 крон и на покрытие верхней поверхности молов оставалось 51820 крон. Склон молов со стороны реки большей частью предполагалось оставить без облицовки, так же как и береговые концы со стороны озера, где течение и волны были слабые. От Васкнарвы вниз на протяжении 5 километров течение было подходящее, и работ там не было предусмотрено. Начиная от 5 км и до острова Верховского следовало вынуть отдельные камни и местами дно углубить. Большие работы предстояли в Верховских порогах. Их можно было проводить двумя вариантами — основной (в правом русле относительно острова) или боковой (в левом).Основной вариант предполагал проведение работ под водой: механически сверлилось дно и плитняк затем разрушался на протяжении 1,5 км взрывами. Разрушенные куски вынимались со дна углубителем-паровой лопатой (такое название использовалось), камни использовались для строительства молов, а частично вывозились на находящиеся напротив деревень Дюк-Переволок и Кукин Берег броды. Объем углубительных работ — 238000 куб. м. Углубление порогов обходилось бы в 1210000 крон и очистка верхнего течения от мелей и камней в 120000 крон. Работы должны были продлиться 8 лет. Общие расходы, вместе со строительством молов, составили 1,64 млн. крон. Согласно боковому варианту работы велись бы всухую. Вверху и внизу острова возводились бы защитные дамбы, затем русло осушалось бы насосом. Объем работ — 239710 куб м., примерно такой же, как и в первом варианте. Однако работы по взрыванию в этом случае были бы дешевле и можно было бы сэкономить до 37000 крон. Не в последнюю очередь экономия возникала из-за того, что разрушение плитняка можно было проводить с помощью ломов и кирок. Однако работы надо было проделать достаточно быстро, примерно за 2-3 года, соответственно требовалось и большее количество барж для вывоза камней на молы. Также в верховье реки всё это время держался бы достаточно высокий уровень воды, и наверняка затопило бы частично прибрежные земли. И хотя вроде бы вначале остановились на «сухом варианте», позволяющем снизить строительные расходы примерно на 25%., но необходимость ускоренного ведения дел, а значит и финансирования стала главным отрицательным фактором. В итоге всё-таки выбрали «мокрый» вариант так, чтобы работы провести не торопясь в течении 7 лет. 

Углубление Верховских порогов при этом можно было осуществить двумя методами: разрушать тяжелым тараном Лобница или сверлить отверстия, закладывать в них взрывчатку, взрывать, а затем уже разрушенные камни вывозить на молы. Собственно упомянутый метод Лобница довольно широко применялся на относительно тонких 0,5-1,0 м углублениях и был дешевле взрывания. Но работа этим тараном требовала дополнительное судно. Так же надо было некоторые места проходить несколько раз, достигая требуемого значения углубления дна в среднем 2,25 м. И далеко не всё дно можно было так разрушить, в отличие от применения взрывчатки. В итоге остановились на методе с проведением взрывчатых работ, хотя для этого и требовалось пробурить отверстия общей длиной почти в 100 километров.

Были отмечены и некоторые проблемные места, так в будущем блуждающие пески могут заполнить русло реки между молами (около Васкнарвы) и там нужно будет проводить регулярные работы по углублению. Понижение уровня может потребовать ежегодных углубительных работ для поддержания судоходства в Чудском озере. Первоначальный план предполагал довольно высокий уровень механизации работ. В частности хотели установить местную электростанцию, от которой работали бы компрессор, краны и освещение мест проведения работ. Предполагали для работ закупить свой углубитель, две баржи с оборудованием для подъема камней, один плавающий кран для погрузки камней, 8 барж для вывоза вынутого грунта, одна паровая лопата для углубления в тяжелом грунте, 4 бура, работающих на сжатом воздухе, для сверления отверстий 6-7 см и машинка для из заточки, 2 буксировщика для вагонеток и другое. Общая сумма, необходимая на приобретение судов и возведение береговых построек составляла примерно 600000 крон. На покупку и изготовление отводилось примерно 1-1,5 года.

Так как предложенная сумма была слишком велика, было решено по возможности ограничить количество заказываемых судов и использовать то, что уже имелось, а часть вспомогательных судов арендовать на месте. Получился следующий список для заказа:
1) понтон, на котором размещался воздушный компрессор с мотором 50 л. с., 4 воздушных бура, машинка для заточки, стоимость — 45000 крон;
2) паровая лопата, производительностью 45 куб/час — 160000 кр.;
3) 4 баржи грузоподъемностью по 110 тонн (70 куб. м) - 6000 кр.;
4) 2 камнеподъемных баржи — 10000 кр.;
5) 1 плавающий кран для погрузки камней — 5000 кр.;
6) 1 мастерская с оборудованием, береговой склад — 18000 кр.;
7) общее снабжение — 20000 кр.
Всего — 318000 крон., т. е. сумму на закупку оборудования уменьшили почти в 2 раза. Подсчитали, что 1 ковшовый углубитель, 3 баржи и 1 буксир у Департамента морских дел уже имелись, и отдельно закупать их не требовалось. Кроме указанного, требовалось арендовать еще 2 буксировочных судна, чтобы отвозить баржи в Васкнарву для строительства молов и назад. На работах предполагалось задействовать до 200 человек.

Ключевым моментом стало, каким именно способом осуществлять работы, тут имелось 4 различных варианта:
1) Производить хозяйственным путем, при этом государство само приобретает суда и машины (требовалось 1-1,5 год на строительство судов и машин, зато имелась возможность изготовить их на родине, работы тогда можно было бы начать в 1930 г.);

2) Производить хозяйственным путем, арендовав суда и машины из-за границы (возможность начать работы уже в 1929 г., если удастся согласовать все вопросы по получению оборудования);

3) Работы для частной компании, где государство само приобретает суда и машины (не быстрый вариант, но возможно уменьшить государственные расходы);

4) Работы производит частное предприятие вместе с приобретением судов и машин (Если удастся найти такое предприятие, то можно приступить уже в 1929 г., и если подрядчик согласен платить в течении 6 лет, работы произвести за 2 года).

Приняли решение проводить работы хозяйственным способом, используя для этого следующие аргументы. В то время в Эстонии не было своих фирм, способных осуществить такую серьёзную работу, значит надо было бы подряжать зарубежную компанию. Это означало, что большая часть денег (капитала) в виде закупки машин, инструмента, материалов, прибыли и зарплаты привлеченного персонала неминуемо ушла бы за границу. Ведь нельзя же запретить иностранному предприятию привезти в Эстонию своих руководителей, помощников, техников, механиков, минёров и других специалистов. В тоже время местные люди страдали от отсутствия работы. При этом всё равно надо было бы осуществлять контроль как за работами, осуществлять надзор за использованием судов, их командами и движением. Проведение измерения молов и подводные работы тоже требуют контроля. Пришлось бы регулярно направлять на место большие комиссии Все это потребовало бы дополнительных расходов со стороны государства. При выполнении работ хозяйственным методом имелась возможность более гибко реагировать на изменения проекта в будущем. Также, по возможности, было решено больше заказывать отечественные работы, в частности, использовать ресурсы Таллинского Государственного Портового завода. Кроме того, удастся задействовать больше местных рабочих. Закупленные же суда и технику впоследствии можно было бы использовать на других работах в реках Нарова и Эмайыги. Отмечалось, что у департамента Морских дел есть все возможности самостоятельно организовать работу, для этого имелся квалифицированный технический персонал, в наличии уже был кран для подъема камней, ну, а остальное рушили купить или построить. Надо думать, не последнюю роль в решении осуществлять работы самостоятельно сыграло и повышение статуса руководителей этого проекта. 

Слухи о намечающемся масштабном строительстве, разумеется, достигли принаровцев. Жители деревень Ямы, Скамья и Сыренец подали в 1927 году практически идентичные прошения, пример одного из них: «Граждан села Сыренец (Vasknarva)
Прошение
В виду крайне тяжелого материального положения, за отсутствием работы, где бы можно было приложить свой труд, добывая средства к существованию, граждане села Сыренец, являясь все безземельными собственниками, покорнейше просим Вас Господин Глава Государства не отказать войти в наше положение и спешно разрешить вопрос с безработицей в нашем верхне-наровском районе Принаровского края. В настоящее время старое ремесло по изготовлению белых рыбацких сапог, которым занимались многие из нас в качестве мастеровых, находится в большом упадке за отсутствием средств и сбыта, а другой промысел - рыбный, которым занята только небольшая часть нашего населения, только отчасти оправдывает прилагаемый труд и то не во все времена года. Отхожих же промыслов так мало и везде так много желающих пристроиться на них, что многие из нас возвратились обратно, не найдя работы.
Единственной нашей надеждой в получении работы, уже с прошлого года, являются предположенныя работы по углублению реки Наровы в связи с проектом понижения воды Чудского озера. Однако, эти работы, которые мы ожидаем до сего времени еще не начинаются и, мы начинаем терять последние надежды на приложение своего труда и здесь.
Нашей просьбой к Вам Господин Глава Государства является скорейшее начатие работ на реке Наровы, которыя признаются необходимыми в интересах Государства и, которыя, тем самым, предоставят нам возможность приложить свой труд для добывания средств к существованию.
При этом командируем нашего представителя гражданина села Сыренец В. Заутина». Под этим прошением было 180 подписей сыренчан. Аналогичные по содержанию письма подписали 51 житель Скамьи и 29 из деревни Ямы.

Итогом стал указ Риигикогу от 21 декабря 1928 г. о выделении кредита на сумму 1653000 крон с разбивкой расходов по годам:
1928/1929 гг. — 150000 крон;
1929/1930 гг. — 250000 крон;
1930/1931 гг. — 260000 крон;
1931/1932 гг. — 260000 крон;
1932/1933 гг. — 260000 крон;
1933/1934 гг. — 260000 крон;
1934/1935 гг. — 213000 крон.

«Работы по понижению выполнять хозяйственным способом. 21 января 1929 г.» - указ утвердил Глава государства А. Рей. Тогдашний бюджет Эстонии составлял около 10 миллионов крон, то есть на эти работы уходило примерно 3% от всех государственных денег — более чем существенные траты!

Окончательный план с цифрами стал выглядеть следующим образом: 1) в реке Нарова, в Верховских порогах на протяжении 1 1/8 км в русле реки известняковые скалы сверлить бурильными машинами, вынимать ковшовым углубителем и вывозить баржами, часть в Васкнарву на строительство молов и часть на близко расположенные к работам броды на реки, всего 238200 куб. м, из которых известняк 234000 куб. м и гравий 4200 куб. м; 2) Чистить русло реки в верхней части острова Верховской на протяжении 4,07 км там, где течению мешают большие камни и мели, следует вынуть 50000 куб. м; 3) В Васкнарве (исток Наровы) устранить песчаные отмели, и русло реки регулировать. Выкопать и вывезти на глубокие места в Чудское озеро 259000 куб. м грунта, из которых 224500 куб. м песка и 34500 куб. м глины. В дополнение к вышеупомянутым работам построить в Васкнарве защитные молы для защиты от блуждающих песков. Работы начать весной 1930 года и выполнить в течении 6 лет, общая стоимость 1.653.000 крон.

В начале 1929 г. в газетной заметке академик А. Полещук писал об опасности углубления Наровы, так как это может вызвать более сильные наводнения в Нарве и Омуте.

В 1929 году, когда уже было ясно, что работы по понижению уровня озера и строительству молов должны вот-вот начаться, проводились мероприятия по укреплению берега Чудского озера около деревень Васкнарва, и на противоположном берегу у Куричек. Вбивали деревянные сваи в два ряда, оплетали их хворостом, а промежуток наполняли камнями. На 315 погонных метров этих укреплений потратили 2000 крон.

Раз поставлена задача понизить уровень озера и выделены на это деньги — надо выполнять и осваивать выделенные средства.

При департаменте Водных Путей (после реорганизаций так стал называться департамент Морских дел и Бюро внутренних вод) было создано подразделение под официальным названием «Работы по понижению Чудского озера» («Peipsijärve alandus tööde»). Руководителем этого отдела 16 января 1929 г. был назначен инженер Тильзен. Его биография будет приведена на другой странице, но здесь надо отметить, что это был очень грамотный инженер. Он получил хорошее образование и определенное время работал в России. Понятно, что он хорошо владел русским языком, поэтому у него не было проблем, чтобы найти общий язык с местным населением. На долгое время его имя стало в Принаровье синонимом умного человека: «Ну, ты прям как Тильзен!». Его подробнейшие отчеты, вместе с различными расчетами и техническими выкладками и легли в основу этого дальнейшего повествования.

Первым и самым главным заказом стало изготовление ковшового углубителя. Так теперь стали именовать «паровую лопату», которая упоминалась в документах ранее. Говоря современным языком, можно говорить о плавающим экскаваторе, а тогда подобную технику называли баггер (Bagger по немецки «экскаватор»), баггерной машиной, а в простонародье -- «багорка». Для того времени это было технически очень сложное судно с весьма солидными габаритами. Его размеры и оснащение определялись с одной стороны особенностями места работы, то есть малой глубиной и большой скоростью течения Наровы на порогах, а с другой стороны требуемой высокой производительностью и способностью вынимать при этом очень тяжелый грунт.

В феврале 1929 года были подготовлены технические требования на приобретение углубителя для работ по понижению Чудского озера.

1. Рабочее место: река Нарова, углубление русла реки в 6 км от истока.

2. Всего надо было вынуть 320000 кубических метров, из них 250000 куб. м известняка и доломита, 70000 куб. м твердой глины с большими камнями в течении 5 лет. Каждый день в среднем требовалось вынимать 362 куб. м. Производительность углубителя должна была в среднем составлять 60 куб. м/час при наполнении ковша на 50% и 120 куб/час при полном заполнении;

3. Глубина реки до углубления 0-3,0 м.

4. Глубина реки после углубления 4,0 м при низкой воде и 5,5 м при высокой воде (июнь).

5. Скорость течения в порогах до углубления: в среднем при низкой воде 1-1,5 м/с, при большой воде 1,5-2 м, макс. Скорость течения после углубления: при низкой — 1,5-2,5 м/с, высокой — 2-3 м/с.

6. В реке углубление в виде канала, длина которого 1,5 км, ширина 60-70 м, средняя толщина углубления 2,25 м, глубина воды после углубления при высокой воде будет 5,5 м, при низкой 4,0 м.

7. Вынутый грунт грузится на специально построенные баржи, из них часть грунта буксировочными судами вывозится и сбрасывается в воду, часть вручную выгружается на берег.

8. Грунт состоит, главным образом, из известняка и доломита, и для удаления будет сверлиться и разрушаться взрывами.

9. Как топливо для углубителя следует использовать дерево, цена на которое по берегам реки 4-5 крон/куб. м и его можно доставлять по воде.

10. Осадка углубителя в Нарове 1,5м при полном снаряжении, но если учесть использование в других малых реках, то осадку надо делать 1,0 м, длина понтона не ограничена, ширину не желательно увеличивать, т. к. тогда будет не пройти в малых реках.

11. Все части углубителя надо перевезти по железной дороге до Кулги (Нарва), и оттуда баржами вверх по Нарове на 60 км. Грузоподъемность одного вагона 16,5 тонн, большие части можно грузить на две платформы. Некоторые части по габаритам на платформу не пройдут, тогда использовать другой вариант: морским судном в порт Нарва-Йыэсуу, дальше по шоссе 5 км вокруг в порт Кулгу, и потом баржами. Так как последний путь сложнее и намного дороже желательно, чтобы части машины всё-таки помещались на железнодорожные платформы.

12. Объем ковша углубителя должен быть 1,8 куб. м (1,5-2,0 куб. м), выгрузка производится на расстояние 7,5-13,5 м, подъем над водой 7,5 м.

Понтон на корме должен быть острой формы или откосный, чтобы уменьшить давление воды.

Понтон удерживается на рабочем месте лебедками и, кроме этого, якорем.

13. На реке интенсивное судоходство и проводка барж, каждый день в среднем 5-6 судов будут проходить мимо.

14. Понтон углубителя следует на месте в Васкнарве на Нарове смонтировать, для этого туда должны прибыть с завода монтировщики.

15. Жилые комнаты на 2 рабочие смены, одна постирочная, кухня и другие необходимые комнаты. Жилые комнаты должны быть снабжены паровым отоплением, чтобы возможно было там жить зимой. На углубителе должно быть электрическое освещение.

16. Корпус должен быть построен из таких материалов, как корабельная сталь и отвечать требованиям Lloyd.

17. Углубитель должен иметь возможность работать с грейфером.

После определения технического задания был объявлен тендер. Были поданы только две заявки: 1) от компания английской фирмы «Lobnitz», которая запросила £405000, на условиях CIF Tallinn, что означало дополнительные расходы по доставке и сборке в Васкнарве, всё вместе, в пересчете на кроны, получалась полная стоимость 450000 крон и 2) Государственный портовый завод предложил за углубитель такой же высокой производительности всего £170000. Понятно, что цена у последнего была очень привлекательная, хотя в пользу англичан говорил их большой опыт и знания, это был самый известный завод в Европе, который строил подобные углубители. Предпочтение отдали всё-таки своему отечественному производителю. Справедливости ради, у Портового завод завода тоже имелся некоторый опыт изготовления подобных судов. В 1929 году они соорудили ковшовый углубитель «Лямбда» весьма похожий по конструкции и характеристикам. Но всё-таки «Хииглане» по своим размерам превосходил этот углубитель.

23.07.1929 г. был заключен договор между Департаментом Водных путей, как заказчиком, и Портовым заводом, как исполнителем работ. Объектом договора было изготовление 1 ковшового углубителя вместе с железным понтоном для углубления Наровы в трудном грунте, таким как разрушенные скалы, крепкая глина и большие камни. Размеры определялись спецификацией (они приведены ниже) и рисунками. Углубитель должен был выполнять по меньшей мере 67 ходов стрелы в час. Портовый завод должен был передать готовый углубитель в г. Тарту 1.04.1930 г. После 16 часов пробных работ около Тарту его частично демонтировали, потом отбуксировали в Васкнарву, там смонтировали и уже окончательно передали департаменту 1 июня 1930 г. в полностью рабочем состоянии. Плата за изделие определялась в 1100 крон за каждую нетто тонну веса, т. е. без инвентаря, воды, топлива, балласта и т. п. Изменения в спецификации допускались только по согласованию сторон. Надежность изготовления должна была соответствовать требованиям немецкого Ллойда. Окончательная приёмка углубителя производилась после отработки гарантийного времени при работах на Нарове, что составило 400 часов. Портовый завод был в праве во время гарантийного времени держать своего гарантийного механика. Все недостатки, выявленные во время гарантийного времени, исполнитель обязался по возможности устранить.

На первый взгляд несколько странное определение платы за тонну веса, обусловливалось тем, что рабочие чертежи еще не были готовы. Сколько будет весить изделие и какой сложности будет вся конструкция, стало ясно только после того, как конструкторское бюро Портового завода проработало все детали. Условия оплаты были следующие: 1) при заказе, после утверждения договора — 60000 крон; 2) после изготовления в Тарту и пробных работ — 50000 крон; 3) после приёмки в Васкнарве — 40000 крон; 4) оставшаяся часть оплаты после окончания гарантийного времени. По первым трем пунктам предстояло выплатить 150000 крон, а сколько всего, этот вопрос фактически оставался открытым до окончательной готовности углубителя. Портовый завод в свою очередь брал обязательство выплачивать за каждый день просрочки по 100 крон.
Спецификация ковшового углубителя
Предполагалась возможность работы ковша при повороте стрелы на 190 градусов. Вынимаемый грунт требовалось выгружать на расстояние 10.5 — 18 метров от точки поворота стрелы, высота ковша более чем 3 м над уровнем воды. Углубитель должен был иметь возможность доставать грунт с максимальной глубины в 5,5 м. Емкость ковша минимально — 1,8 кубического метра, число подъемов ковша 67 в час.

Основные элементы: понтон из железа, стрела вместе с поворотным сектором, ковш вместе с держателем, А-образная рама, 2 донные опоры со стороны бака (носа), 1 донная опора со стороны кормы, главная паровая лебедками, паровая лебёдка для поворота стрелы, паровая лебёдка для подкатки ковша, 1 лебёдка для перетяжки на корме, 2 лебёдки для перетяжки по бортам, паровой котёл, агрегат для электрического освещения, жилые комнаты вместе с кухней, ванной комнатой и туалетом, паровое отопление комнат, комната для сушки, кнехты, управляющие рули и сигнальная мачта, якоря, устройство его опускания, пост начальника, 2 мостков для барж.

После объявления условий тендера Портовый завод рассматривал различные варианты изготовления углубителя: 1) вариант с экскаватором типа «Orentein-Koppel», понтон длиной 22 м, шириной 12 метров, высотой бортов 2 м, осадка — 1 м; ковш объемом 1,8 куб. м приобрести от управления Государственной сланцевой промышленности. 2) вариант речной углубитель типа Касари, понтон длиной 29 м, шириной 10 м, высотой борта 2 м, осадка 1 м. 3) вариант с «Orentein-Koppel» экскаватором и гидравлическими управлением, понтон длиной 18 м, шириной 9 м, высотой борта 2 м и осадкой 1,4 м. Стоимость определялась в 170000 кр. для первых двух вариантов и 175000 кр. - для третьего. Срок изготовления в любом случае — 9 месяцев. Судя по всему, был выбран первый вариант.

Углубитель монтировался на четырехугольном железном понтоне длиной 27 м, шириной 10 м и высотой бортов 2,2 м и в соответствии с требованиям немецкого Ллойда было построено 3 водостойких переборки. У корпуса понтона нос тупой, тогда как у кормовой части имелся откос для облегчения буксировки. На корме понтона устанавливался весьма тяжелый башневидный паровой котел. Он в то же время являлся противовесом для расположенных на носу большой тяжести, как стрела, ковш, А-рама и т.п. В центре понтона под надстройкой находилась машинная комната, и в надстройке — жилые помещения. Так как в носу находились основные самые тяжелые элементы и веса в корме не хватало, то там была установлена еще балластная комната, весом примерно 23 тонны, и водяные танки, в которых помещалось 18 кубов воды. Понтон мог плавать при глубине 1,9 м и, следовательно, его возможности для работы еще где-либо, кроме Наровы были очень ограничены. Подходящая глубина была еще только в нижнем течении реки Суур-Эмайыги.

При работе углубитель опирался тремя опорами на дно реки. Особенно крепко должны были быть установлены носовые опоры, так как стрела углубителя при выгрузке грунта поворачивалась на 18 м. Надо отметить, что сам по себе понтон не был судоходным, он мог перемещаться только с помощью буксировщика. На небольшое расстояние его можно было переставлять с помощью маневровых лебедок, которые тросами крепились на берегу. С учетом того, что при этом поднимались донные опоры, для стороннего наблюдателя создавалось впечатление, что углубитель "шагает" по дну.

Работа ковшового углубителя обеспечивалась тремя главными паровыми лебедками: для подъема ковша, которая помогала также поднимать обе носовых опоры, для поворота стрелы и толкающая стрелу вперед. Вместе этими главными лебедками, имелись еще кормовая лебедка, 2 маневровых лебедки, 3 вортингон насоса, работающий на паре электроосветительный генератор и паровое отопление комнат, всего 11 потребителей пара.

Ковш был изготовлен из корабельного листового железа и уголков объемом 1,8 куб. м, снабжен 4 железными зубами из броневого железа и дном секторного типа, которое давало ковш медленно открывать и освобождать от груза.

Ковшовый углубитель снабжался специальной надежной железной стрелой, сделанной из двух железных частей, установленных на вертикальном цилиндре, который был снабжен бронзовым подшипником, что давало возможность стреле легко вращаться. Поворот осуществлялся при помощи двух тросов, концы которых были закреплены на стреле и поворотного барабана, снабженного двумя парами чугунных зубчатых колёс. Верхняя часть стрелы закреплялась двумя тросами к А-раме, также там было размещено колесо для троса. А-рама имела возможность колебаться на понтоне, в верхней части были закреплены троса, которые соединялись с кормой. Донные опоры опирались до 5.5 м глубины, каждая поднималась одними, а опускалась двумя железными тросами. Ковш поднимался при помощи двух параллельных железных тросов.

Паровой котёл был вертикальный 3,2 м высотой, площадью горения 97 кв. м и площадью колосников 4 кв. м. Рабочее давление котла 10,5 атм. Электрическое освещение от одной паровой машиной «ROBY» и динамо на 3 кВт, приводящимися в действие ремнями.

Жилые комнаты находились на палубе, в построенной из дерева надстройке и рассчитаны на команду из двух смен:
1) на двух баггер-начальников;
2) на двух помощников;
3) на двух котельщиков и двух смазчиков;
4) на 4-х палубных человек;
5) для кока;
6) столовая для команды;
7) кухня;
8) стирочная и ванная комната;
9) продуктовая комната как внутренняя комната в понтоне;
10) судовые потребности - комната в корме;
11) туалетная.

Все комнаты с мебелью, освещение из иллюминатора и электричеством. Предусмотрено паровое отопление для жилых комнат, были установлены батареи из чугуна, пар в них поступал от котла, также и в ванную комнату. Санитарная вода подавалась на палубу в баки, откуда в ванную, стирку, кухню и туалет.

Было два поста для начальников, один наверху палубы на баке с правого борта, другой для помощника на поворотном секторе стрелы для контроля непосредственно за ковшом.

В оснащение входили: один якорь на 250 кг и 4 якоря по 120 кг, и 3 приспособления для их подъёма, они были смонтированы один на корме и по одному на обоих бортах.

Корпус углубителя в Таллине на Портовом заводе смонтировали зимой 1929/30 гг. и 20 февраля 1930 г. его частями доставили в Тарту. Там принялись окончательно монтировать корпус. Уже в марте изготовитель стал рапортовать, что закончить работы к сроку, т. е. 1 июня 1930 года, нет никакой возможности и необходимо перенести срок сдачи. По словам руководителя, было достаточно сложно с квалифицированной рабочей силой. Рисовальное бюро работало каждый день до позднего вечера, его штат увеличили на 2 работника. Мастера по котлу и слесарей искали еще с осени, размещая каждый день объявление в газете. Работали с ноября 1929 года, как только железо прибыло из-за границы, каждый день до 18 часов, а в особых случаях всю ночь и по выходным до 14 часов. Каждую неделю происходило примерно 600 часов переработки. Монтаж в Тарту отдали на завод «Tegur», а найти там рабочую силу оказалось еще сложнее. Так или иначе, срок продлили до 31 июля 1930 г.

Известно, что 15 мая 1930 года углубитель спустили на воду, после чего устанавливали машины и надстройки.

30 июля 1930 г. комиссия под председательством Тильзена осмотрела в Тарту углубитель. Обнаружился внушительный список проблем, часть узлов была не закончена. Были и просто недоделки: сборка ковша вместе с держателем, главная паровая лебёдка были установлены на месте, но не было некоторых частей, на барабане главной лебедки отсутствовали тросы, и некоторые направляющие ролики; не был закончен монтаж паровой лебёдки для подвижки ковша, у якорной лебедки якоря отсутствовали паровые трубы, также не было труб у бортовых лебедки; паровой котел был готов, но с паром его еще не опробовали. Жилые комнаты были покрашены наполовину, кухня, установка оборудования в ванную и туалет даже не был начато. Монтаж труб парового отопления комнат не был закончены, паровые и водяные трубопроводы не закончены. Сборка сигнальной мачты еще не была начата, якорные цепи и тросы из Таллина не были высланы, к монтажу постов для начальника не приступили, мостки на баржу смонтированы наполовину.

10.09.1930 г. очередная комиссия осмотрела состояние дел, всё еще отсутствовали некоторые элементы, отметили и изменения в конструкции. Было решено, что если согласно изменениям перестроят максимально до 20 октября, то штрафа не будет. Тильзен, впрочем, отметил своё особое мнение, что имеется уже 1,5 месяца задержки, и штраф с завода надо брать.

Несколько сложно понять, когда именно углубитель получил своё собственное имя «Хииглане» (в переводе «Гигант», «Великан»), но первый раз в документах оно появляется именно в сентябре 1930 г. Он явно превосходил своими размерами, все другие подобные суда, имевшиеся тогда в Эстонии. 22 октября 1930 г. «Хииглане» начали буксировать из Тарту в Васкнарву, куда и прибыл 26 октября. Углубитель через Чудское озеро поздней осенью перевозить было довольно страшно, могли быть сильные волны, но в те дни было спокойно. Перед выходом углубителя из Тарту установили тяжести на оба борта для его стабилизации. 25 и 26 ноября 1930 г. состоялась приёмка ковшового углубителя «Хииглане». Комиссии под председательством всё того же Тильзена демонстрировала его работу на Нарове. Загружалась баржа, находившаяся по левому борту, углубитель брал камни со дна реки и выгружал в баржу. При комиссии погрузили 3 баржи и начали четвертую, на каждую уходило 1 ½ — 1 ¾ часа, при их вместимости 75 куб. м. С учетом того, что углубитель уже работал и до этого числа, комиссия засчитала 16 пробных часов. Между делом была отмечена неровная покраска на корме и баке понтона. Имелись и другие недочеты, так ковш был с одним стержнем вместо двух, динамо для электрического освещения было старое и древней конструкции, что не вызывало уверенности в надежности. Был перечень еще и других мелких недостатков, например, отсутствовало 100 м железного троса диаметром 48 мм для крепления барж; в помывочной не было крана холодной воды, якорная цепь была старая и ржавая. Тем не менее, комиссия решила углубитель всё-таки считать готовым и принять 20.11.1930 г., но при этом учесть скидку в цене.

Как обычно, Тильзен записал в протокол своё особое мнение: осадка углубителя 1,92 м превышает максимально разрешенную в 1,5 м, что затруднит его доставку при низкой воде, слишком короткая стрела ковша 5,2 м вместо 5,5 м, что не даёт возможность в некоторых местах достать дна. Он считал, что нельзя его принять от завода по согласованной цене.

В 1931 году Тильзен регулярно рапортовал о различных проблемах с «Хииглане», а Портовый завод в свою очередь обещал их устранить и даже что-то делал в этом направлении. Хотя большей частью недоделки устранялись силами экипажа и береговых механиков.

Так или иначе, было посчитано, что с ноября 1930 г. до 20.08.1931 г. на углублении дна и погрузки барж «Хииглане» проработал 280 часов, а котёл под паром был 975,5 часов. Таким образом, было решено, что гарантия на углубитель закончилась 1 августа.

Самый важный вопрос, какова же была окончательная стоимость данного судна. Уже после составления окончательных рабочих чертежей стало ясно, что сумма объявленная в самом начале в 170000 крон была более чем оптимистической. Расчетный вес получился 220 тонн и, так как договорились платить за строительство исходя из веса (1100 крон за 1 тонну), то плата за изготовление получалась 245000 крон. Но и это была не окончательная цифра. Реальный вес пустого углубителя оказался 314,89 тонны и Портовый завод запросил 325000 крон (даже чуть меньше, чем, если считать по весу — 346 тыс. крон). В Департаменте Водных путей видимо не ожидали и предложили за работу 280000 крон. Хотя обе договаривающиеся стороны и были государственными, но деньги приходилось считать всем. После некоторых переговоров сошлись на цифре 300000 крон.

Вряд ли завод преднамеренно вводил в заблуждение при предоставлении самой первоначальной сметы. Скорее всего, сказалось отсутствие опыта и должных специалистов. Заложенные в Таллине заводы по строительству военных кораблей в начале Первой мировой войны, были частично эвакуированы в 1918 году перед немецкой оккупацией. Большая часть квалифицированных кадров не вернулась в ставшую независимой республику.

Некоторая часть недоделок во время гарантийного срока была устранена силами департамента. При этом стоимость потраченных материалов составила 596,24 крон, а работу механиков оценили в 740 крон. Эти деньги Портовый завод разрешил вычесть из расчетов за углубитель. Таким образом, полная цена за «Хииглане» составила 298663,76 крон, т. е. на 60% больше начальной. 150000 крон были к этому времени уже выплачены Портовому заводу. Решено было, что 110000 крон переведут в 1932 году и остаток 38663,76 крон уже из бюджета 1932/33 гг.

Получается, что всего это чудо техники обошлось в 300000 крон, что практически равнялось всей той сумме (см. расчеты выше), которую предполагали потратить на закупку всей необходимой техники. Кроме того, срок изготовления углубителя был превышен на 6 месяцев. Жизнь внесла суровые коррективы в планы проведения работ по понижению озера. Необходимо было думать, откуда можно сэкономить и покрыть образовавшийся дефицит средств в 130000 крон, и как компенсировать полугодовой простой в работе.

Можно еще добавить, что в 1932 г. на «Хииглане» было установлено радиоприемное устройство, достаточно большая роскошь по тем временам.

Поступило всего 6 предложения: дип. инж. Г. Гилевич (Таллин) — 19640 крон, А. Голубева и Т. Гришакова — 19020 кр., Т. Логусова (Нарва) — 19950 кр., Карла Бергманна — 20000 кр., В. Фомина (Нарва) — 19500 кр. и инж. М. Третьякова — 19820 крон. Договор на изготовление 18.06.1929 г. был подписан с Тимофеем Гришаковым и Александром Голубевым. Допускалось изменять цену в 19020 кроны на 10% в ту или другую сторону по согласованию сторон. Изначально предполагалось использовать имевшуюся у департамента железную баржу, которая своими размерами была в два раза меньше, однако к тому времени она была уже довольно старая и сильно проржавевшая. Чтобы доставить её к месту работ, надо было её перетащить 5 км по земле через Нарву в Кулга. Новая же железная баржа стоила бы в 2-2,5 раза дороже, и потребовалось бы больше времени на изготовление. Дерево являлось более сходным материалом. Срок службы для деревянного судна определялся в 15 лет, в то же время как работы планировали осуществить за 6 лет. Дальнейшее использование судна не планировалось, оно подлежало ликвидации.

Длина этого плавсредства была 30 метров, ширина 6,5 м, высота борта до палубы 2,8 м. Компрессорное судно строилось из необработанного бруса 15 на 15 см, дно, борта и палуба из сосновой доски толщиной 6,3 см и шириной 15 см. Дно и борта требовалось дважды просмолить.

В центре судна должна была разместиться компрессорная станция, которая состояла из трех нефтяных моторов 35 л.с., объединенных вместе с воздушными компрессорами, которые вырабатывали бы сжатый воздух. В носу устраивался масляный склад, а в корме рабочая комната (для сверловщиков). В надстройке должна была находиться кузница для заточки сверл, кухня с двумя железными плитами и комнаты для команды. На постройку уходило 135 кубов дерева и 3468 кг железа. Изделие должно было быть готово к 15 августа, и спущено на воду, чтобы после этого можно было бы начать монтаж оборудования. Окончательная готовность намечалась на 1 октября 1929 г.

Корпус компрессорного судна спустили на воду 6.09.1929 г., особых нарушений при этом не было, хотя тогда еще отсутствовала надстройка на палубе. Осмотр 1 октября показал, что имеется целый ряд недоделок. Однако 15.10.1929 г. комиссия под председательством Тильзена корпус компрессорного судна приняла, отметив, что размеры и условия были соблюдены. С изготовителем рассчитывались следующим образом: 8071,59 крон они получили 13.08.1929 г., 6161,82 крон — 21.09.1929 г. и 4924,36 крон — 24.10.1929 г. После этого остался депозит в 958 крон на гарантию до 15.04.1930 г. При осмотре 29.04.1930 г. нашли следующие дефекты: через палубу проходила вода, что оценили в 275 крон. Изготовителям было указано, чтобы не позднее 15 июля необходимо исправить недостатки, если они не хотят потерять указанную сумму.

На проведение этих работ поступило 4 предложения: Портовый завод брался оснащение за 32000 крон, завод «Франца Крулля» (Таллин) — 24400 крон и срок 1.03.1930 г., механическая мастерская «Vulkan» за 22500 крон и AS «Tegur» — 20500 крон. Выбрали,, разумеется последнее предприятие, как предложившее меньшую стоимость.

30 июля 1929 г. Департамент Водных путей заключил договор с АО «Тегур» на оснащение одного плавающего компрессорного судна механическим внутренним оборудованием, оплачивалась непосредственно работа по монтажу вместе с приобретением недостающего оборудования. Условием было передать судно в Тарту (или Кулгу) после 8 пробных часов со своей командой. После приёмки техника должна была проработать 400 часов, затем выявленные ошибки требовалось устранить. На монтаж отводилось 2 месяца, начиная с 1 сентября 1929 г. Оплата производилась по частям, после начала монтажа, после 8 пробных часов и после 400 часов гарантии.

Компрессорное судно оборудовалось согласно следующей спецификации:
1) 3 воздушных компрессора давлением до 6 атмосфер. Каждый агрегат состоял из нефтяного мотора «Russ» 30-35 л.с., объединенного с компрессором шкивами и ремнями. Такие моторы с калильной головкой, работающие на любом топливе, в том числе и сырой нефти, популярные в конце XIX – самом начале XX веков еще находили применение и в то время. 3 мотора и 3 компрессора передавались Департаментом бесплатно вместе со всеми частями, кроме шкивов, ремней, охлаждающих насосов и трубок, которые предприятие приобретало само со склада Портового завода.
2) Департамент Водных путей давал моторы и компрессора с завода, откуда исполнитель вывозил их за свой счет, монтировал, опробовал на судне и т. п.
3) Если какие-то части отсутствовали, требовалось найти подходящие или по рисунку изготовить за отдельную плату.
4) К 3 компрессорам полагался один воздушный резервуар объемом 8 куб. метров, его надо было изготовить, установить, снабдить защитой от избыточного давления, установить внутренние и наружные воздушные вентили, манометры, кран для спуска воды, два ниппеля, трубы и т.п.
5) Для запуска всех трех моторов требовалось приобрести один воздушный резервуар, снабдить манометром и т. п.
6) Надо было приобрести и установить трубы для охлаждения водой, также насос и т. д.
7) Изготовить и установить бак для нефти, ёмкостью 3 тонны, необходимые насосы, трубки и т. п.
8) Приобрести для освещения динамо мощность 4,5 кВт и током 110 вольт вместе с нефтяным мотором.
9) Приобрести для электрического освещения амперметр, реостат, 20 ламп по 25 свечей каждая.
10) Установить оборудование низкого давления для парового отопления, чугунный котёл, радиаторы в жилые комнаты и машинную комнату.
11) Приобрести и установить основания из дуба для моторов и других агрегатов.

Еще до заключения договора Тильзен предлагал вместо нефтяных моторов использовать на компрессорном судне моторы, работающие от газогенератора (горючий газ, который вырабатывался в специальной печке бункере при сжигании дров). Моторы «Русс» потребляли довольно много топлива (нефти), которое надо было приобретать за границей, и это делало их эксплуатацию достаточно дорогой. Взамен можно было бы использовать 3 бензиновых «Panhar-Levassor» (пр-ва Германия) примерно 50 л.с., конструкция которых позволяла работать на газе из газогенератора. Этот способ особенно был распространен во Франции. Эти последние моторы были дороже при закупке, но при эксплуатации за 5 лет набиралась экономия в 18700 крон.

К концу октября работы по оснащению еще не были закончены, не было установлено оборудование для электрического освещения, резервуар для воздуха еще не был на своём месте, не были готовы трубки для охлаждения, насосы и другое.

В конце декабря 1929 года, по всей видимости, работы уже были закончены, потому что обсуждался перечень дополнительных работ, который состоял из более, чем 40 пунктов. Главным образом, это касалось изготовления различных деталей для мотора «Русс», компрессоров «Atlas» и «Sulivan», что-то переделывалось, исправлялось и доделывалось. За все дополнительные работы было уплачено изготовителю 4929 крон.

2.06.1930 года подсчитали, что 400 часов гарантийных работ прошли, поломок не было, и «Тегур» от гарантии освобождался и, соответственно, мог получить последнюю часть денег.

Если все 3 мотора были одного типа «Russ» (мощность 30-35 л.с.), то с компрессорами был полный разнобой: «Atlas Lit» T.K. 1332, «Ingersoll Rand» Nr. 3154, «Sullivan» Nr. 2285. Мало того, что они отличались по конструкции, так и еще, хоть и незначительно, по мощности. Так, в ходе испытаний 8 куб. м ресивера при нормальных оборотах мотора, компрессор «Atlas» до 6 атм. наполнял за 15 мин., «Ingersoll-Rand» - в течении 14 мин., «Sullivan» - 13,5 мин. Этот разнобой в будущем мог представлять довольно большие сложности для обслуживающих их техников.

Каждый компрессорный агрегат снабжался своего типа зубчатым ремнем охлаждающего водяного насоса (Peets, размер 1), который охлаждал мотор и общий компрессор.

В носу компрессорного судна в машинной комнате находился, так называемый, масляный склад, где было 2 нефтяных бака ёмкостью примерно 1,5 т, из которых насосами «Allveiler» нефть по трубам поступала к встроенным бакам моторов «Русс». Нефтяные баки были снабжены поплавком, который показывал остаток нефти.

Для освещения компрессорного судна в машинном отделении был установлен агрегат, который состоял из керосинового мотора «Deering», соединенного ремнями с генератором (6 kW, 110 wolt). Электричеством освещались машинные и командное помещения, а также кузница, слесарная и жилые рубки. На мачте были установлены 2 прожектора 1000 свечей (500 ватт). Осветительный агрегат давал напряжение на маленький компрессор для его запуска.

Для отопления рубок использовался пар, который вырабатывал установленный в машинном комнате паровой котел «Ruderus-Lollaw-Normal», затем по трубам пар подавался в радиаторы всех помещений.

В центре корпуса было машинное отделение длиной 16,2 м, в носу были установлены баки для нефти и масла, и в корме была комната для рабочих на 10 человек. Ресивер для сжатого воздуха находился в машинной комнате, его высота 4 м, диаметр 1,6 м, толщина стенок 12 мм. Управление подачи к потребителям осуществлялось в специальном шкафу вентилями.

В надстройке имелось 5 кают для экипажа, кухня, кузница и слесарная комната. Полностью снаряженное судно имело осадку 75 см и весило 135 тонны. В палубной надстройке находилась специальная кузница, основной задачей которой была заточка буров. Для этого в кузнице был установлен горн, наковальня и специальная заточная машина «Simplex» тип FX, работающая от сжатого воздуха. Эта машинка была приобретена на фабрике инструментов «Flottmann» (Германия) за 1320 крон. Она была сконструирована для заточки буров длиной до 7 м , снабжена молотом на сжатом воздухе, и имела свой собственный ресивер (бак для сжатого воздуха) объемом 8 куб. м.

Все расходы по строительству компрессорного судна вместе с внутренним механическим оборудованием составили:
Строительство корпуса судна вместе с надстройкой — 19157,77 крон.
За 3 старых нефтяных мотора «Russ» и 3 компрессора Портовому заводу было заплачено — 12114,95 крон.
За механическое оснащение судна вместе с изготовлением отсутствующими частями заплачено «Tegur» — 24968 крон.
Машина для заточки сверл «Simplex» FX — 1320,00 крон.
Снабжение судна инвентарем, тросами, цепями, якорями, лебёдки, молотовые сверла и держатели сверл, шланги для сжатого воздуха и тд — 7400 крон.
Всего — 64960,72 крон.

Таким образом, и здесь не удалось вписаться в запланированную сумму 45000 крон.

Не удалось проследить, когда именно это судно получило наименование «Пуурия» (с эстонского  «Бурильщик», «Сверловщик»).

По замыслу, именно эти баржи должны были вывозить с места углубления в порогах основное количество грунта и затем выгружаться на песчаной отмели для возведения молов. Их изготовление состояло из двух частей: строительство корпуса и отдельно механизма открывающихся донных люков.

Баржи имели длину 30,2 м, ширину 8,5 м и высоту бортов 2,13 м. В центре был грузовой отсек 16x4x2 м с наклонными сторонами. Для повышения плавучести он был отделен от бортов и других внешних частей баржи. Изюминкой был механизм, который с помощью двух лебедок, установленных на носу и корме, позволял отрывать 8 пар донных люков. Люки на петлях крепились к боковой части грузового отсека и даже в открытом состоянии не выходили за нижний габарит баржи.

Предварительный расчет для корпуса самой баржи дал сумму 21944,80 крон за 1 штуку, т. е. 87779,20 крон за все четыре.

Всего, на выполнение этого весьма заманчивого проекта, поступило 7 предложений: Карл Бергманн предложил изготовить за 85000 крон, В. Фомин — 82500 крон, М. Третьяков — 71038 кронон Тихон Логузов (Нарва) — 75000 крон, Г. Гришаков и А. Голубев — 75900 крон, Эдуард Куузик — 82400 крон, Вольдемар Килькмеес и Михкель Альток — 69750 крон. Как обычно, с учетом наилучшего предложения, договор 29 июня 1929 г. подписали с предпринимателями W. Kilkmees и M. Altock. От них требовалось построить 4 баржи для перевозки грунта с открывающимся дном №№3, 4, 5 и 6 и 1 апреля 1930 г сдать их в Тарту на Чудском озере или в Кулгу на реке Нарове. На две баржи давался пиломатериал почти полностью. В январе 1930 года Тильзен и В. Глушков осмотрели ход работ и нашли, что, они выполняются нормально. 26.03.1930 г. техник Глушков определили, что не выполнены еще работ на: баржа №3 — на 500 крон, баржа №4 — 1000 крон, баржа №5 — 1500 крон, баржа №6 — 1500 крон. Наметилось отставание от графика, в ответ исполнитель работ ответил, что они не получили размеры болтов и их количество, в описании был указан только общий вес — 971,32 кг.

28.06.1930 г. Тильзен, Глушков и капитан порта г. Нарва Петерс в Кулгу осмотрели готовые баржи №3, 4 и 5. В них закачали воду, так что она закрыла дно примерно на 0,4 м, в каждой барже вода просачивалась в 10-20 местах. Также были претензии с механизмом закрытия люков, а на барже №5 совсем не был еще установлен механизма закрытия люков и лебедки. На барже №6 оба борта были построены только до половины, потому её и не испытывали. Первые три баржи необходимо было заново проконопатить, и только тогда спускать на воду.

Спуск на воду трёх барж состоялся 3.07.1930 г. в 9 утра., а к 11 июлю закончили баржу №6, закачали внутрь воду, но в нескольких местах вода просачивалась. Кстати, для откачки воды, каждая из барж была оборудована двумя мембранными насосами, производительностью 5 литров/сек.

Баржи спускали на воду в порту Кулга, что было достаточно не простой задачей из-за узости канала. Для этого сделали параллельно несколько направляющих из бревен, по которым каждую баржу доставили до реки. Следует отметить, что баржи передвигать было тяжело, так что почти весь путь проделали при помощи домкратов. Это сделало спуск на воду дороже, но более равномерным и осторожными. На воде никаких особых проблем с баржами не выявилось. Пустая баржа весила 110 тонн, т. е. примерно на 22% больше, чем было рассчитано. Спуск на воду для каждой баржи стоил около 550 крон или точнее 2202.64 кроны за все четыре. Хотя Андрей Румянцев из Омута предлагал проделать это всего за 300 крон, если бы его снабдили необходимыми балками, цепями и тросами. По каким-то причинам ему это ответственное дело не доверили. Проделал эту операцию А. Вейкшан за 1400 кр., остальные деньги ушли на закупку материалов (в т.ч. доски от Фомина). Было решено, что окончательная передача барж должна проходить на воде, так как только так можно убедиться в их водостойкости. За спуск должен был заплатить изготовитель, таким образом, он компенсировал серьёзную задержку по срокам.

11.08.1930 г. комиссия в составе председателя Тильзена, членов инж. Биркена и техника Глушкова, а также представителя Госконтроля принимала работу. Несмотря на некоторые недочеты и внесенные, видимо, самовольно изменения в конструкцию, изделия были приняты.

Из-за ряда изменений, внесенных в конструкции барж заказчиком, в итоге потребовались дополнительные работы и материалы на общую сумму 9409,28 крон.

Отдельная история касалась изготовления механизма для открытия дна на этих баржах.

Этот механизм состоял из 2-х лебедок грузоподъемностью 3,5-4 тонны с зубчатыми тормозами, чугунных клиновых затворов, подъемных штанг, барабана лебедки, железной цепи 25 мм толщины, подъемных рукавов. Всего требовалось 8 таких комплектов, по 2 на каждую из барж. Механизм должен был быть защищен от падающих при загрузке камней. Судя по тому, что люки не вошли в этот перечень, их изготовление относилось к основной конструкции.

Портовый завод предложил изготовить по цене 2850 крон за 1 комплект. Со стороны департамента поступило встречное предложение 4000 крон на одну баржу (т. е. 2000 крон за комплект), и две лебедки каждая по 300 крон в зачет суммы выдавались заказчиком, итого получалось — 15400 крон. Портовый завод в принципе согласился при условии, если дадут еще необходимые цепи. Ответили, что цепи есть, но бесплатно их не дадут. 31 августа 1929 г. был заключен договор между Департаментом Водных путей и Портовым заводом на изготовление замковых механизмов для 4-х грунтоперевозочных барж с открывающимся дном. Срок изготовления был назначен на март 1930 г. Упоминаемые выше 2 лебедки на заводе пришлось полностью переделывать, впрочем, на окончательной цене это уже не сказалось. Работу приняли 10 апреля 1930 г. Кто монтировал эти устройства на сами баржи, осталось не ясным, вероятно, это должен был сделать основной подрядчик. Если спустить большие и тяжелые баржи на воду в Кулга было не просто, то еще тяжелее их было буксировать вверх по реке. Дальше из Кулги по Нарове баржи буксировал до места работ в Кошучке пароход «Выйтья», у которого была мощность 250 л.с. До Омута течение было слабым, и буксировка не переставляла большой проблемы, но дальше на протяжении примерно 9 километров были пороги, с которыми «Выйтья» самостоятельно справиться не мог. На помощь ему были вызваны 35 лошадей из близлежащих деревень, которые длинными железными тросами поднимали каждую баржу в течение примерно 4 часов. Этот «сервис» обошелся в 350 крон за каждую баржу, т. е. 1400 крон. Таким образом, готовые баржи были переданы Департаменту 13.08.1930 г. в Кулга, и строительство одной баржи обошлось:

Постройка баржи из дерева, частей железа, болтов и донных люков — 20846 крон.

За донные люки, подъемный механизм вместе с двумя лебедками и их доставкой на место — 4200 крон.

Всего — 25046 крон или за 4 шт. - 100184,00 крон.

Задачи, размеры и основные элементы конструкции у этих барж были такие , как и у предыдущих - вывоз грунта со дна реки, разница заключалась в способе разгрузки. Если у предыдущих это делалось, можно сказать, автоматически с помощью открытия люков, то из этих барж доставать надо было вручную. Это требовалось при возведения верхних частей молов.

Баржи должны были принимать взорванный и высыпанный камень объемом 75 куб. м (расчетный вес 135 тонн). Длина грузового отделения 17,5 м, ширина 3,0 м и теоретическая высота 1,43 м, действительная же составляла 1,8 м. Баржи имели в длину 30,2 м, ширину 8,5 м и высоту до 2,13 м в середине палубы. Судно проектировалось из дерева, по двум причинам: 1) после окончания работ, остаток можно будет продать, он подлежал полной переработке, 2) из дерева делать было в 2-2,2 раза дешевле, чем из железа. Строили еще с учетом старых правил страхового общества «Правила постройки и классификации деревянных непаровых судов и плавающих по водному пути. 1913 г.».

Объем баржи 144,6 куб. м, дно цельное и плоское, нос и корма одного размера и симметричны. В носу была устроена комната отдыха для матросов, где было 3 спальных места, там же была и столовая, со столом и железной плитой. В кормовой части хранились малые инструменты и материалы. Между грузовым отделением и бортом был коридор шириной 0,6 м для осмотра судна. На барже имелось 6 пар кнехтов из чугуна для швартовки. Для откачки воды снабдили двумя 3-дюймовыми мембранными насосами, один на носу и другой на корме. На постройку требовалось 91,48 куб. м пиломатериала и 2500 кг различных железных частей. По предварительному расчету цена составляла 10460 крон за одну баржу. Было сделано 27 апреля объявление в газетах о конкурсе. Поступило 6 предложений: Василий Кяо — 23300 крон, М. Третьяков — 23600 крон, Портовый завод — 30000 крон, Юрий Гулевич — 25000 крон, А. Голубев и Т. Гришаков — 20920 крон. Участвовавшие должны были предоставить от банка гарантии в несколько тысяч крон. Как обычно, работа доставалась предпринимателю, предложившему наименьшее предложение по цене. 13 мая 1929 г. договор подписали с Тимофеем Гришаковом и Александром Голубевым на изготовление двух барж №1 и №2 из дерева с закрытым дном, которые должны были соответствовать техническим требованиям, предъявляемым к судам такого рода. Общая стоимость — 20920 крон и сюда входила вся стоимость материалов, работы, всех рисков и прибыли. Срок сдачи был определен к 1.08.1929 г.

Осмотр хода работ 3 и 29 августа 1929 г. показал, что всё делалось хорошо, но явно еще не было закончено. 01.10.1929 г. комиссия отметила качество исполнения и соответствие проекту, хотя и были сделаны небольшие изменения. Таким образом, баржи были приняты от исполнителя, никаких санкций за задержку не последовало. 13.04.1930 г. комиссия уже в Васкнарве заключила, что проблем с баржами нет, и исполнитель от гарантии освобождается.

Одна баржа с закрытым дном в итоге обошлась в 10698,85 крон, если сравнит с баржей с открывающимся дном, без учета стоимости механизма люков, то первая получалась почти в 2 раза дешевле.

Баржи не имели своих собственных названий и в документах фигурировали под номерами — №1 и №2.

Сверление скал на дне должно было проходить со специальных, маленьких сверлильных барж, а не с компрессорного судна, так как большое судно трудно удерживать во время сверления без движения. Также, чтобы переставлять его от одного высверленного отверстия к другому потребовались бы большие затраты времени и сил. Во время сверления компрессорное судно должно было стоять около берега и подавать сжатый воздух по резиновым шлангам на сверлильные баржи. На каждой барже должно было, работать 2 сверлильных бура и на 3-х баржах всего 6 буров. Сверлильные баржи размером: 6 м в длину, 2,5 ширину и 0,75 высоту, из дерева, борта и дно 3,8 см (1 ½ дюйма) толщиной. Во время сверления баржа должна была стоять без движения, так как глубина воды была 2,5-3,0 м и большая скорость течения воды на месте проведения работ, необходимо было, чтобы буры не ломались. На каждой барже должно было быть 4 донных опоры толщиной 12 см и длиной 6 м. Каждая опора снабжалась ручной лебёдкой усилием 150 кг. Этими лебедками баржу поднимали, опираясь на дно. Одна баржа для сверления по предварительному расчету стоила 508,80 крон. Предложения на изготовление были получены от Т. Логусова на 1440 крон, А. Голубева и Г. Гришакова — 1580 крон, Ф. Данилова — 1797 крон, В. Фомина — 1440 крон. Тильзен в своём письме указал, что поступило два предложения по одной цене: «… Фомин раньше строил баржи для департамента очень порядочно … Прошу его утвердить предложение». 15.08.1929 г. был подписан договор с Василием Фоминым (Нарва) на изготовление 3 деревянных сверлильных понтонов, передать их можно было в Тарту на Чудском, или на реке Нарове в Кулгу, или Васкнарве. Сумма работ определялась в 1440 крон, допускались изменения работ в пределах 10% в обе стороны. 6.11.1929 г. Комиссия в составе: председатель — техник района Чудского озера В. Глушков, член инж. Камышев осмотрели спущенные на воду в Кулгу понтоны и нашли, что работа сделана согласно договору хорошо, решение было вынесено— принять.

Для перемещения между понтонами и компрессорным судном было приобретено 10 простых весельных лодок.

Для снабжения материалами рабочих места и перевозки людей между Васкнарвой и Коколками была приобретена маленькая открытая моторная лодка. Корпус из дерева длиной 6,15 м, шириной 1,65 м и борт высотой 0,81 м. Она была оснащена 2-цилиндровым керосиновым мотором «Сейлер» мощностью 6-8 л.с. Винт лодки был диаметром 0,6 м. Скорость составляла 10 км/ч в стоячей воде, и она была в состоянии подниматься в порогах. Осталось пока неизвестным, от кого и на каких условиях была приобретена эта моторная лодка.

За неё заплатили: корпус из дерева — 780 крон, брезент, оснащение и расходы по перевозки 270 крон, мотор с винтом — 750 крон и всего — 1800 крон.

Моторная лодка получила наименование «Сортсилане» (в переводе «Колдун» или «Бес»).

В работах по понижению Чудского озера было задействовано большое количество плавающих средств, можно сказать целая флотилия. Из того, что было специально изготовлено к 1930 году, получились 12 единиц. Для этого флота необходимо было иметь место для зимней стоянки, обслуживания и ремонта.

Зимний порт возможно было устроить в двух местах: в Васкнарве и недалеко от Кашучек - это 10 км ниже по течению от Васкнарвы. Последнее место для такого количества судов не подходило, течение в порогах сильное, и там сложно было бы защититься от двигающегося льда. Кроме того, там трудно было найти место, чтобы разместить команды и персонал.

Напротив Васкнарвы в устье реки Втроя все суда были достаточно хорошо защищены ото льда. В Васкнарве и Скамье легко было найти комнаты для команды, все материалы и снабжение судов можно было доставлять на рейсовых судах из Нарвы. Таким образом, в устье реки Втрои на правом её берегу был арендован участок земли в 0,5 га для зимней стоянки судов.

Для возможного ремонта судов и их механизмов была построена мастерская площадью 91 кв. м и кузница. В мастерской имелся токарный станок, сверлильный станок, динамомашина для освещения, которую вращал керосиновой мотор «Seiler» мощностью 6-8 л.с. Кузница размером 5 на 3 метра находилась в соседней с мастерской комнате и была оборудована горном с двумя топками, вентилятором и наковальней.

На той же земле был построен склад снабжения, площадью 76 кв. м и такой же склад для нефти, керосина, бензина и масла. В общем здании была устроена комната для кладовщика и ночного сторожа.

Все береговые вспомогательные строения были сделаны хозяйственным способом, и занимались этим строительством принаровские мужики. До начала работ в феврале 1929 г. из Управления Государственных лесов было куплено 1250 бревен. Крыша у всех строений была крыта толью.

Так как складская площадка находилась низко, и при подъеме воды могла затапливаться, здания подняли на 0,75 м. 

Суда должны были разместиться у берега до строящегося моста через реку Втроя. Для того, чтобы не было проблем с заходом во Втрою при низкой воде, углубитель должен был прочистить дно реки. 

В нижнем течении Наровы, в Кашучках, был построен подвал для взрывчатки. Он находился в 0,5 км от реки и дороги и невдалеке стоял знак, обозначающий ограничение доступа. Было арендовано 0,5 га земли у Башмановых за 15 крон в год.

Склад взрывчатых веществ был построен из бревен размером 6 на 6 м, высотой 2,1-2,5 м, и там можно было хранить 12 т взрывчатки. Потолок подвала 0,5 м толщины, и сверху еще был уложен дерн.

Рядом на площадке находилась сторожка размером 3,3 на 3,5 м. Примерно в 0,5 км от подвала на берегу реки находился склад взрывчатки размером 2,3 на 4,65 м, и в 50 м в сторону от него большая комната размером 4,3 на 4,3 м для работы со взрывчаткой, где её подготавливали для закладки в высверленные на дне отверстия. Рядом располагался был склад капсулей.

Так как большая часть работ должна была проходить в нижнем течении Наровы, было необходимо соединить это место телефонной линией с Васкнарвой, где находились склады, рабочие места и контора. Телефонная линия начиналась в Васкнарве в конторе и шла по кабелю почтового ведомства через Нарову, в Скамью, затем через реку Втроя, и дальше воздушной линией в один провод до Кашучки и Коколки по правой стороне Наровы. На линии было всего 4 аппарата, подключенных последовательно. Общая длина телефонной линии была 12,5 км.

Стоимость береговых построек:
Здание мастерской вместе с кузницей — 3114.29 крон;
Внутренне оборудование механической мастерской — 3823,38 крон;
Общий склад — 2057,27 крон;
Склад масел — 1225,51 крон;
Отхожее место и другие мелкие работы — 629,87 крон;
Телефонная линия вместе с 4 аппаратами — 1962,77 крон;
Динамитный подвал вместе с обвалкой дёрном — 2906,97 крон;
Склад капсулей — 857,27 крон;
Сторожка около динамит. подвала — 593,59 крон;
Рабочая комната взрывчатых веществ (лаборатория) — 1262,18 крон.
Всего — 18433,10 крон.

Промежуточный итог

Получается, что на подготовительный период было израсходовано 496180 крон. Первоначально заложенные в план на эти цели 312 тысяч крон были превышены более, чем в 1,5 раза. Можно сказать, что бюджет этого всего мероприятия «трещал по швам». Еще не начав работать, потратили 30% от всей суммы, выделенной на работы. И надо сказать, что это были еще не все расходы, связанные с приобретением плавсредств и механизмов.

Все вышеупомянутые суда, кроме моторной лодки, были лишены возможности двигаться самостоятельно. Пожалуй, только если маневрировать вниз по течению, да и то не факт, что им удалось бы сделать самостоятельно, учитывая их большие размеры. Для буксировки, главным образом, барж к месту погрузки и разгрузки, за 6000 крон в год был арендован пароход «Талабск». Его железный корпус, машина и котёл были построены в Турку на фирме «Vulkan-Turku» в 1905 году, владельцем был Ефрем Гришаков из Тарту. Пароход имел водоизмещение 36,68 брутто рег. тонн и 13,68 нетто рег. тонн. К этому моменту «Талабск» не требовал большого ремонта. Единственно, что его сразу оснастили прожектором, который работал на электрических аккумуляторах. Прожектор был установлен на крыше рулевой рубки, и поворачивался изнутри рубки. Прожектор был судового типа и оснащен специальной круглой зеркальной лампой накаливания 100 ватт фирмы «Osram», дальность свечения примерно 500 метров, его цена 315 крон. Лампа напряжения в 12 вольт, получала питание от двух аккумуляторов «Excide» ёмкостью 122 ампер-час каждый. Другая пара аккумуляторов была приобретена про запас, и обычно находилась на зарядке, пока первая работала. Прожектор давал возможность осуществлять буксировку в тёмное время суток. «Талабск» мог буксировать одну большую баржу, у которой собственный вес был 110 тонн и вес груза 109 тонн со скорость 3-3,5 км/ч против течения, при скорости течения 3 км/ч.

Технически данные парохода «Талабск»:
Длина корпуса - 19,18 м;
Ширина судна - 4,26 м;
Осадка судна — 1,50 м;
Диаметр цилиндра высокого давления — 230 мм;
Диаметр цилиндра Низкого давления — 388 мм;
Ход поршня — 267 мм;
Давление пара; разрешенные 120 фут-ат — 7,62;
Давление в конденсаторах — 0,29 атм;
Обороты машины при буксировке — 165-170 об/мин;
Указанная мощность, рассчитанные л.с. - 70,3;
Тяговая сила измеренная динамометром при буксировке — 983 кг;
Потребление дров при буксировке, 70% березы, 30% сосны — 0,471 куб м на тонну;
Площадь топки котла — 37,89 куб. м.

Позднее судно носило названия «Kalevipoeg» и «Peipsi».

Плавсредство для извлечения со дна мешающих судоходству предметов прндполагалось изготовить еще до того, как был задуман проект с понижением Чудского озера. В. А.Фомин по конкурсу выиграл конкурс подряда на строительство, как тогда называли «камнеподъемницы». 23 апреля 1926 года с Главным управлением по морским делам был подписан договор на сумму 396000 марок (после 1928 г. 100 марок=1 крона). 

1 августа работа была закончена и сдана заказчику в Кулгу. Приёмку осуществляла комиссия во главе с техником В. Глушковым. Вместе с дополнительными работами общая стоимость судна составила 432486 марки. 

О конструкции можно судить по чертежам и сохранившимся фотографиям. Две небольшие деревянные баржи длина: 13 м, ширина 2,8 м и высота 1,2 м (их размеры совпадают с теми, на которых был смонтирован плавающий кран, см. ниже) были соединены вместе, так что посредине между ними было пустое пространство, через которое и доставали со дна камни. Это происходило с помощью специальных самозажимных железных клещей, которые были подвешены на железных цепях к мощной П-образной деревянной раме. Камни вытягивали ручной лебёдкой через блок, максимальный вес груза определялся в 10 тонн. Для выгрузки камней имелся ручной кран. Также на этой барже было два помещения для отдыха команды и хранения инвентаря. 

Это судно использовалось на реках Нарова и Эмайыги еще до начала проекта понижения Чудского озера. Основной задачей было извлечения со дна рек камней и пней. Камнеподъемная баржа находилось на балансе департамента, и после, видимо, каких-то доработок было передано в подчинение Тильзена. Поэтому её стоимость не показана в общих расходах проекта.

Сверлильные работы по скальному дну составляли одну из важнейших частей работ по понижению Чудского озера. По замыслу, следовало сделать примерно 3500 отверстий на дне, общая длина которых составляла 100 км, и поэтому приобретение правильных сверлильных инструментов было очень важным моментом.

Сверлильные работы должны были вестись на глубине примерно 2,5 м при быстром течении. Размер отверстий 62 мм и уменьшался ко дну до 55 мм, при их средней глубине 3 м. В этом случае самый длинный бур должен был быть 6,5 м, так чтобы при готовом отверстии из воды выходило примерно 1 м. Отверстия сверлились так глубоко, потому что по плану, дно реки углублялось на 0,75 м. Это давало возможность взрывать зарядом углубление, и уверенно разрушать скалу между отверстиями. Сверлить на такую большую глубину возможно, только если разрушенную каменную пыль и крошку удалять из отверстий. Чистить отверстия можно сжатым воздухом или водой под давлением. В штангах для прочистки имелись отверстия размером 5мм.

У Министерства обороны имелось большое количество сверлильных молотов и сверлильных буров, использование которых подходило для работ по понижению Чудского озера. Осмотр показал, что все сверлильные буры куплены в Америке от фирмы «Chicago Sinker», они довольно тяжелые, чтобы работать одному человеку, сверлить и в тоже время чистить отверстия во время сверления. Следовало считать, что эти молоты подходят. В тоже время новые сверлильные молоты были оборудованы автоматическим контролем оборотов сверления. У старых производительность была в половину меньше, чем у нового типа. Были приобретены еще 2 штуки нового типа «Demag» модель EHK 60 L. В работе американские буры показали себя хорошо, но у них очистка отверстий была слабее, чем у «Demag».

Американские сверлильные молоты были получены от Министерства обороны бесплатно. Один «Demag» работал на очистке отверстия только на воздухе и стоил 235 крон, и другой «Demag» сверлил воздухом, а чистил водой - стоил 310 крон. К каждому сверлильному молоту приобретались 2 сверлильных комплекта, всего 12 комплектов, каждый состоял из 8 штанг длиной 3,0-3,5-4,0-4,5-5,0-5,5-6,0 и 6,5 м. Сверление начиналось с короткого и заканчивалось длинным, так на одно отверстие использовалось все 8 штанг. Они были выполнены из 6-гранного железа размером 25,4 мм. Все 12 комплектов общей длиной 412 м и было затрачено на их закупку 2072 крон. Для снабжения воздухом были куплены 200 м 1-дюймовых резиновых шлангов по цене 6,55 крон за метр и 40 м шлангов размером ¾ дюйма по цене 3,90 крон за метр, всего потрачено 1523,4 крон. Компрессорная станция должна была снабжать воздухом все работающие на воздухе инструменты, сверление камней, заточку сверл, кузнечный горн и очистку высверленных отверстий. Американские сверлильные молоты «Chicago Sinker» потребляли 1,5-2 куб. м/мин. и 2 приобретенных молота «Demag» EHK 60 по данным фабрики потребляли 1,65 куб. м/мин. За счет смены сверл, крепления и чистки среднее потребление следует считать меньше. Можно принять 1,5 куб/мин. на один бур, еще 1 куб./мин на заточную машину и кузнечный горн, итого 6x1,5x1=10 куб. м/мин. 3 компрессора вырабатывали по 4 куб. м, т.е. всего 12 куб м/мин. и, таким образом, имелся достаточный запас по сжатому воздуху. 

Уже после первого года работ по углублению Наровы и строительства молов, выяснилось, что не хватает еще нескольких судов и механизмов.

Когда ковшовый углубитель работал на Нарове, около него постоянно стояли 3-4 пустые или наполненные баржи для перевозки камней, для которых не было возможности крепиться около бортов самого углубителя. Баржи было задумано прикреплять к борту специального понтона, который располагался бы от углубителя в 100 м против течения. На понтоне была лебедка, которой пустые баржи подавались бы к углубителю, а полные — от углубителя к барже. Понтон был из дерева, точно такого размера и конструкции, как маленькие понтоны для сверлильных работ, с той разницей, что лебедочный понтон не был оборудован донными упорами. Размеры понтона: длина 6 м, ширина 2,5 м, высота борта 0,7 м, оборудован ручной лебедкой, стоимость по предварительному расчету 471,26 крон. Сведений о проведении конкурса на его изготовление не обнаружилось. Договор же 27 апреля 1931 г. был подписан с Василием Алексеевичем Фоминым, который брался его изготовить за 444 кроны с учетом всех материалов, оснастки, прибыли и убытков. Передать его требовалось 1 июня 1931 г. Как положено, 1 июня в 12 часов понтон был спущен на воду, работа была принята без каких-либо оговорок. Осмотр же 10.12.1931 г. показал, что построено действительно хорошо, и за 6 месяцев гарантии никаких проблем не возникло.

Интенсивность проведения сверлильных работ потребовала еще одного более длинного сверлильного понтона. Резон был в том, что его требовалось в 2 раза реже переставлять и, соответственно, на этом терялось меньше рабочего времени. Этот деревянный сверлильный понтон был 12 м в длину, 2,5 м в ширину, и имел высоту борта 0,6 м. Также как и у предыдущих, у него предусматривались 4 донные опоры. По предварительному расчету получилась стоимость в 1127,29 крон. Почему-то на изготовление поступило всего 2 предложения: В. Фомин — 777 крон и Карл Кроон — 910 крон. Договор, уже понятно почему, 14 апреля 1931 г. подписали с Василием Фоминым, срок установили 1 июня 1931 г. За задержку мог назначаться штраф 10 крон в день. 1 июня 1931 г., как и предусматривалось, понтон был спущен на воду, течей в нем не было выявлено, и работу было решено принять, хотя и имелись какие-то мелкие недочеты по болтам. 10.12.1931 г. понтон подняли на берег, осмотрели и решили, что за 6 месяцев гарантии ничего плохого с ним не было выявлено.

Плавающий кран был предназначен для разгрузки барж от камней на песчаной отмели около Васкнарва при строительстве молов. Надо было поднимать из баржи, наполненные железные ёмкости, и при помощи поворачивающейся стрелы передавать их на мол, где камни из ёмкости должны были высыпаться. Вариант просто сбрасывать груз в воду не подходил, так как таким образом можно было повредить саму баржу, по другому было не нарастить высоту мола над водой. Также в ряде мест было очень мелко, чтобы туда могли подойти баржи, тогда требовалось выгружать краном в вагонетки и уже с их помощью перевозить на место. 

Первоначально намеревались сделать для ручного крана специальный понтон, но передумали и в работу взяли два понтона от простаивающего судно по подъему камней и пней. Оно было сделано в 1926 году на предприятии Василия Фомина за  396000 марок. Это судно работало какое-то время предположительно на расчистки реки Эмайыги.

Ручной кран был смонтирован на двух понтонах (баржах) от упомянутого камнеподъемного судно, каждый из которых был 13,0 м длиной, 2,80 м шириной и 1,2 м высотой. Понтоны скрепили между собой 5 толстых поперечных бревен, перекинутых с одного на другой, так что между понтонами осталось свободным примерно 2 м. Получился такой своеобразный катамаран общей шириной примерно 7,7 м, что было вполне достаточно для крана. Кран был рассчитан на подъем до 2 тонн груза; вылет стрелы составлял 9 м. Рабочий крюк на конце стрелы находился на высоте 6,2 м выше уровня воды, если кран не был нагружен, и это значение уменьшалось до 5,3 м, при нагрузке в 2 тонны на крюке. У крана имелась возможность поворачивать стрелу на 180 градусов. Поворотное устройство стрелы не находилось в центре баржи, а было смещено примерно на 0,5 м к одному из бортов, для того, чтобы с одного борта был больший вылет стрелы через борт. Осадка понтонов в воде 0,35 м; нагруженная стрела при повороте погружает понтон еще на 0,17 м, а в то же время другой понтон на столько же поднимается из воды. Подъем осуществлялся с помощью лебедки, блок на конце стрелы уменьшал усилие на лебедку в 2 раза, так что крутить лебедку было достаточно 3-4 мужчинам. Стрела поворачивалась и при помощи ворота, который был на носу, и тросами через блоки был соединен с поворотным колесом стрелы. Имеющийся опыт показывал, что одному поворачивать ее было довольно тяжело, а для двоих это была легкая работа. На борту кранового понтона находилась маленькая жилая комната для двоих членов команды и на другом понтоне — склад рабочих инструментов.

Установка крана на имеющиеся понтоны стоила 1804,09 кроны, осуществили эту работу в 1931 году.

Позднее на кране смонтировали 2 керосиновых прожектора примерно 1000 свечей, чтобы продолжать работу и после захода солнца.

Для нормальной работы одного буксировщика в виде парохода «Талабск» было маловато, поэтому озадачились изготовлением аналогичного по назначению судна.

К монтажу моторной лодки приступили 4 мая 1931 г. в Тарту, там находился железный корпус лодки, его бесплатно дал Департамент погранохраны. Был установлен 4 цилиндровый лодочный мотор «Vickström» мощностью 50 л.с. Мотор был не новый, он ранее уже использовался в Государственном торфяном производство, и за него заплатили 1500 крон. Некоторые части, такие как винт, вал, узел подшипников были изготовлены на Рижском портовом заводе.

Изготовление моторной лодки «Хюва» было закончено 1.06.1931 г. Очистка корпуса, покраска и его переделка, приобретение вала и винта- на всё это ушло 1824,04 кроны, а всего вместе с мотором стоимость составила 3324,04 кроны. 6 июля лодка прибыла из Тарту в Васкнарву, где и приступила к работе.

Размер корпуса: длина 11 м, ширина 2,66 м, высота от киля до палубы в среднем 1,4 м, осадка 1,15 м. Цилиндр мотора 165 мм, ход поршня 190 мм, обороты 460 об/мин. Мотор работал на керосине, скорость буксировки была 6 км/час в стоячей воде. Как вариант, можно было заливать и бензин, тогда количество оборотов возрастало до 480 об/мин. Размер винта 0,75 м, и он был специально сконструирован для буксировки.

Так как на моторной лодке не было своего прожектора, то в тёмное время суток баржи буксировались вместе с «Талабском», крепясь борт к борту.

Для проведения более интенсивных работ по строительству молов в 1933 году был приобретен второй плавающий кран. Этот кран был построен из стоящей в Тарту баржи для перевозки грунта, работавшей с углубителем «Ост». Её размеры составляли: длина 25 м, ширина 6,3 м и высота борта 1,7 м. Корпус баржи к этому времени сильно заржавел, так как был долгое время без ремонта, местами даже насквозь и протекал. Баржу вытащили на берег, и сделали основательный ремонт железного корпуса, заделали дырки, удалили ржавчину и покрасили, деревянную палубу заменили на новую. На этот ремонт потратили 579,92 кроны. Поворотная стрела для крана была изготовлена из дерева. Новую лебедку не покупали, а использовали уже имевшуюся на простаивающей барже с открывающимся дном. Установка крана стоила 866,67 крон. И всего этот кран обошелся в 1446,59 крон.